Ako prví na Slovensku sme vyskúšali prelomovú Ducati Multistrada V4 S s radarom 1/2

Text: Peter Fischer
Foto a video: Peter Fischer

Múdro vraví Paľko Koeľo, nuž i ja som nažhavil všetky čakry i spojenia i astrálne komunikačné kanály a toť, len čo sa zlepšilo počasie, už som aj vytáčal štvorvalcovú Multistradu von z našej hlavnej dediny. I veru krátky report o tom zrobil som.

Hneď úvodom musím povedať, že v tomto prípade som ako dlhoročný majiteľ Multistrady 1200 S zaujatý. Aj som sa chcel z tohto súdneho procesu vylúčiť, ale zas... Pozri, vyskúšal som asi všetky generácie a verzie Multistrady čo od roku 2010 zliezli z linky, dokopy som na všetkých najazdil okolo 70 000 km po všetkých možných cestách-necestách od Portugalska cez Kalábriu až po gruzínske hranice, tak hádam mi osud dopraje byť dobrým sudcom :)

Najprv rýchle zoznámenie

• nový V4 motor s pálením twin pulse (akoby dvojvalec), kľukový hriadeľ otáčajúci sa proti smeru jazdy
• výkon 170 koní pri 10 500, krútiaci moment 125 Nm pri 8 750
• oproti predchodcovi plus 14 koní, mínus 5 Nm, plus 8 kíl
• nový motor váži 66,7 kg a je o 1,2 kg ľahší než predošlý V2
• rozvod klasickými vačkami, teda nie desmo
• servisný interval 15 000 km alebo 2 roky, kontrola ventilov po 60 000 km
• odlievaný hliníkový rám, teda už nie rúrkový priehradový
• vpredu 19-palcové koleso, vzadu guma 170 mm (predošlé verzie mali športové rozmery)
• obojstranná zadná kyvka
• nová, väčšia farebná prístrojovka
• široká a nastaviteľná elektronika
• adaptívny tempomat a sledovanie mŕtveho uhla premiérovo v motocyklovom svete
• vypínanie zadných valcov na voľnobehu
• quickshifter v sérii
• predné prítlačné krídelká
• pribudlo príplatkové vyhrievanie sediel

Keď som novú véštvorku vytláčal zo showroomu, musel som sa dvakrát uistiť, že netlačím menšiu 950 alebo predošlú V2. Taká ľahká je V4! Teda papierovo nie, ale pocitovo až priveľmi. A pritom testovací kus má plnú nádrž. To mi nejak nevychádza, povedal by zmätený hovorca, lenže s novou V4 sa naozaj veľmi ľahko manipuluje na mieste. Vezmi si, že nový motor má o dva valce viac, dlhšie hriadele, raz taký počet ventilov, a pritom váži menej a je len o 2 centi širší než predošlý. Je tu aj o jeden chladič viac, nádrž je väčšia... Fúha, tu akoby neplatili fyzikálne zákony. A to som ju ešte ani nenaštartoval.

Až doma som sa potom dozvedel, že na voľnobehu sú zadné valce vypnuté. Priznám sa, že ak by som si to neprečítal v marketingových materiáloch, nemal by som to podľa sluchu ako zistiť. Určite to má svoju výhodu pri jazde v meste - keď sa zasekáš v piatkovej obednej zápche niekde na juhu Španielska, ušetríš si jednu praženicu.

Multistrada vu quattro, ako ju volajú Taliani, so sebou prináša veľa revolučných zmien. Po prvý raz má hliníkový odlievaný rám, aký majú superbajky. Maličká časť rúrkovej priehradovej architektúry tu však zostala, a to na čiastočne odhalenom podsedlovom ráme, ktorý je na všetkých farebných verziách červený, čiže výrazný. Ďalšou markantnou zmenou je obojstranná kyvka a 19-palcové koleso vpredu, na čo sme už síce boli zvyknutí z verzie Enduro alebo menšej 950, ale nikdy nie na východzej verzii. Odkaz v tomto riešení je viac ako jasný, Multistrada sa odkláňa od cesty k širšiemu využitiu. (Tu treba dodať, že najväčším konkurentom Multistrady bolo napriek odlišnej koncepcii vždy BMW GS. Majiteľom Ducati je nemecké Audi, večný konkurent BMW, ktoré sa celkom určite chce dotiahnuť na neustále vysoké predaje GS.)

Prekvapí aj zadná guma so šírkou 170 mm. Veľké Multistrady mali vždy sto deväťdesiatky, a to mali menší výkon. Úprimne, 170 guma s obojstrannou kyvkou je na takej veľkej motorke dosť utopená a takpovediac sa nehodí na takto výkonnú vlajkovú loď. Lenže aj tu svitá na lepšie časy; čoskoro sa pravdepodobne dočkáme cestnejšej verzie Multistrady so širšou zadnou gumou, letmou kyvkou a sedemnástkou vpredu:

---

Potom sú tu veci, ktoré si človek všimne až pri bližšom obzeraní: na nádrži je praktický odkladací priestor pre mobil, v ktorom je aj USB zásuvka. Má dobrú gumenú výstelku, ktorá ho nepoškriabe, a vojde sa doň aj ten najväčší pózerský ajfón, aj nejaké tie doklady. Úplne však zmizol odkladací priestor pod sedlom, ktorý mali Multistrady vždy veľkorysý, aj keď konkurenti na také niečo už dávno zabudli. Teraz je pod zadkom spolujazdca iba malé palubné náradie, viac sa sem nevojde doslova nič. Naopak, prístrojovka si polepšila o tri triedy, pretože je väčšia (od verzie S má 6,5 palca), konečne má matný povrch, čierne podsvietenie a nastaviteľný sklon. Podľa vzoru ostatných modelov sa upravilo aj grafické prostredie. Zde uděluji pět hvězdiček z možných pěti.

A nakoniec sú tu veci, ktoré si človek nemá ako všimnúť, ale sú zásadné a môžu byť rozhodujúce. Multistrada V4 má rozvody riešené klasickými vačkovými hriadeľmi a pružinami, teda nie desmodromicky. Vďaka tomu sa interval na kontrolu ventilových vôlí posunul až na 60 000 km, a poteší aj dvojročný interval na výmenu oleja namiesto ročného. Kilometrový limit na olej však zostal 15 000 km.

Už žiadne teoretické omáčky

Hop, a už som na obchvate, mesto nechávam za sebou. Tacháč ukazuje 170 a ja mám pocit, že idem necelé kilečko. Semiaktív, premiérovo od Marzocchi, tak dobre filtruje nerovnosti, že mám opäť po istom čase pocit, že motorka levituje. Keď k tomu prirátam, že nová aerodynamika na jazdca prepúšťa o niečo menej vetra, dostávame taký balík pohodlia, aký sa v tejto triede len tak nevidí. Neviem to ani pomenovať; Multistrada V4 je niečo ako kríženec hypernaháča a kapotovaného cesťáku. Hah! Kultivovanosť prejavu je tu na motorku, ktorá má na kapotách meno Multistrada, akoby z iného sveta. Nikdy žiadna Multoška nebola taká pokojná v nizučkých otáčkach a taká dravá vo vysokých. Spája dva svety - neodrádza menej skúsených jazdcov a strelcom dopraje nadbytok športového vyžitia.

Áno, nadbytok športového vyžitia aj napriek tomu, že vzadu je 170 guma a vpredu 19-palcové koleso. Táto kombinácia vlastne len málo obetuje z benefitov čisto športových rozmerov obutia (niekomu sa s väčším kolesom vpredu dokonca lepšie vyberajú zákruty), ale zato veľa pridáva na všestrannosti.

Po celý čas som sa v sedle nevedel zbaviť pocitu, že sedím na 1260 Enduro. Áno, až taký uvoľnený je posed na novej V4. Povedal by som, že je priestorovo veľkorysejšia aj pre väčších jazdcov. Z hľadiska dynamiky je však novinka úplne iná liga. Tu jednoducho cítiť, že do kľuky sa zapierajú štyri valce, ktoré sa navyše oveľa ochotnejšie vytáčajú. Áno, krúťak je nižší a vrchol má vo vyšších otáčkach než V2, ale jeho priebeh je značne výživnejší.

To sa už zarezávam do vlhkej a studenej Baby (dôraz na veľké písmeno B). Práve tu, v prvých vracákoch, oceňujem jemný chod a slušnú hodnotu krúťaku v nízkych otáčkach. Predsa len idem opatrne, gumy nie sú zabehnuté a ani povrch nie je ideálny, lenže počkaj! Prečo idem rovnako rýchlo ako by som šiel v lete na svojej? Práve vďaka tým húževnatým newtonmetrom. V4 ťahá krásne odspodu a semiaktívny podvozok ťa akoby oddeľuje od roky neudržiavaného eróziou zničeného povrchu. Netreba ani nejako veľmi kvaltovať, celá cesta nahor je vlastne ľahká hra s plynom a občas brzdou. Ako v počítačovej hre. Toto naozaj zvládnu aj menej skúsení jazdci. A tá ľahká manipulácia, ktorú som spomínal pri vyťahovaní z predajne, má tu v zákrutách dvojnásobnú hodnotu. Niekedy mám pocit, že vývojári vedia elektronicky upraviť aj ťažisko motorky. Multistrada V4 rozhodne nie je malá motorka, ale v zákrutách sa prehadzuje jednoduchšie než jej kompaktnejšia a o 20 kíl ľahšia staršia sestra.

Video: Prvé zvezenie na prelomovej Ducati Multistrada V4 S s radarom

Dobre, prehnal som ju cez Babu, pojazdili sme okresky, boli sme v centre Blavičky, lízli sme dvestovku na diaľnici... A len tak rozmýšľam, že čo vlastne táto motorka nevie. Vie všetko. K tomu ešte aj rozmaznáva jazdca absolútnym pohodlím. Multistrada V4 je krížnik, ktorý sa vznáša nad povrchom a dostáva ťa do destinácie v extrémne krátkom čase. Jasné, sú aj rýchlejšie motorky, ale myslím si, že žiadna tak dobre nekombinuje rýchlosť s kultivovanosťou a pohodlím.

A čo ten radar?

Keď som adaptívny radar vyskúšal v plechovke, vravel som si, že táto vecička sa hádam nikdy nedostane do motocyklového sveta. Že predsa motorkári až tak strašne veľa pohodlia nepotrebujú. Ono je to však nakoniec celkom návyková funkcia. Najlepšie je, že je softvérovo doladená do posledného detailu - keď motorka začne za nejakým pomalým autom brzdiť, môžeš v pohode podradiť (máš quickshifter) a radar zostane aktívny. Keď auto zmizne, motorka sa vráti na pôvodne nastavenú rýchlosť, pričom môžeš naspäť nahádzať vyššie stupne. Vzdialenosť, ktorú má motorka dodržiavať od auta pred tebou, sa dá ľahko a rýchlo meniť tlačidlami na ľavom ovládači. Najviac sa tento systém hodí napríklad keď musíš po obchvate prejsť celé mesto, alebo keď už si na výpadovke a premávka pomaly redne.

Musím povedať, že nechať za seba brzdiť motorku chcelo trochu odvahy, aj keď mám odkrútených vyše 20 sezón. Určite natrafíš na moment, kedy si povieš, že radar radšej vypneš (napríklad keď sa pred teba často pripájajú autá), pretože jednoducho to auto zaregistruješ skôr než radar a vieš sa na to pripraviť, čím bude jazda plynulejšia. Ale napríklad ten moment, keď plechovka zmizne a necháš motorku za seba zrýchliť trebárs zo stovky na 160, je prudko návykový :)

Kým v plechovkách je tento systém často doplnený o systém udržiavania v jazdnom pruhu, čo už je takpovediac najvyšší možný luxus pred autonónmym riadením, v motorkách sa takého niečoho (hádam) nikdy nedočkáme, pretože je to jednoducho principiálne neuskutočniteľné. Našťastie!

Multoška má ako jediná motorka na trhu podobný radar aj vzadu, a ten slúži na detekciu prekážky v mŕtvom uhle. Výstražné kontrolky tohto systému sú umiestnené v spätných zrkadlách. Najväčší prínos tejto funkcie vidím v tom, že s predstihom vieš, že ťa nejaký nedočkavý plechovkár predbieha sprava. Systém ťa upozorňuje aj pri klasickej motorkovej cik-cak jazde, aj keď motorkára za sebou jasne vidíš v zrkadle.

Mamma mia, che dire dell'estetica?

Zaprisahal som sa, že kapitolu o vzhľade novej Multistrady sem nedám, že musím byť objektívne nad vecou, ale strhával som sa zo sna a mal som pocit, že mi nikto nerozumie. Taliansky rukopis je tu čoraz menej badateľný. V Ducati za každých okolností prevládala estetika nad funkciou, na V4 však dominujú technokratické riešenia. Už len taká drobnosť ako sedlá, ktoré boli vždy výstavným dizajnovým kúskom (a to nehovorím o ešte krajších príplatkových sedlách), sú na V4 ako dva matrace. Radšej ani nenapíšem akú motorku pripomínajú. A keď si potom všimnem ten kamionisticky obrovský spínač vyhrievania, ktorý je asi určený na drobné bavorské drevorubačské pršteky, dvíha sa mi obočie. Ok, na sedle sedíš a počas jazdy ho nevidíš, ale mechanizmus nastavovania plexi vyzerá ako... Ako z motorky za 6 litrov. Veľká guča čierneho rovného plastu priamo na očiach, cazzo!

Asi každý motorkový dizajnér by potvrdil, že rovné plochy a pravé uhly sú na motorkách tabu alebo rovno fail. A keď špičkovým dizajnérom v Ducati nejaký Jürgen z Ingolstadtu zadal, že snímače radarov sú čierne kocky, ktoré musia byť na stroji jasne viditeľné, chlapci asi začali rovno spisovať výpovede. Zatínali zuby, dostávali ľahké infarkty, lámali ceruzky. Asi tak nejako to vtedy vyzeralo.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.