Test KTM LC4 690 Duke III

Tento rok tu je už tretia generácia tohto pacienta a v KTM-ke ho prekopali úplne od podlahy. Nový priehradový rám, ktorý by sa nehanbil držať pohromade o dosť väčší objem s číslovkou ďaleko väčšou ako 690, neobvyklú kyvku, ktorá vyzerá ako polotovar, ale pritom je to hotová paráda a napokon perfektné radiálky Brembo vpredu, ktoré brzdia rovnako SMC-čko aj priateľskejšie a menej ilegal orientované SM-ko. Že som zabudol na motor? Schválne, pretože táto nová LC4-ka, ktorú v Mattighofene rakušáci navrhli a vyrobili je jednoducho pecka. Hodnota výkonu 64 koní je číslo, o ktorom sa mnohým výrobcom môže zatiaľ len snívať a je plný charakteru, presne made by KTM. Tak to máme radi a modlím sa za to, aby si KTM-ka udržala tento trend pri výrobe svojich mašín do nevidím.

Dizajn je kapitola sama o sebe a už prvý Duke, s dvoma svetlami vedľa seba bol na míle ďaleko od konkurencie. Trojka má výfuk pod motorom, presne ako to začal robiť Eric Buell na svojich mašinách z harlejáckymi motormi a najnovšie rakúskym Rotaxom. Jediné, čo mu trocha vyčítam je trocha viac chlapáckeho zvuku, hold normy. Keď motor točíte je to pohoda, ale Akrapovič z katalógu Power Parts by zvuk pozdvihol na úplne inú úroveň a imidž chuligána by bol vtedy viac než dokonalý. Dve „čočky“ nad sebou vpredu, ktoré dávajú pred vami idúcim autám signál typu „bleskem sa prac ku krajnici“ sú nádherné a každý fanda streetfighterov musí byť z toho namäkko. Spolu so zdvihnutou zadnou prdelkou plnou ostrých hrán a špeci kyvkou Duke vyzerá ako dokonalá domáca stavba a to sú body navrch.

Opičárny, na to by ho bolo!

Zase stepujem pred centrálou KTM pre strednú a východnú Európu. (Chvála najvyššiemu, že ju tu máme. Keby ste videli ich garáž plnú celého katalógu motoriek KTM násobeného približne tromi a nehrablo by vám z toho, gratulujem. Ja som to šťastie nemal.) Čakám na Mira, ktorý si ako vždy s úsmevom na tvári vykračuje oproti mne s kľúčikmi a techničákom od malého Duka. Otvárajú sa dvere na garáži a presne oproti mne tam už ten grázlik pekne stojí. Táto práca vôbec nie je zlá, to vám poviem. Na „djúka“ som bol dosť zvedavý, pretože sa mi nechcelo veriť, že motorka primárne určená na cesty s jednovalcovým motorom by dokázala ľudí s chuligánskymi úmyslami baviť viac než pár desiatok kilákov. Voči jednovalcom na cestu som mal totižto doteraz trocha averziu. Dosť bolo vykecávania, tyrania v našom hlavnom meste môže začať. Nemám dnes zrovna času nazvyš, takže nasadzujem tempo, za ktoré by sa nemusel hanbiť ani Majkl Najt a jeho bájny Kit prepnutý na režim turboautopilot. Ak som si pred tým myslel, že na rýchly presun mestom nič lepšie ako 950 SM-R neexistuje, šeredne som sa mýlil. Duke tu je ešte lepší. Hmotnosť pod 150 kilogramov a krásne ľahká ovládateľnosť sú tu obrovským prínosom. Prepcháte sa vždy na križovatke dopredu a pripravte sa na to, že nie všetci budú toto vaše nadšenie zdieľať. Moje vyčínanie nemalo pochopenie u jedného „pánka“ v ML-ku, ktorého skoro roztrhlo od jedu, keď som ho míňal v kolóne. Centimeter na každej strane miesta od späťákov stačí ujo, ak by som sa skutočne ponáhľal, spätné vám s maximálnou nehou sklopím...Trocha vás bude limitovať tvrdý podvozok, ktorý nie je vždy nadšený z prejazdu rôznych výmoľov a jám v tempe, ale nikdy to nie je nebezpečné vozenie. Riadidlá sa len tak ľahko nerozkmitajú a mašina vždy všetko ustála s kľudom bez náznaku krízovky. Bravo. Tacháč ukazuje oproti 950-tke už reálne hodnoty, ale napriek tomu si budete občas priať aby premeriaval, pretože tie čísla vyzerajú niekedy hrozivo. Na druhej strane mu nerobilo žiaden problém ísť pekne piánko bez zbytočného stresu, takže len pre bezmozgov to rozhodne nie je, užijú si tu všetci.

Fleky ako z učebnice

Čo mi robilo strašnú radosť a robil som to vždy keď som mohol, boli brzdné šmyky. Dostať Duka do nádherne kontrolovaného fleku a udržať ho tam pekne skríženého je maximálna brnkačka, doprial by som ten pocit istoty každému z vás. Nádherne vám dá vedieť, kedy to už trocha preháňate a tá zadná brzda, hmmm, to je snáď poklad. Neskutočná odozva a presnosť v každej situácii. Predstavte si to, blížite sa do križovatky, zrazu naskakuje oranžová, no brzdiť sa už neoplatí. Zavrtíte s plynom a následne letíte do križovatky vďaka tomu fantastickému jednopiestiku vzadu v nádhernom fleku (pozor na rolety, tu by vás to mohlo vyjsť draho). Zalomíte to doprava a v okamihu ste preč. Sranda ako hrom a pekná šou pre ľudí okolo, toto jednoznačne môžem. Ak si raz budete kupovať KTM a je jedno ktorý model, jedno je isté. Brzdy tam budú nie čerešnička, ale ozrutná čerešnisko na čokoládou poliatej sladkej torte.

Bojnický race

OK, v meste to pacholkovi celkom ide, to sa dalo čakať. Je však ešte lepšie miesto, pre ktoré bol Duke postavený. Zákruty. Veľa, s malým polomerom a hlavne s kvalitným asfaltom. Nemusel som dlho rozmýšľať a spomínam si na pekne zakrútenú cestu od Nitrianskeho Rudna do Bojníc. Tu to bude to pravé. Začínajú sa mi potiť ruky a mozog sa prepína do režimu Race. Supermotardový posed so širokými riadidlami vám dajú absolútnu dôveru a kontrolu nad motorkou. Nič vás tak ľahko neprekvapí a vzniknutú problémovú situáciu pred vami vyriešite v sekunde rýchlo. Valím si to z jedného vracáku do druhého a neskutočne si užívam presnosť podvozku, skutočná paráda. Duke sa zakusuje do každého vinglu ako skalpel a drží stopu na milimeter. Ostro na brzdy pred zákrutou (je mi trápne zase chváliť tú prednú radiálku od Bremba, ale je to proste bomba materiál) a predná USD-čka je ako skala. Stabilná a nádherne čitateľná, presne viete koľko toho ešte poberie. Trocha problémy nastanú v prípade, že sa zákruty nevyznačujú zrovna ideálne rovným povrchom, pretože ako predok tak aj zadok sú ladené dosť natvrdo a ak idete fakt paľbu, Duke tam nadskakuje ako feťák na koncerte Sex Pistols.

Jednoznačne odporúčam vykašlať sa na predsudky, že na Dukovi sa nejazdí s nohou dopredu ako na pravých supermotách a pri ostrých vingloch ju tam položiť. Zvýšite tým prejazdovú rýchlosť a navyše aj bezpečnosť keby vám to trocha viac ušlo, obrovské plus motoriek tohto typu. Schválne som sa zavesil za nejakého tuningáča na káre, ktorý hneď ako ma zbadal zvýšil pekne tempo. Vozím sa pár zákrut za ním aby som si ho prečítal, lebo od týchto maníkov nečakám nikdy nič dobré a párkrát mi pekne zavarili. Tam, kde idem na pol plynu v trápnom náklone jemu gumy pískajú a prosia o odpustenie. Kámo, márna snaha, nevidíš na čom idem? Na výjazde ždímem z perfektnej novej LC4-ky maximum a „djúk“ si môže do denníka zapísať už 3245-te víťazstvo.

Motor sa im teda podaril

Motor je vôbec jedna báseň. Krásne sa nechá točiť do otáčok a vôbec by som mu netipoval „iba“ 64 koní. No mohol by mať viac energie pri výjazdoch z pomalých dvojkových vinglov a všade tam, kde otáčky klesnú pod 5 tisíc. Hluchý tam ale zase nie je a inak je to pekný silák, ktorý to bez najmenšieho problému dokáže valiť hlava nehlava a na nejakých 150 km/h sa dostane za okamih. Na jazdenie po našich cestách je výkonu habadej. Je to balíček plný charakteru a na výjazde z pomalších zákrut na dvojku vie bez problémov odtrhnúť zadné kolo, toto vás len tak neomrzí. Tiež som nikdy som nemal problém s nepríjemnými vibráciami, LC4-ka sa síce hlavne pri nižších otáčkach trocha zatrasie, ale nie je to vôbec zlý pocit, dodáva to jazde šťavu. Všetko to pritom dokáže pri spotrebe okolo 5 litrov, moc fajn. Občas sa mi však stalo, že som trafil falošný neutrál, hlavne pri preraďovaní vyšších stupňov (pri hrubšom kopaní kvaltov je to v pohode, aôe tá razancia tam musí byť), to ma občas naštvalo. Hlavne pri predbiehaní, kedy mi občas po chrbte stiekol poriadne studený pot. Tu by to bolo treba trocha zlepšiť.

Zvedavý som bol aj na prepínanie palivových máp, ako budú vôbec fungovať. Na začiatok som to nastavil na tú najostrejšiu a motorka išla vo vyšších otáčkach krásne dopredu, naproti tomu pri nižších to bolo pochopiteľne slabšie. Pri štandardnom nastavení nebol rozdiel nijako výrazný, ale niečo by sa našlo. Zdalo sa mi, že som si mohol dovoliť v meste používať o kus nižšie otáčky bez toho, že by mašina bola nervózna a „trhala“ reťazou ako je to u jednovalcov typické. Pri tom najostrejšom nastavení som tam mal problémy s dodávkou výkonu a jazda bola trocha ucukaná. Soft mód som nemal dôvod vôbec skúšať. Povedzte na rovinu, ak by ste si Duka kúpili, jazdili by ste na ňom? Škoda len, že prepínač nebol na riadidlách a bolo vždy treba zastaviť a prepnúť inú mapu. Ale zase na druhú stranu, ja by som stále jazdil na jednej, takže osobne mi to moc neprekážalo.

Čierna diera žere aj igelitky

Viete ako to veľakrát býva. Nasúkate sa do koženej kombinézy, nasadíte rukavice, prilbu a kam dať peňaženku s dokladmi a mobil? Vždy to riešim igelitkou tesco-typu, do ktorej všetko naložím a narvem pod sedadlo, ak tam vôbec nejaké miesto je. Tu celkom bolo, takže igelitka s dôležitým obsahom tam hneď zaujala svoje miesto. Lietam si s výzorom blázna po našich „kvalitných“ cestách, ponúkam v meste chodcom pohľad aj na spodnú časť motora s kolesom vystreleným k nebu a zrazu bum, motor stratil výkon. Nasadzujem naozaj škaredé pristátie a predné WP-čko ma musí preklínať. Snažím sa znova pridať a Duke so mnou vôbec nekomunikuje. Motor sa dusí a ja nadávam ako posledný neznajboh. Asi to je v tej prilbe celkom počuť, lebo hádam každý sa otočil na mňa s udiveným výrazom. Po chvíli začína motor zase fungovať, ale na Šturci sa mi to stalo znova a už nechcelo prestať. Prskám, hreším a rozhadzujem rukami ako posledná afektovaná dzífčina z E55. Ešteže idú okolo chalani, ktorí sa hneď púšťajú do analýzy, v čom to asi bude. A záver? Duke má totižto pod sedadlom otvor nasávaného vzduchu do airboxu a pod sedadlom je taktiež moja igelitka, ktorú si airbox vcucol do svojich útrob. Tak toto by ma nenapadlo ani vo sne a ak tam budete raz niečo pchať, myslite na to.

Konkurencia

Duke vytvoril triedu, v ktorej je v podstate stále sám. Nie je to supermoto, na to má moc tvrdý podvozok a malé zdvihy, je jednoducho osobitý. Asi najviac sa mu zameraním podobá BMW G 650 Xmoto a niečo na tento spôsob robí aj Yamaha s názvom MT-O3, čo však vyzerá byť o trochu kľudnejší a pohodlnejší spôsob vozenia na úkor blbnutia vždy a všade. Takisto Aprilia Pegaso Strada, používa ten istý motor(48 koní) ako Yamaha a obidve majú o dosť vyššiu hmotnosť ako Duke a nebudú tak ostré a tvrdé, to je fakt. Možno by sa tam ešte mohla zaradiť na slovenské pomery raritka Derbi Mulhacén Café 659, ale to je pre mňa dosť veľká neznáma, no vyzerá parádne.

Tak čo, stále vám je jednovalec málo?

Duka si nekúpi nikto, kto by sa vyžíval v cestovaní a buzerovaní všetkých, ktorý musia meniť pneumatiky, keď majú zodraté boky a nie stred (určitá hranica ale vždy byť musí). Jeho cieľom je vás maximálne pobaviť a zabudnúť na všetko ostatné, čo sa vám v živote nedarí a z čoho ste vždy kyselí. Nehrá to na maximálnu rýchlosť, ktorá je pri motorkách bez kapoty aj tak k ničomu, neohúri ľudí maximálnym výkonom, pričom ho má viac než dosť. Jeho tromfy sú niekde úplne inde a bonusom je nádherný dizajn, ktorý bude „in“ pekne dlho. Ak by som si mal vybrať medzi štvorvalcovým naháčom a týmto kúskom, moja voľba by bola jasná. Trocha to kazí na dnešné pomery cena, ale znova treba pripomenúť, že tu platíte za tú najvyššiu kvalitu a top komponenty. Život je otázkou priorít, teraz len treba rozhodnúť, aká je tá vaša.

Plusy a mínusy

točivý motor, podvozok, brzdy, nádherný dizajn, kvalita

nechránený vstup do airboxu, prevodovka a jej občasná faloš

Motocykel na test poskytla spoločnosť KTM CEE. Redaktori motoride.sk jazdia v oblečení 4SR.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	KTM	BMW	Aprilia	Yamaha	Derbi
Model:	690 Duke	G 650 Xmoto	Pegaso 650 Strada	MT-03	Mulhacén Café 659
Rok:	2008	2008	2008	2008	2008
Novinka:	NOVINKA 2008
Kategória:	Supermoto	Supermoto	Supermoto	Supermoto	Naháč
Motor:
Typ motora:	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)
Objem:	654 ccm	652 ccm	660 ccm	660 ccm	659 ccm
Max. výkon:	65.3 k (48.0 kW) / 7500 ot.	53.0 k (39.0 kW) / 7000 ot.	47.6 k (35.0 kW) / 6250 ot.	48.0 k (35.3 kW) / 6250 ot.
Max. krútiaci moment:	67 Nm / 5500 ot.	60 Nm / 5250 ot.	59 Nm / 5250 ot.	56.2 Nm / 5500 ot.
Kompresný pomer:	11.8:1	11.5:1	10:1	10.0:1	10.0:1
Vŕtanie x Zdvih:	102 x 80 mm	100.0 x 83.0 mm	100 x 84 mm	100x84 mm	100.0 x 84.0 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	OHC (4V)	DOHC (4V)	SOHC (4V)	SOHC (4V)	SOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 5-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	140 mm	270 mm	140 mm	130 mm	120 mm
Zdvih vzadu:	140 mm	215 mm	130 mm	120 mm	120 mm
Brzdy vpredu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová, 4 piestiky	dvojkotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	320 mm	320 mm	298 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70-17	120/70-17	110/70-17	120/70-17	110/60-17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová, 1 piestik	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	240 mm	240 mm	245 mm	245 mm
Pneu vzadu:	160/60-17	160/60-17	160/60-17	160/60-17	160/60-17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	148.5 kg	147 kg		174.5 kg	164 kg
Hmotnosť s náplňami:		159 kg
Výška sedla:	865 mm	900 mm	780 mm	805 mm	810 mm
Rázvor:	1472 mm		1479 mm	1420 mm	1390 mm
Dĺžka:		2155 mm	2160 mm	2070 mm	1998 mm
Šírka:		907 mm	810 mm	860 mm
Výška:		1190 mm		1115 mm	1072 mm
Svetlá výška:	155 mm		250 mm	200 mm
Objem nádrže:	13.5 l	9.5 l	16 l	15 l	13 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:		170 km/h
Spotreba paliva:		4.51 l/100km
Dojazd po rezervu:		cca 157 km
Poznámka:
Poznámka:	Cena: 296 000,- Sk (6.7.2008)	Cena: 299 400,- (9.8.2008)	Cena: 214 900,- Sk (6.7.2008)	Cena: 239 900,- Sk (6.7.2008)

Pozadie / Wallpaper

Text: Kristián Tino Dudík, Cacao Foto: Cacao