Prvé kilometre na novom BMW G 310 GS v španielskych zákrutách: motoride.sk

G 310 GS vychádza z naháču G 310 R, pričom úpravy spočívali presne v tých veciach, v ktorých sa enduro odlišuje od naháča: väčšie predné koleso, vyššie zdvihy, vypínateľné ABS a podobne. Až dokým som nehodil reč s vývojármi, myslel som si, že to musel byť jednoduchý a jasný postup. Lenže nebol - pri naháči ti niektoré veci ľudia odpustia, ale pri endure už nie, aj keď len cestnom. A už vôbec nie vtedy, keď z neho spravíš regulérneho člena modelového radu GS.

Popri funkčných veciach bol štýlu GS prispôsobený aj dizajn, a to veľmi signifikantne. Všimni si tie strieborné bočné plasty s logom BMW, ako veľmi sa podobajú na tie z veľkého GS. Alebo hranu za tankovacím otvorom, či tie dva "nosníky" okolo predného svetla... A, samozrejme, neprehliadnuteľný zobák. Dizajnéri nám povedali, že ich zámerom bolo, aby bol tento model jasne zaraditeľný aj vtedy, keby naň nedali písmená GS.

Zato motor zostal oproti R bez zmeny. Ako je už v BMW zvykom, je dosť netypický, s valcom nakloneným dozadu a hlavou otočenou naopak, teda nasávanie ide spredu a výfuk smerom dozadu. Najväčšia výhoda tohto riešenia spočíva v lepšej centralizácii hmoty a možnosti použitia kratšieho rázvoru. Výfukový zvod je teda celkom krátky, odhadom nemá viac ako meter. Nie sú v ňom žiadne medzikusy ani iné spoje, iba lambda sonda a potom tlmič. Dýchanie motora zabezpečujú štyri ventily ovládané dvoma vačkovými hriadeľmi, vŕtanie a zdvih sú 80 x 62,1 mm. Agregát produkuje 25 kW (34 koní) pri 9 500 otáčkach, čo je inak 500 od červeného poľa, a 28 Nm pri 7 500. Všetky kvalty a primárny prevod majú rovnaké sprevodovanie ako v G 310 R, iba sekundár je podľa slov technikov nastavený viac do sily.

Všetko, čo na najmenšom GS má svoje miesto, veľkosť alebo hodnotu, je prienikom mnohých regionálnych legislatívnych požiadaviek a lokálnych potrieb. G 310 GS sa totiž vyrába iba v jednej jedinej podobe, ktorá je pre celý svet rovnaká, a táto dokáže fungovať aj na brazílsky etanolový benzín, ako aj na nízkooktanový benzín v Ázii, a to pri plnení všetkých potrebných noriem vrátane Euro 4. Preto bola pre BMW európska homologizácia pomerne jasnou a povedzme jednoduchou záležitosťou. Aj objem motora - rovných 313 cm3 - je vraj najlepšou možnou hodnotou s ohľadom na všetky možné svetové kategorizácie vodičákov a legislatívne úpravy (pravdepodobne iba s výnimkou Indonézie, kde vôbec nie je možné prihlásiť motorku nad 250 cm3), ale, a to je dôležité, s dôrazom na to, aby táto motorka bola zábavná aj pre bežných motorkárov, ktorí su zvyknutí na väčšie motorky. BMW napríklad mohlo ísť do objemu 250 alebo aj 125, ale cieľom nebolo, aby táto motorka bola čo najmenšia, ale aby dokázala držať tempo s veľkými motorkami. Keď si predstavím typickú nemeckú rodinu s niekoľkými autami, tak do tohto obrazu mi G 310 GS sedí ako motorka pre manželku alebo syna. Stojí takpovediac o polovicu menej než doteraz najslabšie F 700 GS, a pritom nebude spomaľovať rodinný výjazd. Premyslený ťah.

22.09.2017 - Peter Fischer Čitatelia: 9017 [Testy a predstavenia - Vyskúšali sme]

Prvé zoznámenie s BMW G 310 GS v Barcelone

Pekne pozdravujeme z teplej a slnečnej Barcelony, kde sme sa pred niekoľkými hodinami dostali prvý raz na dotyk ku reálnym a jazdiacim najmenším tristovkovým géeskám.

Primárnym trhom pre G 310 GS je Brazília a niektoré ázijské krajiny. Len pripomeniem, že spolu s modelom R sú to z aktuálneho portfólia jediné dva modely vyrábané mimo Nemecka, v Indii, a to dokonca partnerskou továrňou, nevlastnenou BMW. V mediálnych podkladoch je tejto téme venovaný veľký priestor; trpezlivo tam opisujú priestory a postupy, čo inak nebýva zvykom. Zaujímavé je, že všetky nami jazdené kusy mali nemecké VIN čísla, teda začínajúce písmenom W. Páni z BMW nám to nevedeli vysvetliť, šlo však väčšinou o vývojárov, dizajnérov a technikov, ktorí nemajú dočinenia s neskoršími detailami. Vzápätí som zistil, že aj všetky modely R majú nemecké VIN čísla. Z legislatívneho hľadiska by to tak malo byť iba vtedy, ak bola motorka skutočne skompletizovaná v Nemecku.

Jazda

Jesss, ráno pred hotelom sa zohrieva zhruba 40 malých géesiek - všetky v červenej farbe a úplne sériovom stave. Sme v absolútnom centre Barcelony, len kúsok od bulváru la Rambla. Rozdelia nás do viacerých skupiniek zhruba po ôsmych kusoch, pričom vedúci a aj uzatvárač každej skupinky majú bez výnimky tiež najmenšie GS. Dostať sa do kopcov za mestom znamená predrať sa hustou rannou premávkou; okolo 10 kilákov nám trvá asi 40 minút. Za ten čas sa niekoľkokrát spustí ventilátor malého GS, vonku je okolo 22 stupňov. Ako úplne prvá vec na mňa zapôsobí predná USD vidla - Španieli majú vo všeobecnosti veľmi kvalitné cesty, ale v Barcelone sú niektoré kanálové poklopy aj päť centi pod úrovňou cesty. Skutočne ma veľmi pozitívne prekvapilo, ako sa s takýmito nečakanými zmenami vysporiadavali predné tlmiče. Koleso je odlievané, ale z predku som mal pocit, akoby šlo o vypletanú dvadsaťjednotku. Čiže prvý dojem je endurácky, presne o to pri vývoji šlo.

Popritom si všímam aj neutrál, lepšie povedané jeho veľmi jemné hľadanie. Nie je ťažké ho trafiť, ale človek musí vedieť ako na to: z dvojky to ide takmer úplne bez nejakého cvaknutia, nejakej "mechanickej notifikácie", pomocou ktorej by si v nohe cítil, že je tam. Z jednotky už je to ťažšie, takmer vždy tam skočí dvojka, a to aj pred zastavením motorky. Čím ľahšie topánky budeš mať obuté, tým lepšie sa ti neutrál bude hľadať; to už s tou enduráckosťou až tak dokopy nejde. Môj stroj mal nabehaných 760 kilákov. Ako som sa pozeral po ostatných, ani jeden nemal cez tisíc. Neviem teda, či už bol na nich robený prvý servis, ale skôr sa dá predpokladať, že prevodovka bude časom ešte jemnejšia.

Len čo sa dostaneme do prvých zákrut, vedúci sa do toho riadne oprie. A sú to zákrutky teda extra šťavnaté, mňam, toto mi chýbalo. Dokonalý povrch drsný ako šmirgel, málo roviniek, krásne výhľady. Tu sa prvý raz dostávame do vyšších otáčok, presnejšie povedané až maximálnych: a vtedy som pochopil tú odpoveď šéfa vývoja na otázku, prečo radšej nespravili rovno dvojvalec. Odpovedal mi, že "uvidíš zajtra na jazdách". Fakt, zvuk tohto vytočeného motora nie je typicky jednovalcový, sem tam by človek povedal, že sú tam dva hrnčeky. Je jasné, že dvojvalec je náročnejší na náklady, výrobu a aj údržbu, plus rozširuje celú motorku, a tomu sa v BMW chceli vyhnúť.

Ako sa tak naháňame v zákrutách, rozmýšľam, či by som tu bol na veľkej motorke rýchlejší. Asi nie, aj keď najväčším limitérom je to, že tadiaľto idem prvý raz a s GS sa iba zoznamujem. Náš vedúci svoj stroj pozná už veľmi dobre, jazdí tadiaľto už piaty deň a sám tú trasu vyberal, takže je tu ako doma. Obuté Tourancky sa stredom dotýkajú zeme iba pri preklápaní; pri každej zastávke je vidieť, že všetci ich využívame krásne rovnomerne. Mimochodom, majú rovnaké rozmery ako na najklasickejších cestovných endurách, teda vpredu 110/80 (samozrejme 19!), vzadu 150/70. Konkrétne pre G 310 GS majú tieto gumy mäkšiu zmes.

Čoskoro prišlo aj na tvrdšie brzdenie. Ku mäkučkej prednej vidlici treba prirátať aj zámerne mäkký nástup prednej brzdy, a k tomu všetkému aj dlhší chod brzdovej páčky. Pri cestnom športovaní teda treba rátať s tým, že istý čas zaberie samotné stláčanie páčky, potom stláčanie prednej vidlice, a potom aj neostrý začiatok brzdenia. Strmeň má na sebe nápis Bybre, čo znamená "By Brembo", teda vyrobené Brembom. Ide tiež o indickú výrobu brzdových komponentov tejto talianskej značky. Je veľmi vhodné dopomáhať si tu zadnou brzdou. Pritom všetky brzdové hadice sú pancierové! Hádam nemusím pripomínať, že ABS je tu v štandarde. Je veľmi jednoducho vypínateľné tlačidlom na riadidlách.

Po zákrutách prišiel aj diaľničný presun, aby sme si mohli vyskúšať maximálku. Klasických 130 km/h robí GS pri 8 000 otáčkach, a tesne za touto hranicou sa ozývajú prvé a jediné vibrácie z motora. Má totiž aj vyvažovací hriadeľ, a musím zopakovať, že naozaj som mal z neho občas dvojvalcový pocit. Vo vyšších otáčkach tento motor nemá typický jednobuchový charakter.

Pri 130 km/h zostávajú do červeného poľa dve tisícky otáčok. Samozrejme, viacerí sme sa rozgúľali na maximálku - tachometer vtedy ukazoval máličko cez 150 km/h, a políčka digitálneho otáčkomera (umiestneného netradične na spodnej strane displeja) ľahko lízali číslicu 10. BMW uvádza maximálku 143 km/h, avšak samozrejme reálnych, čo môže byť tých zhruba 155 tachometrových. Jazdil som sólo, bez batožiny, a vietor nefúkal. Stúpania a klesania samozrejme boli, lebo táto časť Španielska hádam nemá roviny, ale podstatné je, že sme sa necítili byť pomalí.

Viacerým z vás možno napadlo, že prečo má najmenšie GS také malé predné plexi. Tiež mi to vŕtalo hlavou, a čudoval som sa, prečo nie je vyššie aspoň za príplatok. Pri tých diaľničných presunoch som si však uvedomil, že radšej nižšie plexi ako také polovičné, pretože nápor vzduchu je tak logicky rozložený na väčšiu plochu jazdcovho tela. Spomenul som si na jazdu na konkurentovi Kawasaki Versys-X 300, ktorý má značne vyššiu a širšiu masku so slušným plexi - tam som však kritizoval tubulencie pri diaľničných rýchlostiach. Tie sú tam presne preto, že všetok vzduch je kumulovaný na jazdcovu hlavu. Tu na GS je to ok. Uvidíme, s čím príde druhovýroba.

Off-road?

Jasnačka, trochu sme lietali aj v prachu. Je to motorkársky raj toto Katalánsko, lebo tu takmer neprší a majú tu dokonalé zákruty pre cesťáky, aj šotolinky pre endurá. Nespevnené cesty v sebe väčšinou nemajú vymyté korytá a sú natoľko suché, že sú aj pekne tvrdé, takže sa dá ísť celkom paľba. Pohodlnejší jazdci môžu ísť pokojne aj posediačky :) Takýto off-road sme mali aj my, ale ten bol pre GS ľahkým sústom. Opäť musím vyzdvihnúť prácu prednej vidlice, ktorá napriek tomu, že je nenastaviteľná, krásne endurácky filtrovala zvlnenú španielsku vidiecku prašnú cestu. Na zadnom tlmiči je nastaviteľné iba predpätie - na našich kúskoch bolo nastavené kúsok od najmäkšieho a pri svojej hmotnosti ľahko nad 80 kg som k nemu nemal žiadne výhrady. Nie je prehnane mäkké, že by dvíhalo svetlo do neba pri akcelerácii, ale pritom šotoliny som dokázal dávať aj posediačky. Z tlmiča je cítiť pripravenosť na spolujazdca a batožinu, aj keď s tou treba dať pozor, pretože BMW ku GS neponúka žiadne bočné kufre či tašky, a na štítku je pre bočné tašky uvedená nulová prípustná hmotnosť. Využiteľné zaťaženie je zhruba 168 kíl, čo je 84 kg na jazdca.

Pri off-roade, ale aj na bežnej ceste, potešia užitočné drobnosti ako vyberateľná guma zo stupačiek a plastový chránič zadného tlmiča.

Praktickosť

Najpodstatnejším údajom v tomto smere je pravdepodobne spotreba. Tú, ktorú sme dosahovali my na testovacej trase, určite nemôžeme považovať za bernú mincu, pretože jednak sme lietali v dosť nadstrelených rýchlostiach, plus sme sa pri fotení tisíckrát otáčali, rozbiehali, flekovali a podobne. BMW oficiálne uvádza spotrebu 3,33 litra na stovku. Ak spravím priemer medzi našou spotrebou a tou oficiálnou, a domyslím si, že na G 310 GS budú jazdiť menej skúsení a opatrnejší jazdci, tak si myslím, že nejakých kombinovaných 3,9 je veľmi reálne dosiahnuteľných. Pri 11-litrovej nádrži to znamená dojazd vyše 250 kilákov, čo je akurát.

Nemenej dôležitým faktorom pri každodennej prevádzke je aj prístrojovka. Tu je čisto digitálna, z uhlopriečkou možno 4 palce, čo je menej než bežný mobil. Ukazuje však aj nie až tak zvyčajné údaje ako priemerná rýchlosť alebo dokonca aj dátum. Pochvalu si zaslúži prehľadné členenie údajov, a najmä ukazovateľ zaradeného kvaltu a pozor, aj kontrolka preradenia.

Priestor pod sedlom je taký "dnešný", teda akurát na lekárničku, náradie a hotovo. Ale ako som si všimol na našich kusoch, keď sa človek trochu posnaží, tak do podsedlového plastu ešte vopchá napríklad reflexnú vestu. Sedlo sa našťastie zhadzuje a nahadzuje úplne ľahučko.

A to, že sme sa v skupinke siedmych jazdcov bez problémov preplietli premávkou v jednom z najväčších európskych miest hádam najrukolapnejšie dokazuje, že G 310 GS mestskú džungľu zvláda. Odhliadnuc od konceptu tejto motorky to bude pravdepodobne aj najčastejšie teritórium, kde bude využívaná. Inak, mimochodom, malá zaujímavosť - riadidlá na GS sú o niečo užšie než na R. O to lepšie sa vojdeš medzi späťáky plechoviek, nehovoriac o vyššom posede.

Negatíva?

Nejde vyslovene o mínusové body, skôr špecifiká, či už bavorácke alebo indické. Napríklad gumený chránič káblov pri pravej stupačke je uchytený klasickými plastovými zdrhovačkami, čo som na sériovej motorke videl po prvý raz. A bočák sa pomerne ťažko vyklápa a sklápa, je v ňom príliš silná pružina. Z fotiek si to človek možno neuvedomí, ale na motorke je až nadpočet klasických inbusov, ktoré na pohľad nevyzerajú prvotriedne. Sú použité aj tam, kde sa bežne dávajú plastové rýchlospojky, napríklad v plastoch okolo prístrojovky a podobne. R a GS sú inak jedny z mála bavorákov, ak nie úplne jediné, ktoré vôbec majú inbusy; BMW je známe používaním torxov. Tie sú oveľa menej náchylné na strhnutie. Na tomto GS som ich narátal len zopár.

Estetickejšie cítiacich jedincov možno prekvapia dve rovné plochy okolo prístrojovky. Zaujímavé je, že tieto plochy patria rovno celému nosníku prednej masky, ktorý je netypicky z plastu.

Príslušenstvo

Bavorák bez príslušenstva, to je najčistejší príklad oxymoronu, teda protirečiaceho si tvrdenia. Čerstvý majiteľ nového tristovkového GS má na výber z týchto originálnych položiek, ktorých ceny, žiaľ, ešte nepoznáme: