Prvý test Ducati Panigale V4 S 2018 - nová superbike kráľovná na Slovakia ringu 1/2

Text: Peter Fischer (výška a hmotnosť: 188 cm, 76 kg)
Foto: Tomáš Hajduch - Awia

Keď som ju prvý raz uvidel, asi polhodinu som nedokázal rozprávať. A keď som ju prvý raz počul naštartovanú, tak som polhodinu nič nepočul. Revala ako keby v nej bola uväznená nasratá steroidová beštia. A to mala len sériový výfuk :) Takže tak. Som si istý, že hlučnejší a zároveň taký pekný zvuk v dobe dnešných euronoriem nemá žiaden konkurenčný sériový superbajk.

Bola to práve konkurencia a euronormy, kto potlačil Ducati do vývoja a výroby štvorvalca. Dva valce jednoducho nemali potrebný vrch (ťah vo vysokých otáčkach), a Ducati sa to znažila dohnať objemom, ale to sa nedá donekonečna. Fyzika nepustí: hore museli ísť otáčky (viac práce za rovnaký čas), a to sa dá dosiahnuť rozložením pohyblivých častí na menšie, aby boli ľahšie, rozumej dva valce rozložiť na štyri. Do kľuky tak tlačia štyri piesty, ktoré odpaľujú raz toľko čo dva, a pritom sa dokážu hýbať oveľa rýchlejšie. Jazdcovi tak pribudlo ďalších 4 000 využiteľných otáčok; začiatok červeného pásma sa posunul z 10 500 na 14 500.

Video: Jazdili sme na Ducati Panigale V4 S 2018 - nová superbike kráľovná na Slovakiaringu

Nový motor od Ducati nesie meno Desmosedici Stradale (voľný preklad: cestný desmo šestnásťventil), a po zhruba 1000 kilákoch na ňom musím povedať, že spodok je teda extra svalnatý. Odhliadnuc od toho, že sa dokáže pozviechať z takých nízkych otáčok, ako žiadny iný predošlý veľkoobjemový dvojvalec od Ducati, má aj najvyššiu hodnotu krúťaku dostupnú najnižšie z celej triedy superbajkov: 124 Nm pri 10 000 otáčkach. To sa hodí pri výjazdoch zo zákrut. Na cieľovku zas treba vysoký výkon, a aj ten je rekordný, teda najväčšia porcia koní už vtedy, keď ostatní musia točiť viac - 214 koní pri 13 000.

Podstatná časť motora je totožná s agregátom Desmosedici v špeciáli MotoGP. Rozloženie valcov, vŕtanie, spaľovací priestor, a podobne. Celkom netypická vec je, že celý motor je v porovnaní s dvojvalcami pri zachovaní rozovretia 90 stupňov pootočený smerom dozadu, čiže nehovoríme o horizontálnom alebo vertikálnom valci, ale o predných a zadných valcoch. Tak ako pri poslednom Superquadro motore, ani tu už nenájdete rozvodové remene, ale reťaze kombinované s ozubenými kolesami. Zaujímavosťou je aj variabilná dĺžka nasávacieho potrubia.

Nový motor váži 65 kíl, čo je len o nejaké 2,5 kila viac ako predošlé dvojvalcové Superquadro. Okrem rozloženia valcov je jeho charakteristika významne definovaná takzvaným twin pulse pálením, kedy v priebehu 90 stupňov po sebe odpália ľavé valce, potom po istej prestávke pravé. Ducati tak dosiahla zvuk čo najpodobnejší dvojvalcu. Po prvý raz je na sériovom modeli použité opačné otáčanie kľukového hrideľa, teda smerom dozadu, čo pomáha eliminovať gyroskopické sily otáčajúcich sa kolies. Predsadenie ojničných čapov na kľuke je 70 stupňov.

Celá motorka potom pribrala okolo 6 kíl, záleží s akou verziou dvojvalca porovnávame. Napríklad pohotovostná hmotnosť V4 S je 195 kíl, čo je tiež najnižšia hodnota z celej kategórie. Pomer výkonu a hmotnosti je teda krásnych 1,1, pri limitovanej verzii V4 Speciale dokonca 1,15 :) Nočnou morou ortodoxných Ducatistov samozrejme bolo, že štvorvalcová motorka musí byť zákonite širšia než dvojvalcová. To logicky je, ale (!) v bočných kapotách nie viac ako o centimeter. Laik by podľa mňa ani neuhádol, že ide o štvorvalec, a aj tu má Ducati veľkú výhodu, pretože je najužšia zo všetkých konkurentov. Najviditeľnejší nárast hmoty je presne pred jazdcovým rozkrokom, kde je širšie sedlo. Aj to len preto, že 16-litrová kovová nádrž siaha doslova až pod sedlo, má nezvyčajne pretiahnutý tvar. Jazdec tak vlastne sedí na zadnej časti nádrže.

Ešte som nespomenul objem motora, ktorý je tiež dosť nezvyčajný. Má 1 103 kubíkov. Aby s ním Ducati mohla neskôr štartovať vo svetovom šampionáte superbajkov, bude musieť byť pod liter. Preto sa dá očakávať, že príde pozmenený motor, prípadne nejaká ďalšia verzia s nižším objemom.

Vé štvorka sa zatiaľ ponúka v troch verziách: základná, S, a limitovaná Speciale. Potešiteľné je, že základ nie je nejaký osekaný social paket, ale od eska sa odlišuje v podstate len mechanickým podvozkom. Stále sa totiž nájdu ľudia, ktorým nevyhovujú elektronické semiaktívne podvozky, a koniec koncov žiadny profi pretekársky stroj elektronický podvozok nemá. V základe teda vpredu pracuje BPF vidlica Showa a vzadu Sachs, obe pochopiteľne plne nastaviteľné, dopomáha im tlmič riadenia Sachs. Všetka elektronika (okrem semiaktívneho podvozku) je na základnej verzii rovnaká ako na eskovej, je tu dokonca aj obojsmerný quickshifter. Preletím to rýchlo, aby ste nezaspali, lebo inak by bol ten zoznam príšerne dlhý - na tej motorke nechýba žiadna dostupná vychytávka: ABS vypínateľné na zadku, trakčná, nastaviteľná motorová brzda, tri režimy motora, wheelie control, kontrola prešmyku zadného kolesa, launch control, plné LED svietenie, farebná TFT prístrojovka. Väčšina zo spomínaných je nastaviteľná vo viacerných úrovniach a je náklonová, čiže prispôsobuje silu svojho zásahu podľa aktuálneho náklonu a situácie. A to aj quickshifter.

Semiaktívny Öhlins na drahšej verzii S vychádza v ústrety aj tým, ktorí nemajú radi elektronické podvozky. Dá sa totiž prepnúť do módu, kedy nie je semiaktívny, ale iba elektronicky nastaviteľný. Jazdec si tak môže naklikať svoje vyhovujúce hodnoty a viac nič neriešiť, prípadne môže zmeniť rozsah, v akom má semiaktívny podvozok pracovať. Toľko možností personalizácie sme tu ešte nemali, a je dobre, že to prišlo. Na verzii S je elektronický aj tlmič riadenia, v tomto prípade tiež Öhlins. Okrem toho tu šťastný majiteľ nájde ľahšie kované kolesá a ľahší lítiovo-iónový akumulátor, čím sa jeho motorka stáva oproti základu o tri kilá ľahšou.

Nuž a limitovaná verzia Speciale, ktorej sa vyrobí iba 1 500 kusov, je už iná chuťovka. Okrem takmer dvojnásobnej ceny oproti základu (celých 40 papierov, ale kilečko ti vydajú, následne zaplatíš 1 250 za prihlásenie) má výkon vyšpičkovaný na neuveriteľných 226 koní. K tomu jej dopomohol najmä kompletný výfukový systém Akrapovič. Má niekoľko pekných karbónových dielov, nastaviteľné stupačky, a dodáva sa iba v talianskej trikolóre. Obe nižšie verzie sa vyrábajú iba v klasickej Ducati červenej.

Ufff, pozerám, že som to tu dosť zahltil faktografiou, ale prelomový model je prelomový model. Pome teda túto eskovú verziu za ťažkých 27 490 eur zohriať a vyraziť. Vyraziť do ulíc, na rýchle cesty, diaľnice, aj okruh! Už som spomínal, že je to jedna z najhlučnejších motoriek so sériovým laufom, aké som kedy počul. Ak to nevydržíš a počas zahrievania občas vrkneš do plynu, budeš počuť neuveriteľný rev. Z motora, ale aj od susedov. Je to fakt paľba tento zvuk, ani si nechcem predstaviť ako to môže znieť s Akrapom alebo Termixmi. Každá V4 má tri módy motora, a našťastie medzi nimi nie je žiadny rain alebo city, a všetky pritom ponúkajú neškrtený výkon. Na bežné cesty Ducati odporúča mód street, kedy je pruženie nastavené na dosť mäkko, čo sa zíde hlavne na našich kvalitných zrekonštruovaných udržiavaných cestách. V tomto móde sú všetky asistenčné systémy nastavené na pomerne vysoké zásahy, ale ako som už spomínal, všetky sa dajú prenastaviť. Ďalší mód je sport, v ktorom motor pracuje s ostrejšími krivkami, podvozok zas s tuhšou charakteristikou. ABS ešte stále funguje aj na zadné koleso, ale elektronika napríklad dovolí aj ľahké preklzy zadného kolesa pred zákrutou. Potom je tu mód race, v ktorom má motorka najpriamejšiu odozvu na pootočenie plynom, tlmiče sú nastavené na tvrdo a niektoré systémy sú vypnuté, iné asistujú len veľmi málo.

Musím úprimne napísať, že nový motor sa mi pri jazde mestom zdá kultivovanejší než predošlé. Má obrovskú silu; takmer pri každom rozbehu jazdec ešte raz stlačí spojku, aby sa motorka nedrala dopredu tak rýchlo. Rozmotá sa aj z nizučkých otáčok, a vďaka veľkému krúťaku netreba ani veľmi radiť, aj keď s quickshifterom je to extra pohodlné. Keď tento motor po istých úpravách skončí v cestovnom endure alebo naháči, ach, mami... Zámerne píšem po istých úpravách, lebo Panigale V4 v meste jednoducho trpí. Akože odvezie ťa do práce alebo na zmrzku, ale potrebuješ na to motorku za 28 tácov? Ona chce vrieskať a kvíliť, chce tvrdé zaobchádzanie. A to dosiahneš jedine na okruhu alebo na nemeckej diaľnici pri nulovej premávke.

Ja som sa na takejto nemeckej diaľnici náhodou ocitol, išiel som z Pressburgu do Bansskei Schtiawnitze, a tam sa ukázala minimálna presunová rýchlosť, opakujem presunová rýchlosť novej V4: okolo 180. Keby som mal istotu, že sa na mňa nezavesí Kobra 11, tak sa presúvam v rozmedzí 200 až 250. A nemeckou diaľnicou končí môj opis skúšania V4 na bežných cestách, lebo tam táto motorka nepatrí. Patrí na okruhy - vyskúšali sme ju teda aj na Slovakia ringu.

Na Ringu mal viac šťastia Awia, pretože si na V4 S odkrútil celú jednu dvadsaťminútovku. Ja som mal až jedno zahrievacie kolo a jedno také ostrejšie, potom začalo popŕchať. Gumy mali po celom dni svoje zlaté časy za sebou, a aj som to z nich cítil, tak som sa radšej stiahol do boxov. Keďže náš Ring dobre poznám a s véštvorkou už som bol zohratý, v tom jednom ostrom kole som tomu celkom nakladal, a teda po prvý raz som na V4 ochutnal aj "vrch", čiže naozaj vysoké otáčky. Odhliadnuc od toho, že sa do nich V4 dostáva až neuveriteľne ľahko (to je jednou z východ desmodromického rozvodu - nie sú v ňom žiadne pružiny, takže kladie oveľa menší odpor než klasické rozvody), človek má pocit, že ani pri 14 000 motoru nijako nemizne chuť drať sa dopredu. Samozrejme, po každej návšteve v takýchto vysokých otáčkach čoskoro príde tvrdé brzdenie a následne ďalšie vyhrabávanie sa z nízkych (nižších) otáčok, čomu opäť nahráva rozloženie motora V4. Jedine takéto rozloženie totiž dokáže dodať dostatočnú porciu krúťaku pri výjazdoch zo zákrut, a potom aj dovoliť vysoké otáčky (výkon) na dlhých rovinkách.

Zvláštne, po prvý raz som mal na Ringu z nejakej motorky pocit, že jej je ten okruh malý. Že svojím výkonom by chcela niečo väčšie, rýchlejšie. V4 S som tu nemal kde nachytať, nevadilo jej tvrdé zaobchádzanie, ba priam si ho pýtala. Normálne že nebáť sa tých bŕzd a poriadne ich stlačiť (a nemyslieť pri tom na to, že zozadu ťa zostrelí nejaký borec), položiť ju do zákruty, preklopiť na druhú stranu, potom riadne zatiahnuť za plyn... Mimochodom, preklápanie zo strany na stranu nie je o nič zložitejšie než na V2. A tá bola spomedzi konkurentov v tejto disciplíne číslo jedna. S tým súvisí aj to, že na novej V4 je po prvý raz použitá zadná dvestovka s výškou 60. Väčšia výška znamená, že v náklonoch sa asfaltu dotýka väčšia plocha pneumatiky, a tak sa na ňu dokáže aj prenášať väčší výkon, plus to pozitívne vplýva na ovládateľnosť v náklonoch. Pochváliť musím aj veľmi rozumne navrhnuté nastavenie brzdenia motorom, ktoré má tri stupne. To sa hodí najmä pred zákrutou a v nej, keď jazdec prechádza z nulovej polohy plynu na zapnutú a naopak. Osobne tu preferujem vždy najmenšie brzdenie, motorka je tak v týchto prechodoch plynu pokojnejšia.

Musím spomenúť aj úplne nové rozvrhnutie 5-palcovej farebnej TFT prístrojovky. Ducati sa tu po prvý raz rozhodla použiť vzhľad klasického okrúhleho analógového otáčkomera. Ten pokrýva pre túto značku netypicky široké pásmo, červené končí až pri 15 000 otáčkach. Virtuálna ručička za sebou necháva sivú stopu, aby bola zreteľnejšia, a celý otáčkomer začne pri dosiahnutí kritických otáčok blikať na oranžovo, resp. červeno. V strede otáčkomera má svoje miesto výrazný ukazovateľ zaradeného kvaltu. Okolie je potom čiastočne personalizovateľné, jazdec si napríklad môže nechať zobrazovať stopky. Veľmi šikovné sú rýchle nastavenia elektroniky, ktoré sa zobrazujú vpravo dole. Jazdec tak môže nastaviť potrebné systémy takpovediac aj za jazdy, bez zložitého listovania v menu.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.