Dvojtest Honda CBF 600 N a CBF 250 1/2

Rad CBF po prvý raz uzrel svetlo sveta v roku 2004. Vtedy pozostával z úplne novej šesťstovky v dvoch verziách, potom z päťstovky, čo bola vlastne riadne omladená CB 500 a zo štvrťlitra, ktorý dovtedy niesol meno CB 250. Dnes do tejto rodiny patrí aj novinka CBF 1000, ktorej test, dúfame, prinesieme hneď po jej návrate z „nemocnice“.

Koncové písmeno F by mohlo znamenať aj „friendly“ alebo „fit“, lebo celý tento modelový rad je stavaný s ohľadom na spotrebiteľovu peňaženku a jeho pohodlie. Dobré ceny, nastaviteľnosť a tradičná spoľahlivosť, vyváženosť medzi športovým a civilným využitím, to sú hlavné aspekty, okolo ktorých sa tieto modely točia.

CBF 600 – zoznámenie

Tento stroj mi nie je až taký neznámy, pred rokom som testoval S-kovú verziu v plnej turistickej výbave. Takže som vedel, čo ponúka dvakrát zoškrtený motor z CBR a vedel som, ako sa správa na cestách. Pred rozbehom som bol iba zvedavý, ako bude na psychiku a štýl jazdy vplývať chýbajúca polokapotáž.

Jazda v meste

Už hneď po nasadnutí pôsobí stroj kompaktnejšie. Sýtič dole pri motore, tichý štart a krátke zohrievanie, pohoda. Tichý monotónny zvuk štvorvalca na voľnobehu v mestskom ruchu občas ani nepočuť. Budíky sa hlásia k „strednej vlne“, teda nezachádzajú do príliš civilného či naopak veľmi športového vzhľadu, taký normál. Dôležité kontrolky sú zoradené v dvoch stĺpčekoch medzi tachometrom a otáčkomerom.

Ako je v posledných rokoch zvykom, aj tomuto stroju sa spolu so zapaľovaním zapnú aj svetlá. Na krátko zhasnú iba pri štartovaní, inak stále svietia. Na ovládačoch pri plynovej rukoväti tak namiesto ich vypínača nájdeš zapínanie výstražných smeroviek.

Vymotávam sa cez úzke uličky z mesta plného ľudí práve idúcich na obed. Jednotka, dvojka, neutrál, jednotka, dvojka, trojka... Tichúčko, všetko do štyroch tisíc otáčok. Ako som spomínal už v minuloročnom teste, prekvapí pomerne skoré zapnutie ventilátora. To však neznačí žiadnu vadu, je to normálne.

Aby motorka vedela, čo od nej čakáš a aby si to aj skutočne dostal, je vhodné do ruky vziať kľúč a nastaviť zadné pruženie. Ak ideš po hrboľatých mestských cestách sólo a naľahko, predídeš tým kopancom do zadku. Zadný centrál ponúka sedem úrovní nastavenia, do mesta sú vhodné dve najmäkšie.

Ak si naľahko, osobné veci sa dajú schovať pod sedlo spolujazdca. Vojde sa tam mobil, peňaženka a ešte nejaké drobnosti. Ale pozor na vec, tento priestor je po jazde v daždi hneď mokrý, takže aby sa tam tie veci neutopili!

Pochvaľujem spätné zrkadlá. Tie sú klasické, iné než na polokapote, pri ktorej som v nich z veľkej časti videl aj svoje ruky. Tu ich vidím minimálne, niekedy vôbec, a tak celá plocha zrkadla monitoruje situáciu za mnou. Dá sa na ne vždy spoľahnúť.

Opúšťam mesto, potom ešte zopár menších a nakoniec za chrbtom nechávam aj tabuľu značiacu koniec Pezinka. Smer Pernek. Prvými zákrutami ma víta horský priechod Pezinská Baba, ale to už patrí do iného odstavca.

Šport

Pri športovom štýle jazdy sa samozrejme treba pohybovať v úplne iných oblastiach otáčok motora než v meste. A tento motor, bezpochyby jeden z najlepších aké kedy boli skonštruované, má tieto oblasti veľmi rád. Najlepšie sa s ním spolupracuje od šiestich tisícok až po červené pole, ktoré začína pri 11 500 otáčkach. Vrchol výkonu (77 a pol koníka) je o tisícku nižšie od červeného, teda v 10 500 otáčkach.

Má to vynikajúce brzdy! Rozplýval som sa nad nimi už pri „esku“, tieto sú samozrejme rovnaké. Perfektná dávkovateľnosť a čitateľnosť. S nadhľadom a pocitom bezpečia sa dá na ne spoľahnúť a zastaviť doslova na pár metroch, skúsenejší jedinci by určite nemali problém postaviť to na predné.

Tak si to teda na Pezinskej Babe preklápam zo strany na stranu, ručičky budíkov lietajú hore-dolu a ja sa teším z kvalitnej jazdy. CBF je vo všetkom na milimeter presná. Spojkovanie a kvaltovanie mi robí radosť – spojka je presná a čitateľná, preraďovanie sa odohráva bez akýchkoľvek zvukov.

Konce stupačiek sa veľmi rýchlo zoznamujú s asfaltom. Zdá sa mi, že tento naháč sa ľahšie klopí do zákruty než „esko“, ale asi ide iba o podvedomú záležitosť, veď v konštrukcii tam je minimálny rozdiel.

Pri športovaní sa tiež oplatí mať dobre nastavený podvozok. Ak je povrch cesty kvalitný, v pohode sa dá ísť na najtvrdších polohách. Ale ak sú tam už nerovnosti, je vhodnejšie nastaviť centrál do mäkších polôh – zadok sa ti odvďačí.

Turistika

Nakladám spolujazdca a smerujeme na Záhorie. Jazda s druhým človekom hneď mení situáciu, motorka logicky lepšie sedí a menej cítiť nerovnosti. Pri zaťažení kuframi a tankvakom bude asi lepšie nastaviť zadné pruženie na najtvrdšie, aby sa predišlo plávaniu alebo chyteniu dorazov.

Motor krásne ťahá. Kto sa ovládne, môže bez problémov fungovať do piatich tisícok otáčok a to dokonca aj so spolujazdcom a na vyšších prevodových stupňoch. Newtonmetre pekne potiahnu dokonca aj na päťke či šestke úplne celé otáčkové pásmo.

Spolujazdec sa nemá na čo veľmi sťažovať. Jeho sedlo je samostatné, položené vyššie od jazdcovho. Zozadu je tak vraj dobrý prehľad o situácii pred motorkou. A čo je dobré, pri brzdení sa človek vzadu nezošucháva dopredu.

Vrátim sa k slovíčkam „friendly“ a „fit“. Na tomto modeli sa dá sedlo nastaviť výškovo v troch polohách v rozmedzí 3 cm (asi 10 minút práce) a riadidlá v smere dopredu alebo dozadu v rozmedzí 4 cm. Človek by povedal, že to je málo, ale sám som sa čudoval, ako veľmi ovplyvnilo jazdu nastavenie sedla do najnižšej polohy. Tá mi osobne sedela najviac, lebo ťažisko kleslo a mal som pocit väčšej kontroly nad motorkou. Rovnaké pocity som mal minulý rok pri polokapote.

Pri turistike sa občas zablúdi aj na diaľnicu. Nahá CBF sa jej samozrejme nebráni, ale ako na každom naháči má takáto jazda svoje hranice. Klasických 130 km/h je v pohode. Šesťkilo sa dá vyprovokovať až na nejakých tachometrových 180 km/h (sólo jazda), ale v takýchto rýchlostiach sa nedá dlho vydržať. Večer treba rátať s čistením hromadného pohrebiska hmyzu na bunde a prilbe.

Spotreba mi vo všetkých režimoch jazdy vyšla na 6,75 až 7,01 litra na stovku. To ma prekvapilo, veď s polokapotou som jazdil 5,2 – 5,8 a v motore nie je žiadny rozdiel. Takže asi silnejšia pravá ruka... Nepochybujem, že by som dokázal spraviť aj spotrebu okolo piatich litrov. Lenže človek niekedy neodolá a to pásmo nad 7000 otáčok tak strašne láka!

Záver

Musím citovať sám seba spred roka, lebo vhodnejšie slová ma nenapadajú: „CBF sa na nič nehrá, má z každého rožku trošku. Dvihneš ju na zadné, dvihneš ju na predné a na okruhu sa nestratíš... Vytáčať ju netreba a pôjdeš v rámci predpisov, ale keď je záujem, pásmo od 7 do 11-tisíc otáčok ti napumpuje adrenalín do žíl.“ Ešte pripíšem, že sa krásne ovláda. Dáva odozvu na každý tvoj povel a všetko sa odohráva s milimetrovou presnosťou. Paráda!

Cena je stanovená na 235 000 Sk. Za tie peniaze dostaneš legendárny motor z CBR, perfektnú ovládateľnosť, spoľahlivosť a moderný dizajn.

Plusy a mínusy

+ motor, prevodovka, brzdy, nastaviteľnosť, cena
- žiadne

Technické údaje

motor: štvordobý, kvapalinou chladený štvorvalec
obsah: 599 cm3
rozvod: DOHC, 16 ventilov
kompresný pomer: 12 : 1
výkon: 77,5 k (57 kW) pri 10 500 ot./min.
krútiaci moment: 58 Nm pri 8000 ot./min.
plnenie: karburátory

prevodovka: šesťstupňová

rám: chrbticový, oceľový
predná/zadná pneu: 120/70-17, 160/60-17

palivová nádrž: 19 l

hmotnosť bez náplní: 191 kg
pohotovostná hmotnosť: 230 kg