Test všestranného transkontinentálneho krížnika BMW R 1200 GS Adventure 2018 1/2

Text: Peter Fischer (výška a hmotnosť: 188 cm, 82 kg)
Text: Matej Mularčík (výška a hmotnosť: 184 cm, 84 kg)
Foto: Michal Meško - Cuba

GS, to je objektívne mokrý sen. Pre mnohých platonický, ale pre desaťtisíce ľudí splnený, pretože v moderných dejinách neexistuje iná porovnateľne veľká motorka, ktorá by sa tak dobre predávala. A jej drsnejšia verzia Adventure je potom ako sladučký dezert s kávičkou po výdatnom obede: vďaka veľkej nádrži má nielen ohromný dojazd, ale aj parádnu ochranu pred vetrom; ďalej je tu vyššie plexi a deflektory, dlhšie zdvihy, padáky, robustný kovový zadný nosič, krásne široké a zubaté endurácke stupačky a tak podobne. Človek by čakal, že na cenový rozdiel oproti základnému GS si bude musieť zobrať ďalšiu hypotéku, ale ten príplatok je len 1 600 eur.

V Adventure pracuje samozrejme nový vodníkový boxer. Ten je technicky neporovnateľný s predošlým vzducháčom, viaceré technológie použilo BMW vo svojom boxeri vôbec po prvý raz. Nebudem vás tu unavovať detailami (celkom obšírne sme ich opísali v našom prvom teste nového vodníka, prípadne si pozri toto video); najpodstatnejšie však je, že motor je oveľa pružnejší a zároveň kultivovanejší, a pozor, už nezaťahuje doprava, ale oveľa menej doľava (kľukový hriadeľ sa točí naopak, vačkové hriadele sú protibežiace). Oba výstupy majú hodnotu 125, teda koní aj newtonemtrov. Výkon má svoj vrchol pri 7 750 otáčkach, krúťak pri 6 500.

Inovácia pre rok 2018 je prvou od príchodu kvapalinou chladeného Adventure a spočíva najmä v širších možnostiach elektroniky - príplatková TFT prístrojovka, rozšíriteľné módy motora, vylepšený semiaktívny podvozok, bezkľúčové ovládanie a na motorke celkom nezvyčajná vec: automatické alebo manuálne privolanie pomoci.

Od testovania nás neodradili ani aktuálne nízke teploty a dažde, hah, motorku sme importérovi vrátili len včera. Áno, sme ortodoxní a jazdíme celý rok, ale aj keby nie, samotný Adventure, najmä s touto novou TFT prístrojovkou, musí v bežnom motorkárovi zákonite naštartovať zvedavosť. BMW síce bolo jednou z prvých značiek, ktoré priniesli farebné TFT obrazovky do sveta motoriek, ale vždy to bola obrazovka iba doplnková. Viacero značiek medzičasom prinieslo krásne kompletné TFT prístrojovky, iba BMW akoby zostávalo pozadu. Teraz ich však dobehlo viac ako dôstojne, do svojej prvej kompletnej TFT prístrojovky ako prvé implementovalo aj navigáciu. Navyše celú prístrojovku ponúka za príplatok, čím necháva zákazníka vybrať si a zároveň dostáva najreálnejšiu možnú štatistiku o tom, koľko ľudí chce analóg a koľko moderné technológie.

Spolu s týmto téeftéčkom je nami testovaný Advík v podstate "vo fullke". Nemáme tu iba SOS tlačidlo, ktoré by sme pravdepodobne aj tak nemali ako otestovať. Pravú stranu zdobí pekný Akrapovič, ktorý je vzadu celý zanitovaný, a preto sa z neho nedajú vybrať dB killery. Vlastne to ani nie je potrebné, boxer si väčšinu času len tak brumí, a zo slovinského kusu železa vychádza krásne hutný tón. Na tvorbe jasne odlíšiteľného audioprejavu sa podieľa aj návykové rýchloradenie; vďaka nemu si motor do laufu občas pekne strelí.

Po zapnutí zapaľovania sa GS na prístrojovke ohlási peknou animáciou, po ktorej sa objaví základná obrazovka s otáčkomerom. Jeho červené pole začína pri studenom motore v závislosti od okolitej teploty zhruba na 5 000 otáčkach, ale ako sa motor postupne zahrieva, červené pásmo sa zmenšuje. Po úplnom zahriatí sa jeho začiatok posunie na číslicu deväť. Ani v týchto nízkych teplotách dosiahnutie ideálnej prevádzkovej teploty netrvalo dlhšie než asi päť kilákov, samozrejme po predchádzajúcom zohrievaní na bočáku.

Dobre si spomínam, že keď sa Awia a Zeon po prvý raz odviezli na vodníkovom GS, boli v roztŕžení z toho, ako sa nový motor nechá rád vytáčať. Jasné, oproti ich starým vzducháčom (jeden z roku 97, druhý 2002) je nový agregát úplné sci-fi, ale stále je to boxer a stále na ňom môžeš jazdiť v oveľa nižších otáčkach než na bežných motorkách. Tento rok sme otestovali aj RT s týmto vodníkom, a práve na ňom som kritizoval, že motoru dosť skoro dochádza para. Ok, Adventure je ľahší, menší, a čosi vylepší aj Akrapovič, takže dynamika je tu na normálnej úrovni, iba ma trochu škrelo, že ju až príliš obmedzuje elektronika. Predstav si, že aj na druhom najsilnejšom móde motora (Road) môžeš dať trebárs na trojke na rovnej ceste a za sucha plyn na doraz, a nielenže sa pri tom nebudú konať žiadne hnedé trenky, ale si možno aj zívneš. Vo vyšších otáčkach sa navyše ozvú ľahké vibrácie. Najsilnejší mód Dynamic je potom dosť v pohode. Sú tu aj dva slabšie - Rain a Enduro. Semiaktívny podvozok má dve základné prednastavenia, Road a Dynamic. Dodatočne sa dá pohrať so zadným predpätím, ktoré sa dá meniť iba počas státia, pretože si samo posádku automaticky odváži. Na prístrojovke sa dá naťukať iba minimálna alebo maximálna hodnota predpätia, ale práve to automatické váženie kompenzuje neexistenciu medzistupňov. Advík sa nezaprie; pri najtvrdšom nastavení podvozku a najnižšie nastavenom sedle som aj so svojimi 188 cm ledva dočiahol na zem.

K príplatkovému semikatívnemu podvozku inak nemám žiadne výhrady. Samotný Adventure je dosť ťažký na predok, takže všetko filtruje, a zadok potom nie je nijako uskákaný alebo húpavý. A čo je podstatné, z podvozka cítiť pripravenosť na vyššie zaťaženie. Tlmiče nezaostávajú ani v ostrých zákrutách - hneď ako som do prvej takej vletel, normálne som sa musel pozrieť medzi nohy že na čom to sedím, pretože celková ovládateľnosť v techncikejších úsekoch je vysoko nadpriemerná. Advík sa preklápa ako atlét, aj keď spredu musí vtedy vyzerať ako zápasník sumo.

Rovnaká pochvala patrí opäť aj brzdám. Bavorák ich jednoducho vie robiť, niet im čo vytknúť. Dokonca aj zadná je silná, dávkovateľná, predvídateľná. Klobúk dole. Trochu som však nepochopil sériovo obuté Michelin Anakee 3. Sú to nadmerne hlučné gumy, už krátko po prvom rozbehu som musel zastaviť, lebo som si myslel, že v motorke niečo škrie. Ich aerodynamický hluk je podobný štupľovým gumám, a to už človek môže rovno obuť riadne štuple. Na asfaltovú turistiku vo dvoch rozhodne odporúčam zvoliť iné gumy, po ktorých sa večer budete aj počuť.

Trochu sme sa škrabali za ušami aj z malého neuzamykateľného odkladacieho priestoru pred tankovacím otvorom. Vojde sa doň diaľkový kľúč, ale mobil sa nevojde, ani peňaženka. Keď tam dáš cigy, na kľúč už nezostane miesto. Nakoniec sme na to prišli: perfektne tam zapadne kreditka a kľúč. A ešte kondómy. Toto mohli páni v Bavorsku dotiahnuť, pretože ako napíšem neskôr, pre plné využitie prístrojovky je vhodné mať ju spárovanú cez bluetooth s mobilom, čo značne žerie baterku v mobile, nehovoriac ak zapneš aj GPS. Stačilo by tento odkladací priestor natiahnuť o niekoľko centimetrov a dotiahnuť doň elektrinu a všetko by bolo v absolútnom poriadku, tak ako to spravila KTM. Okrem toho ma zamrzelo, že na Adventure už nie je žiadny iný odkladací priestor. Nula. Nemáš kam dať lekárničku. Ozaj, a videl si palubné náradie? Mrkni sem :)

Ako motorkárov nás teší, že TFT obrazovka má uhlopriečku 6,5 palca, teda 16,5 centi, takže že nie je malá a všetky zobrazované údaje sú kontrastné a dostatočne veľké. Pre porovnanie, obrazovka je väčšia než ktorýkoľvek bežný mobil, respektíve o máličko menšia než menšie 7-palcové tablety. Po bokoch má ešte polia s klasickými kontrolkami; celkovo má tento komponent na šírku asi 20 cm. Teší nás aj to, že má čierne pozadie. Nie je dotyková a nemá na sebe žiadne tlačidlá, a to je len a len dobre, pretože nikoho nebude lákať ťukať do nej počas jazdy. Všetko sa ovláda maximálne pohodlne pomocou tradičného bavoráckeho otočného ovládača na ľavej rukoväti, plus pomocou kolískového tlačidla MENU v ľavom ovládači.

Aby jazdec naplno využil všetky funkcie novej prístrojovky, mal by mať vo svojom mobile nainštalovanú originálnu BMW aplikáciu, potom by si ho mal spárovať s prístrojovkou cez bluetooth, a v prilbe by mal mať bluetoothový komunikačný systém, ktorý je tiež potrebné spárovať s prístrojovkou. Len tak dokáže cez prístrojovku telefonovať, počúvať hudbu alebo vidieť a počuť navigačné pokyny - a to všetko vie ovládať pomocou spomínaných tlačidiel, svoje kroky vidí pohodlne na obrazovke. Telefonický hovor môže uskutočniť na ktorékoľvek číslo uložené v telefóne, a prichádajúci hovor môže samozrejme prijať či odmietnuť. Podobne si môže púšťať hudbu uloženú v telefóne. Škoda, že v tomto prípade obrazovka neukazuje aspoň nejakú časť zoznamu skladieb, ale iba aktuálne prehrávanú. Ku prístrojovke sa dá napárovať aj bluetoothový komunikátor v spolujazdcovej prilbe, hudbu tak viete počúvať spoločne.

Navigácia je už iná kávička, pretože v takomto princípe (cez telefón) je na motorke použitá po prvý raz. Motorka nemá žiadny vlastný GPS modul ani softvér, len zobrazuje pokyny zo spárovaného telefónu. Takže si vieš večer na hoteli v mobile pohodlne naťukať trasu do BMW aplikácie a ráno už iba sleduješ pokyny. Tie sa na prístrojovke zobrazujú bez mapy, teda zjednodušene a výrazne ako veľká šípka so zostávajúcou vzdialenosťou, ale napríklad vie ukázať aj to, do ktorého pruhu sa treba zaradiť. Zároveň do prilby vysiela hlasové pokyny, a čo je super, tie vedia byť aj v slovenčine. Do navolenej trasy sa cez prístrojovku nedá nijako zasahovať ani ju upravovať, je to čisto iba zobrazovací prostriedok. Ak treba vykonať nejakú zmenu, je potrebné vybrať mobil a naťukať zmeny doň. Samotná aplikácia potom poskytuje kopec ďalších užitočných infošiek, ktoré sa zídu napríklad pri diaľkovej turistike.

V jednotlivých režimoch prístrojovka sama upraví zobrazované údaje, napríklad pri navigovaní či telefonovaní nevidno otáčkomer, ale zaradený kvalt a rýchlosť vidno vždy. V hornom riadku sa zobrazuje ešte jeden zvolený údaj, ktorému sa dá nastaviť priorita. Môže to byť dojazd, celkové najazdené kiláky, tripy a podobne. Budem sa opakovať, ale všetky údaje sú veľmi dobre čitateľné, čo pri dnešných TFT prístrojovkách nie je pravidlom. Dovolím si tvrdiť, že revidovaná TFT prístrojovka novej Multistrady 1260 nie je prehľadnejšia, má však o niečo jednoduchšie ovládanie, ale zobrazuje podstatne menej údajov než BMW. Prístrojovka KTM je rovnako veľká ako na GS, a podľa môjho názoru je o niečo prehľadnejšia, má však veľmi kostrbaté ovládanie.

Čo sa týka spotreby, nebola o nič vyššia než sme mali na RT. Väčšinu času 5,2, a to lietame celkom svižne. Ja som mal takmer stále navolený najostrejší režim Dynamic, a keďže som sa snažil prísť na to ako sa boxer správa vo vysokých otáčkach, tak som ho aj stále vytáčal. Napriek tomu konštantných 5,2, čo je veľmi pekná cifra.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.