Test verného spoločníka Honda XL 700 V Transalp

Vytúžené miesto je však nedostupné, na ceste leží zosypaný sneh. Rukou doň napíšem au revoir a ešte chvíľu ostávame v tej nádhernej horskej atmosfére, dokonalej pre pár ťahov z cigary a osobnú psychohygienu. Otáčam motorku a načíname prvé metre cesty domov.

To však bolo dávno a na inej motorke. Dnes sedím na novom Transalpe, ktorý bol predstavený v októbri minulého roka na výstave v Paríži. Súvislosť s úvodom je logická, ukrýva sa v samotnom mene tohto modelu a navyše GPS súradnice Cime de la Bonette má po novom napísané na bočných plastoch. Transalp je jedným z najznámejších a najúspešnejších modelov Hondy, dobre rozšíreným aj u nás, preto je namieste povinná dejepisná vložka.

História

Prazáklady Transalpa sa zrodili krátko pred rokom 1984, kedy Honda vychŕlila XLV 750 R, model so vzduchom chladeným vidlicovým dvojvalcom. Mnohí ani neuveria, že tento stroj nemal reťaz, ale kardan. Transalp, aký poznáme dnes, sa zrodil o dva roky neskôr, teda v roku 1986, a predstavený bol rovnako v Paríži. Motor mal objem znížený na 583 cm³ a sekundárny pohon mala na starosti reťaz. Po celých trinásť rokov sa vyrábal takmer bez zmeny (1991 - zmenila sa prístrojovka, 1994 - upravili sa bočné plasty, 1997 - prišiel dlhoočakávaný druhý predný brzdový kotúč a medzičasom sa presunula výroba z Japonska do Talianska, neskôr do Španielska), až na prelome tisícročí prišla väčšia dizajnová aj technická zmena. Motor pribral na objeme a výkone, plasty zmoderneli, prístrojovka je kompletne nová. Rok 2005 znamenal len kozmetické zmeny, aby na jeseň 2007 prišiel značne modernizovaný Trandík:

• karburátory nahradilo vstrekovanie
• narástol objem motora, výkon aj krútiak (každému valcu pribudol jeden ventil)
• vzhľad zažil menšiu revolúciu
• predné koleso sa zmenšilo z 21 na 19-palcové
• nádrž sa zmenšila o 1,5 litra
• pribudlo voliteľné kombinované ABS

Zoznámenie

Tri stupne pod nulou, absolútna tma a rozmáhajúca sa chrípka v mojom tele. Iba toto si pamätám z nášho prvého rande. Áno, videli sme sa aj za lepších okolností v romantickom Paríži, ale vtedy som si nič nemohol dovoliť... Teraz ťa mám iba pre seba. Nakoniec sme skončili u mňa doma - o nocľah si sa musela deliť s mojou zákonitou, ale tá už je na testovačky po svojom boku zvyknutá.

Ehm, čo som to vlastne chcel? Aha, áno - v takej strašnej zime človek hneď cíti, kde sa pri jazde kumuluje vzduch. Pri mojich 188 cm ho plexi posielalo rovno na chrípkou postihnuté hrdlo. Čo ma však prekvapilo, na druhý deň ráno som bol úplne zdravý. Vyšším osobám napriek tomu silno odporúčam vyššie plexi.

Transalp má kompaktnú a úzku stavbu, zo sedla (výška 841 mm) dosiahnu na zem aj nie nadpriemerne dlhí ľudia. Aj riadidlá sú vo výške pre takú "akurátnu" osobu (Transalp ako jediný v triede ponúka chrániče rukovätí v sérii). Rukoväte inak zostali poctivé endurácke, s dobrým gripom, bez závaží na koncoch riadidiel. Z prístrojovky zmizol analógový rýchlomer, spolu s ďalšími ukazovateľmi sa skryštalizoval do jedného viacfunkčného displeja. Vítanou fíčurkou je časomiera. Počíta čas na minúty a hodiny, treba ju zapnúť tlačidlom, vypne sa automaticky s najbližším zhasnutím zapaľovania.

Z každého pohľadu pôsobí táto novinka ako ľahko nadčasový stroj, ale pozornému oku neuniknú tradičné transalpovské črty.

Jazda

Motor sa po naštartovaní ozve pridusenejším zvukom. Výfuk má v podstate nezmenený tvar, ale tradičné dve koncovky pohltila asi honba za splnením emisných noriem. Tá má na svedomí aj katalyzátorovú krabicu dole pred zadným kolesom. Po krátkej chvíli oznamuje digitálny teplomer chladiacej kvapaliny pripravenosť na jazdu. Zdá sa mi, že motor reaguje na otočenie plynom pri voľnobehu o niečo promptnejšie než jeho predchodca. O pár sekúnd neskôr, pri rozbehu, už nemá s predchodcom veľa spoločného. Modernizácia tomuto agregátu prospela, stroj ide oveľa živšie, jazda sólo a naľahko môže byť skôr športovejšia než turistická. Presne toto starému Trandíku chýbalo ako soľ.

Rovnaký motor pracuje už nejaký ten rok v NTV 700 Deauville. Tam má však z dôvodu iného určenia a vyššej hmotnosti o pár koníkov viac (Transalp tak ostáva stále najslabší v triede). Čo je však prekvapujúce, obom chýba šiesty kvalt. Pravda, táto prevodovka už má svoj vek a možno v nej nie je miesto pre dve kolieska naviac, alebo si marketingoví manažéri nechávajú miesto pre rast v budúcnosti (viď príklad staré a nové Varadero). A chýba teda tá šestka na Transalpe? Ako pre koho. Pri 130 km/h točí motor 5500 otáčok a už-už by prijal aj ďalší kvalt, ale ktovie ako je to pri plnom zaťažení. Pri ľahkej víkendovej turistike "okolo komína po okreskách" si nikto na šestku ani nespomenie. Konkurencia však šestku má a oplatila sa. K prevodovke dodám ešte toľko, že už jemnejší chod asi mať ani nemôže. Tradičná Honda, kvalty skáču ako do vatičky.

Motor sa inak správa dosť priateľsky. V nízkych otáčkach neprotestuje, ale citeľne sa mu lepšie pracuje nad troma tisíckami otáčok. V pokojnom výletnom tempe je optimum okolo 5000 točiek, viac asi iba pri predbiehaní plechoviek alebo športovaní. To však nie je to, čo Transalp od teba chce. Zdalo sa mi, že so mnou komunikuje štýlom "rob si so mnou čo chceš, aj tak nakoniec sám zistíš, že turistické rýchlosti sú to pravé". Navyše, o jeho spoľahlivosti už kolujú povesti po celom svete. Oceňujem ochotu agregátu ísť za plynom a jemné nastavenie vstrekovania. Symptómy zdutej kozy pri zavretí a otvorení plynu tu nemajú svoje miesto.

Nové 19-palcové predné koleso sa osvedčilo. Fabrika tvrdí, že je to pre zlepšenie ovládateľnosti a ja nemám čo namietať. Skalní fanúšikovia si iste vydýchli, že ostalo vypletané. Predná vidlica inak ostala bez zmeny (nenastaviteľná, škoda). Brzdy v základnej verzii ostali tiež pôvodné (dvojpiestiky), v príplatkovej alternatíve s kombinovaným ABS sú však už trojpiestiky. My sme mali požičanú hladkú verziu, ktorá nás prekvapila jednou zvláštnosťou - na zadnom jednopiestiku je snímač pohybu kolesa, čo je základný komponent systému ABS. Všetci sme sa čudovali, že načo tam teda je, keďže stroj vôbec nemá ABS (na predných strmeňoch žiadny snímač, chýbajúca kontrolka na prístrojovke, zadným kolesom sa dalo v pohode flekovať), až sme sa nakoniec zhodli, že to bude pravdepodobne snímač rýchlosti pre tachometer. Z továrne tak asi vychádzajú všetky stroje so snímačmi, akurát v príplatkovej verzii plní tento snímač o jednu funkciu viac. Načrtol som flekovanie zadným kolesom. Áno, pri sólo jazde sa bez problémov dostane do šmyku (ľahký zadok, tvrdšia pneumatika). A aby som nezabudol, brzdový pedál tiež zostal poctivý endurácky, teda oceľový a zubatý.

Asi je každému jasné, že Transalp sa rád nechá vyvenčiť na niekoľkodňových alebo niekoľkotýždňových výletoch. Honda to podporuje takmer plnou turistickou výbavou - hlavným stojanom, vyšším plexisklom, troma kuframi, padacími rámami, dodatočnými svetlami, vyhrievanými rukoväťami a tak donekonečna. Väčšinu spomínaných vecí už ponúka aj druhovýroba. Treba uznať, že Trandík v plnej turistickej výbave vyzerá naozaj k svetu. Len škoda, že chýba originálny tankvak. Môj starý magnetový pri zaľahnutí na plasty obklopujúce nádrž úplne rezignoval, takže človeka zachráni iba popruhový alebo zipsový tankvak (už je aj v ponuke druhovýrobcov).

Keď je reč o nádrži, treba spomenúť, že sa zmenšila na 17,5 litra, z toho sú tri litre rezerva. Striekačka má byť šetrnejšia než karbík, to asi preto. Nám sa to však zatiaľ nepotvrdilo. Motor si dokázal vypýtať neuveriteľných 6 - 6,5 litra na stovku, dojazd po rezervu teda bol nejakých smiešnych 200 km. V tom však visí jedno veľké ALE. A to také, že bolo mínus dva až mínus päť stupňov pod nulou (vstrekovanie obohacovalo zmes) a robili sme aj diaľničné presuny, plus časté rozbiehanie a otáčanie kvôli foteniu. Neskôr spotreba klesla na 5 litrov, čo sa mi tiež zdá trochu nad normálom (ale pripomínam, že stále bola zima). V tomto prípade sa dá spraviť približne 300 kilákov po rezervu. Tá sa na digitálnom ukazovateli ohlási neprehliadnuteľne, postupným rýchlym preblikávaním všetkých políčok stupnice.

Do priestoru pod sedlom sa vojde náradie, nejaká tá lekárnička a možno ešte tenké letné rukavice. Dozadu k zadnej lampe sa ešte dajú napchať určité drobnosti. A to zhadzovanie a nahadzovanie sedla je, ako na skoro každej Honde, obtiažne. Treba buď počkať, kým sa to vybehá, prípadne systémom dorob doma upraviť háčiky, aby boli voľnejšie. Sedlo má inak optimálne drsné čalúnenie, jazdec ani spolujazdec sa pri normálnej jazde nezošmykávajú dopredu. Spolujazdcovi by možno ešte prospelo iné tvarovanie zadnej časti sedla, aby sa mu pohodlnejšie sedelo. Madlá má však v ideálnej polohe a ak dostane možnosť oprieť sa o zadný kufor, v otázke pohodlia už nebude čo riešiť.

K turistike patria aj nočné jazdy a tie si vyžadujú kvalitný reflektor. Akosi sme sa nevedeli zhodnúť na tom, či Transalp svieti dobre alebo nie - mne sa svietivosť pri stretávačkách aj diaľkových zdala na jednu lampu nadpriemerná, iným nie (veľa samozrejme záleží od prostredia). Pre nespokojných má Honda riešenie v podobe dodatočných svetiel umiestnených dole pri motore.

Test by nebol kompletný, keby som Trandíka neprevetral aj v teréne. Priznám sa bez mučenia, že ho bolo hriešne málo, ale kolega Agressor sa v ňom vyžíval dosť, takže viac nájdeš v jeho názore nižšie. Ako prvé odporúčam nastaviť zadný útlm na najslabší, lebo inak to od tej zdutej kozy nebude mať ďaleko (zadná centrálna jednotka ponúka iba nastavenie útlmu skrutkovačom, predpätie sa rovnako ako u predchodcu nedá regulovať). Ako druhé by som určite volil zvýšenie riadidiel a ich spevnenie hrazdou. Fajnšmekri to určite radi podčiarknu zubatými stupačkami a štupľovými gumami, čo by z Transalpa určite spravilo veľmi schopného dobyvateľa mimocivilizačných miest. Potvrdiť to vie aj známy český cestovateľ Jarda Šíma (niekoľkonásobný účastník Dakaru, na svojej Africe Twin spravil 200 000 km, na Varadere 100 000 km), ktorý na novom Transalpe prešiel z Portugalska až do Dakaru aj napriek zrušeniu celého podujatia.

Konkurencia

Ej, ale tu máme husto. Takpovediac priamych konkurentov má Transalp asi troch, ale zákazníkov mu môže vyfúknuť aj ďalších päť strojov. U nás najrozšírenejším protivníkom je určite malý V-Strom, veľmi dobre postavená motorka, konkurencieschopná technicky aj vzhľadovo - a to s najnižšie položenou cenou. Viac v pozadí stojí model od zelených, Kawasaki Versys. Ten má rovnakú základnú cenu ako Transalp, silnejší motor (radový dvojvalec), ale je o dosť asfaltovejšie/mestskejšie založený, obe kolesá má sedemnástky. Posledným dvojvalcovým rivalom je ešte teplá novinka z Nemecka - BMW F 650 GS. Áno, správne píšem dvojvalcovým rivalom, malé GS už nie je jednobuch ako doteraz. Prešlo aj dosť podstatným redizajnom, čo ho o dosť posunulo dopredu. Má však klasicky vysokú bavorácku cenu, málo nad 270 000 Sk.

Ostávajú jednobuchy a väčšie dvojvalce. Novinkou, ktorá u nás môže dosť zamiešať karty, je Yamaha XT 660 Z Tenere, v Paríži predstavená asi hodinu po Transalpe. Model z dielne troch ladičiek stojí o Štefánika menej, ale je podstatne dobrodružnejšie a terénnejšie zameraný (základ v XT). Veľmi podobnou cenou láka už nejaký ten rok aj bavorácky jednovalec v podobe G 650 Xcountry. Ten je však skôr na kratšie trasy. Nezabúdajme však ani na staré dobré Pegaso.

Spomínané dvojvalce už však hrajú inú ligu. Na mysli som mal novú osemstovku od bavorákov (áno, spomínam ich už tretíkrát), F 800 GS. S cenou dosť nad tri kilá však nebude húfne priťahovať potenciálnych nových transalpistov. Posledným, asi najmenej vážnym konkurentom, je Yamaha TDM 900. Príliš cestné a športové zameranie, cena decentne pod tristo tisícmi, to je fakt iná trieda.

Záver

Na to, že nového Transalpa riadne vyvenčíme, som sa naozaj tešil už od parížskej výstavy. Nakoniec sme ho dostali pred jedným z najchladnejších víkendov tejto zimy. Počasie sa našťastie umúdrilo a potom sme jazdili dokonca v dvojciferných teplotách nad nulou. A mám z tohto stroja celkom dobrý pocit. Trandík v sérii ničím neuchváti (dizajn je vec subjektívna), ale pri určitej investícii do doplnkov a výbavy sa z neho dá spraviť motorka, ktorá ťa bude každý deň voziť do práce, cez víkendy na chatu, cez leto s frajerkou k moru a na jeseň trebárs úplne mimo civilizácie. Za príjemnou cenou (240 tisíc) sa skrýva moderná motorka so solídnym dedičstvom a výbornou povesťou. Ortodoxní enduráci, prosím preskočte nasledovnú vetu: za príplatok 25 tácov je k dispozícii nevypínateľné kombinované ABS.

A ak ho už budeš mať, dopraj mu výlet tam, kde to má najradšej - trebárs do francúzskych Álp, ktorých súradnice nosí na bočných plastoch ako nejaké tetovanie. Bol som tam a môžem potvrdiť, že je to jedno z najkrajších miest, kam sa dá s motorkou dostať.

Dámy a páni, k Honde XL 700 V Transalp sa ešte vrátime koncom apríla (a okrem iného sa pozrieme na zúbok aj tej spotrebe...). Máte sa na čo tešiť!

Plusy a mínusy

živý motor, prevodovka, ovládateľnosť, využiteľnosť, overená spoľahlivosť a nenáročnosť

chýbajúci šiesty stupeň, obtiažne uchytávanie magnetického tankvaku

Video: Honda, dĺžka 3:36 min, formát youtube.com (Shockwave Flash)

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda	Suzuki	Kawasaki	Yamaha	BMW	BMW
Model:	XL 700V Transalp	V-Strom 650	Versys	XT 660 Z Ténéré	F 650 GS	G 650 Xcountry
Rok:	2008	2006	2007	2008	2008	2007
Kategória:	Enduro	Cestovné enduro	Cestovná	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Enduro
Motor:
Typ motora:	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	dvojvalec (4T)	jednovalec (4T)	radový dvojvalec (4T)	jednovalec (4T)
Objem:	680.2 ccm	645 ccm	649 ccm	660 ccm	798 ccm	652 ccm
Max. výkon:	60.0 k (44.1 kW) / 7750 ot.	66.6 k (49.0 kW) / 8800 ot.	63.9 k (47.0 kW) / 8000 ot.		70.7 k (52.0 kW) / 7000 ot.	53.0 k (39.0 kW) / 7000 ot.
Max. krútiaci moment:	60 Nm / 5500 ot.	60 Nm / 6400 ot.	61 Nm / 6800 ot.		75 Nm / 4500 ot.	60 Nm / 5250 ot.
Kompresný pomer:	10 : 1	11.5:1	10.6:1	10.0:1	12:1	11.5:1
Vŕtanie x Zdvih:	81 x 66mm	81.0 x 62.6 mm	83 x 60	100.0 x 84.0 mm	82 x 75.6 mm	100.0 x 83.0 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	SOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	SOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 5-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 5-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	177 mm		150 mm	210 mm	180 mm	239 mm
Zdvih vzadu:	173 mm		145 mm	200 mm	170 mm	210 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	256 mm		300 mm	298 mm	300 mm	300 mm
Pneu vpredu:	19M/C x MT2.15	110/80-R19	120/70ZR17M/C (58W)	90/90-21 M/C	110/80-R19 59 H	100/90 -19
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm		220 mm	245 mm	265 mm	240 mm
Pneu vzadu:	17M/C x MT3.5	150/70-R17	160/60ZR17M/C (69W)	130/80-17 M/C	140/80-R17 69 H	130/80 -17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:		190 kg	181 kg	183 kg	171 kg	148 kg
Hmotnosť s náplňami:	214 kg				199 kg
Výška sedla:	841 mm	820 mm	840 mm	895 mm	820 mm	860 mm
Rázvor:	1515 mm		1415 mm	1505 mm	1575 mm
Dĺžka:	2250 mm		2125 mm	2246 mm	2280 mm
Šírka:	905 mm	840 mm	840 mm	865 mm	890 mm
Výška:	1305 mm		1315 mm	1477 mm
Svetlá výška:	177 mm	165 mm		245 mm
Objem nádrže:	17.5 l	22 l	19 l	22 l	16 l	9.5 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:					189 km/h
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h:					4.3 s
Spotreba paliva:					4.4 l/100km
Dojazd po rezervu:					cca 272 km
Doplnková výbava:
ABS:	za príplatok
Poznámka:
Poznámka:	239 900 Sk, 265 000 SK s ABS (19. 2. 2008)	230 000 Sk, 245 000 Sk s ABS (19. 2. 2008)	239 900 Sk, 259 900 Sk s ABS (19. 2. 2008)	235 000 Sk (19. 2. 2008)	270 700 Sk (19. 2. 2008)	238 500 Sk (19. 2. 2008)

Motocykel na test poskytla spoločnosť Honda Slovakia.