Ogar 350 2T aj ako športové náradie v dlhodobom teste na 6000 km

Ako prototypy vyrobené motocykle prakticky každej značky skončili v prepadlisku dejín. Nažive zostali len dve motocyklové značky, ktoré mali vyvinuté dvojtaktné stroje. Prakticky všetko na východ od rozdeleného Nemecka bolo zdvojtaktnené, dokonca aj "ľudové" automobily. Fakt bol ten, že komunisti chceli mať nové motocykle zaškatuľkované tak, že čo značka, to typický objem. ČZ do 200 (175) ccm, Jawa 250 ccm a Ogar 350 ccm 2V. Dokonca plánovali unifikované rady. Netrvalo to ale dlho, pretože aj Slovensko chcelo vyrábať motocykle. Po prieťahoch s Jawou im (Považským strojárňam) bola pridelená kubatúra max. 100 ccm. Nakoniec Jawa ako gestor motocyklovej výroby zariadila, že Ogar 350 2T ako predstaviteľ samostatnej značky bol premenovaný na Jawa 350 a tým značka Ogar zanikla (od roku 1949 už len Jawa 350 Pérák). Na Slovensku sa odvtedy vyrábali len 50–ky. Najskôr ako Pionier, či neskoršie Babetta. Samozrejme s výnimkou skútrov a súťažných motocyklov a SK 90.

Ak vychádzam z prvého výtlačku časopisu Motocykl, tak motor 2T 2V 350 sa stal nosným programom celej motocyklovej výroby v obnovenej povojnovej ČSR. Myslím si, že to bolo na dlhé roky existencie dvojštátia pod ochranou veľkého brata, pretože ZSSR ani iné nechcel. Vďaka tomu faktu sa československá konštrukčná škola z úrovne svetovej dostala na úroveň dnešnú, teda nijakú. Dnes sa síce na území bývalého Československa údajne motocykle vyrábajú, no už nie pod značkami, ktoré mali svoj medzivojnový cveng. Snáď jediné, čo sa vyrábalo, bol Ecorider, aj to bez toho, aby o tom motorková pospolitosť vedela. Je otázka, či výroba ešte beží, alebo sa presťahovala tam, kde je lacnejšia pracovná sila. Veškeré nové motocykle tu jazdiace sú dovezené (teda na Slovensku). Na roky prosperity a vývoja zostali len spomienky. Ak je to nejak inak, tak o tom nemám žiadne informácie.

Elektronický prepis dlhodobého testu Ogara 350 z dobovej Češtiny z časopisu Motocykl č. 1: Ogar 350 ccm - subjektívne dojmy z 6000 kilometrovej prevádzky (Hanuš Schnábl)

V júli 1948 som si vyzdvihol motocykel OGAR 350 ccm, jeden z pokusnej série 50 kusov. Hneď pri kúpe som bol upozornený na to, že stroj je prvý z pokusnej série a že nie je vylúčené, že s ním nebudem celkom spokojný, pretože nové stroje majú vždy svoje detské choroby. Vyreslil som si preto životnosť nového Ogara v ružových farbách a hneď som si spomenul na stroj Jawa 350, ktorý sa od nového Ogara líšil na prvý pohľad len farbou a ktorý na minuloročnej Šesťdňovej trochu sklamal. Až pozdejšie som sa dozvedel, že u tohto motocykla (Jawa) nebola dodatočne prepracovaná karburácia a preto sa prehrieval. Bol som teda skutočne zvedavý na nový stroj a hneď po vybavení nutných formalít o ktorých radšej písať nebudem, som stroj zabehával. Nemusím snáď podotýkať, že zabehávanie, zvlášť u dvojtaktov, je najvýznamnejší čas a preto som stroj zbytočne netýral. Na rovine som spočiatku dodržoval 60-ku a až neskoršie 65 km/h, samozrejme pri zaradenej 4-ke. Na 5 litrov benzínu som miešal "štvrť a niečo", ako býva pri zabehávaní.

Hneď na začiatku som bol prekvapený mäkkosťou chodu motora a tým, že sa takmer vôbec nechveje. Lúdi akýsi plynulý zvuk, ktorý skôr pripomína turbínu ako motocykel. Holanďania, ktorí kedysi navštívili výrobcu a tento model vyskúšali, nazvali ho /elektromotor/. Čoskoro som sa presvedčil o priliehavosti tohto názvu. Na prvých stovkách kilometrov som niekoľkokrát skontroloval všetky matky a skrutky, zvlášť matky vzpier blatníkov, ale vždy boli dotiahnuté. Pripisujem to dobrému vyváženiu motora. Keď tachometer ukazoval najazdených tisíc kilometrov, nebál som sa udržiavať ručičku na 80-ke, aj keď som šiel so spolujazdcom. Napriek tomu som jazdil opatrne, pretože verím, že ako Jawa, tak Ogar potrebuje na zábeh najmenej 155 km. Tým nemyslím, že je nutné stále jazdiť 65 km/h, ale vyššia rýchlosť sa má používať len na minútu či dve alebo len pri predchádzaní. Minuloročná "Heinzovka" ukázala, že je možné jazdiť s novým dvojtaktom hneď naplno, ale má to neblahý vplyv na životnosť stroja a zvlášť na jeho spotrebu. Preto som prvýkrát vytočil stroj naplno až po dojazde 2500 km.

K prvým poznatkom o pružnosti a jemnom vyvážení motora sa čoskoro pripojili aj ďalšie. Oproti Jawe 250, ktorá má zhodný rám ako Ogar 350 je sedlo stroja na ceste rozhodne lepšie. Môžu preto byť len dve príčiny: Znížené ťažisko stroja a väčšia zadná pneumatika. Od začiatku som si zvykol, že stroj môžem sklopiť bez obáv až na stupačky – je to pri menšom sklone než u Jawy, pretože monoblok je širší. No pri mazľavom blate, ktoré sa vyskytuje na najhorších poľných cestách je so strojom dosť práce, ako zrejme takmer so všetkými strojmi s odpérovaným rámom. Brzdy Ogara sú vhodným doplnkom jeho akcelerácie – sú skutočne účinné a spoľahlivé. Nastavenie prednej brzdy nie je prevedené podľa môjho názoru tak, ako by si stroj zasluhoval. Je na to treba hodne obratnosti, tri kľúče a tri ruky alebo trocha vynaliezavosti, štyri kľúče a dve ruky. To samozrejme platí aj pre Jawu. Ešte k prednej brzde by som mal jednu pripomienku – jej bowden nie je správne ukotvený, buď sa odiera o očko vidlice, alebo klepe o reflektor. Inak sú páčky a pedále dosť dobre umiestnené a čiastočne nastaviteľné. Nožný brzdový pedál svojim umiestnením nevyhovuje náročným jazdcom a výčnelky z ľavého veka bloku pomaly ale iste ničia jazdcove topánky. Pérovanie je veľmi dobré a výborne nastavené. Doraz vidlice je pomerne vzácny, ale právom je treba vytknúť, že na stroji tohto druhu by mal byť vylúčený hydraulickým tlmičom, ktorý v extrémnych výkyvoch vidlice pôsobí ako hydraulický nárazník. To si výrobca uvedomil a už skúša rôzne tlmiče. Rozhodne nie je najmenšie nebezpečie poškodenia vidlice dorazom, lebo skúsenosti na strojoch Jawa na Šesťdňovej 1947 bola vidlica rekonštruovaná tak, že je ju možné napríklad ohnúť do tvaru "U", aby v kritickom mieste (pod okuliarmi) praskla.

Stroj je vybavený šesť pólovým dynamom, ktoré slúži dobre aj pri dlhých nočných jazdách. Do 6000 kilometrov som len jedenkrát dolieval vodu v batérii (!) a jedenkrát doťahoval matku, ktorá batériu drží. Vôbec som nemusel na elektriku siahnuť, okrem premazania plste, ktorá zvlhčuje vačku ramienka odtrhu. Dokonale ma ale vyľakal sklápací prepínač reflektora, ktorý považujem za nespoľahlivý. Niekoľkokrát som sa totiž pri prepínaní ocitol niekoľko sekúnd v hlbokej tme než sa vlákno žiarovky rozžiarilo. Vinu má na tom nepatrná strunka prepínača. (Pri tejto príležitosti by som chcel varovať majiteľov motocyklov, aby vždy dbali na správne nastavenie reflektora. Vídame na cestách veľa motocyklistov, ktorí celkom bez hanby jazdia s reflektorom namiereným až na druhé poschodie.).

Stroj sa perfektne riadi a ani na dlhých cestách nijako nenamáha jazdca. Všetky páčky sú ľahko ovládateľné mal som dojem, že stroj je špeciálne konštruovaný pre ľudí, ktorí si potrpia na pohodlie. Aj štartovanie je veľmi ľahké s spoľahlivé. Niekedy stačí položiť nohu na štartovaciu kľuku a než poriadne stlačíte, už je motor v chode. Niekedy sa pri našľapovaní sa ozve akýsi pazvuk, ktorý je pravdepodobne spôsobený dotykom dvoch otáčajúcich sa súčastí. Zdá sa, že segment zasahuje do náhonu tachometra v spodnej polohe štartovacej kľuky. Chod motora je nielen, ako som už zdôraznil, mäkký a vyvážený, ale i veľmi pravidelný a spoľahlivý. Počas celých 6000 km som nezažil najmenší defekt v motore a nemenil som sviečky, čistil som ich len raz, pri dekarbonizácii. Pri chudobnejšej zmesi sa motor niekoľkokrát prehrial pri dlhej jazde na plný výkon, po vyladení však som bol spokojný. Konštruktéri sa touto otázkou znovu zapodievali (preto bola vyrobená skúšobná séria) a stroje, ktoré sa teraz predávajú, sú aj v tomto ohľade uspokojivé. Spojka zapína mäkko, je však nutné jej venovať trochu starostlivosti. Pri terajšej kvalite olejov sa často stáva, že lamely, ktoré sú v olejovom kúpeli, zostávajú zlepené a spojka sa príliš namáha. Po ubehnutí 3000 km bolo nutné korkové vložky lamely, ktorá je najbližšia k skrini vymeniť, lebo boli zodraté. Nepomohlo ani časté nastavovanie a občasné prepláchnutie petrolejom. Nakoniec som zistil, že vinu čiastočne nesie posledná trecia plocha spojky, ktorá je dosť nahrubo opracovaná. Jawská rýchlostná skriňa je v povedomí ako spoľahlivá s hladkým preraďovaním, že to nie je potrebné znovu na ňu upozorňovať. Podobne to platí aj pre karburátor PAL.

Pokiaľ bol stroj nový, tak na ňom nič nerachotilo. Neskoršie sa však začali ozývať nepatrné zvuky, ktoré bolo možné za pár minút odstrániť. Predovšetkým sa chveje kľúčik v zapaľovaní, niekedy zas kryt karburátora a prípade aj iné súčiastky. Na stroji tak tichom ako je Ogar tieto zvuky vznikajú nad rámec spokojného pradenia motora a teda jazdca obťažujú. Predpokladám, že tieto okolnosti, ktoré už sužovali Jawu 250, nezostanú nepovšimnuté a budú priebežne odstraňované. Hladká línia našich strojov má veľký praktický význam v tom, že sa dajú veľmi ľahko čistiť. V tom patria naše stroje medzi najlepšie a naša 350-ka nie je žiadnou výnimkou. Okrem manžiet výfukov je všetko dobre a trvanlivo utesnené, takže spotreba petroleja pri čistení je minimálna. U môjho stroja prenikalo nepatrné množstvo okolo reťazového kolieska, je to však ojedinelý prípad. Len by som za všetkých Ogaristov rád vyjadril prianie, aby blok bol tak hladký, ako u Jawy, čím sa čistenie viac uľahčí.

Keď sme pri čistení, prišla na rad zmienka o blatníkoch. Aj keď sú trochu vylepšené, nie je to stále ono. Funkciu blatníka je nevyhnutné stále študovať pri jazde. Tak napríklad by predný blatník mohol byť podstatne hlbší, aby z neho neodstrekovala voda na vidlicu a z vidlice na nohy. Už z hľadiska exportu je nutné blatníkom venovať viac pozornosti. Celkový vzhľad stroja, ktorý je lakovaný na šedo so zlatými prúžkami je skutočne elegantný a lak je trvanlivý. Sedlo z hnedej kože je veľmi praktické, zatiaľ pre nedostatok hubovej gumy trocha tvrdé. Nosič batožiny, ktorý je na všetkých strojoch montovaný sériovo, je praktický a taktiež je myslené na tandemistu tým, že v ráme sú otvory pre tandemové stupačky. Chrómovanie ráfkov, špicov, nádrže a výfukov je dobré.

Z praktických bodov, ktoré povyšujú naše stroje nad iné, priblížim ľahké napnutie reťaze napínacími skrutkami, nastavenie uhla svetlometu za jazdy, zakrytie karburátora, dvojitú rezervu benzínu, elektrický ukazovateľ zaradenej rýchlosti, spojkový automat, osvetlený tachometer, sedadlo s nastaviteľnou tvrdosťou a tlmičom, zakrytý akumulátor, ľahko prístupné dynamo, štartovanie bez batérie, čiastočne zakrytý klaksón a zapaľovacie cievky v dutine nádrže a ľahké nastavenie spojky ako ukážky pokrokovej konštrukcie strojov Jawa a Ogar, ktoré (ako ukazujú testy) sú vybavené úpornými a spoľahlivými motormi, ktoré si získavajú vo svete stále väčšiu obľúbenosť medzi obyčajnými motocyklistami, aj súťažiarmi rovným dielom.

Keď zhrniem svoje poznatky so strojom Ogar 350 ccm, ktorý, ako chcem znovu zdôrazniť, bol zo skúšobnej série, môžem bezpečne prehlásiť, že po šiestich tisíckach kilometrov na najlepšom betóne aj na najhorších horských cestičkách, v daždi a blate a tiež na suchu, v zime, v lete, pri minimálnom udržiavaní a za skutočne nepriaznivých podmienok (tiež sa na mojom Ogare vyučili traja motocyklisti) sa ukázalo, že Ogar je stroj, ktorý vyhovuje jazdcom, ktorí túžia po spoľahlivosti, po stroji, ktorý spojuje vlastnosti športového stroja a vlastnosti pružného, tichého a nenáročného dvojtaktu.

(preložil Gilbert)