Test Honda NT 700 V Deauville 1/2

Nejde pritom iba o nejaké kozmetické inovácie. Konštruktéri zväčšili objem motora o 33 kubíkov a pri tejto príležitosti vyhodili staré trojventilové hlavy valcov aj s karburátormi do koša. Tie nahradili štvorventilovými a striekačkami. Slušnú prácu odviedli dizajnéri, lebo stroj omladol a nové tvary mu nepridali iba na kráse, ale aj na funkčnosti.

Deauville (čítaj Dovil) po prvý raz vybehla na cesty v roku 1998, kedy vlastne nahradila známu NTV 650 Révere. Jej agregát tvorí decentne upravený motor z Transalpa, notoricky známy véčkový dvojvalec s rozkrokom 52 stupňov a päťstupňovou prevodovkou. Počas ôsmich rokov bolo tomuto stroju doprianých niekoľko menej viditeľných, ale funkčných zmien. Ako som spomínal, pre tento rok to páni pri rysovacích doskách vzali pekne od podlahy.

Nárast objemu sa odrazil na náraste výkonu o 10 koní a krútiaku o 11 Nm. Obe tieto veličiny sú teraz na hodnote 66, čo nevyráža dych, ale o tom napíšem nižšie. Predná kapotáž sa rozrástla do šírky aj výšky a jazdec je tak lepšie chránený pred vetrom a dažďom. Pribudol palivomer, digitálny displej s viacerými údajmi, riadidlá sú vyššie, upravili sa bočné odkladacie priestory a zadná centrálna jednotka má ovládanie vľavo pod sedlom, ktoré je tiež upravené. Neviditeľné, ale citeľné sú spomínané zmeny v kŕmení motora a v počte ventilov. A keďže legislatíva tlačí, výfukové plyny voňajú podľa Euro 3.

Už pri prvom pohľade na tento stroj je jasné, že ide o turistu. Neodnímateľné bočné kufre priam vyzývajú k nabaleniu batožiny a platňa na zadnom nosiči si jasne pýta kufor. Aj fabrika to s turistikou myslí vážne, pretože zoznam doplnkov spríjemňujúcich túto činnosť má vyše dvadsať položiek – k dispozícii je rádio (kabeláž je predpripravená v sérii), navigácia, hmlovky (vpredu aj vzadu), 12 V zásuvka, vyhrievané rukoväte, deflektory, veká rozširujúce objem bočných kufrov, horný kufor, tašky do kufrov a podobne.

Zoznámenie

Mal som už dvakrát tú česť zviezť sa na starej Deauvillke. Prvá bola v podstate v plnej turistickej výbave, druhá čisto sériová. Obe ma chytili za srdce, tak teraz, keď stojím pred voňavou novinkou, sa musím dostatočne odosobniť a byť objektívny.

Myslím, že každý súhlasí s tým, že nový dizajn je podarený. Číra optika, väčšia mohutnosť a ostrejšie hrany pridali NTV na dôležitosti. Najviac zmien je viditeľných v prednej časti, na prístrojovke a na bočných plastoch. Pero dizajnéra sa samozrejme dotklo aj zvyšku, ale len decentne.

Prístrojovka ponúka všetko, čo turista potrebuje – okrem klasických ukazovateľov a kontroliek aj palivomer (konečne!), teplomer chladiacej kvapaliny a viacfunkčný displej zobrazujúci celkový počet km, dve denné počítadlá, momentálnu a priemernú spotrebu. To všetko je usporiadané ako z učebnice „Postavme si prehľadnú prístrojovku“.

Posed je taký akurát, človek sedí vzpriamene a kolená sú v pohodlnom uhle. Majitelia starej verzie, masovo zvyšujúci riadidlá za účelom zvýšenia pohodlia, boli vypočutí – tu sú už v sérii. Aj NTV-čka je odteraz „furtosvit“, teda svetlá svietia okamžite po zopnutí zapaľovania. Namiesto prepínača parkovačiek so stretávačkami pri pravej rukoväti je teraz spínač výstražných smeroviek. Túto funkciu pochválim na každej motorke, lebo rád sa bliknutím poďakujem autárovi, ktorý ma pustí dopredu. A keď sme už pri tom blikaní, stretávacia a diaľková žiarovka v prednom svetlomete sú oddelené, takže aj protiidúcich motorkárov je možné zdraviť bliknutím, lebo je dostatočne viditeľné.

Integrované padáky sú na tomto stroji už odjakživa a dať ich tam bol nápad za milión. Sú na ideálnom mieste a veľa zachránia (osobne odskúšané na starej verzii). Testovaný stroj má príplatkové väčšie veká kufrov, ktoré dovoľujú zavrieť do nich aj integrálnu prilbu. Trochu nelogicky sa však ľavý kufor menej otvára (kvôli krátkym „popruhom“), takže cez medzeru sa neprepchá celá prilba. Šikovnejší kutilovia si popruhy predĺžia a môžu odložiť spolujazdcovu prilbu aj do ľavého kufra. Len mi nedá nespomenúť vysokú cenu väčších viek – 13 500 Sk.

Ako som písal vyššie, karburátory odišli do večných lovísk, tak po zapnutí zapaľovania sa nekoná ani žiadny sýtič, iba bzučanie striekačiek. K tomu sa rozsvietia všetky kontrolky a ručičky vo štvorici budíkov prebehnú svoje pole pôsobnosti. Potom je možné štartovať. Asi aj polohluchý človek by uhádol, že z koncovky sa rynie zvuk vidlicového motora. Nič zvláštne, iba tichý bublavý zvuk.

Jazda v meste

Po krátkom zohrievaní dávam jednotku a ťahám cez mesto. Hneď si všímam, že zo zrkadiel je perfektný výhľad dozadu. Sú široko od seba, pri dobrom nastavení v nich vôbec nevidno ruky. Zároveň sú najširším bodom motorky, takže kade prejdú zrkadlá, tade poslušne prejde aj zvyšok motorky. A práve tá šírka je v meste trochu obmedzujúca, predbiehačky pomedzi autá v stojacich kolónach veľmi neprichádzajú do úvahy.

Kto je zvyknutý na karburátor a reťazový sekundárny prevod, musí na NTV trochu jemnejšie narábať s pravou rukou, inak ho to bude stáť zopár šklbancov. Podľa mňa je to kombinácia vstreku a kardanu. Ak sa ti na nerovnosti len o milimeter posunie pravá ruka, vstreky to zaregistrujú a už to cuká. Chce to cit.

V čase testu padali teplotné rekordy. Preto som si myslel, že časté spúšťanie ventilátora je logické. Lenže aj pri konštantne vyšších rýchlostiach sa teplota vody drží tak akurát pod ryskou, nad ktorou sa ventilátor roztočí. A to dokonca aj pri jazde na diaľnici v noci, keď bola okolitá teplota podstatne nižšia. Každopádne táto záležitosť neznamená vadu, motor je z veľkej časti schovaný v kapotáži a chladiaca kvapalina má čo robiť, aby ho udržala v prevádzkovej teplote. Bočné kapoty sú od motora rozohriaté ako babkine kachle v januári a po rozbehu ťahá horúci vzduch rovno na vnútornú stranu stehien.

Prekvapilo ma komplikovanejšie hľadanie neutrálu. Honda je známa jemnými a presnými prevodovkami, preto som neveril vlastným očiam, keď som na mieste stále prekopával z jednotky do dvojky a späť. Nájsť neutrál tesne pred zastavením nie je problém, ale po zastavení už to chce chvíľku trpezlivosti.

Pre bežné mestské alebo prímestské používanie kufrov úplne postačia aj sériové veká, ale nevojdú sa do nich prilby. Tie sa teoreticky dajú zavrieť do horného kufra, ktorého vozenie v meste je však vzhľadom na dostatok priestoru v bočných kufroch luxusom. Otázku ochoty nosenia prilieb v rukách, alebo ich schovania v motorke si musí každý vyriešiť sám.

Šport

Ehm, dámy a páni, myslím, že túto kapitolu môžme rovno preskočiť. K športovaniu ťa nebude zvádzať ani posed, ani zvuk z výfuku (ktorý, mimochodom, občas pripomína naftový motor). Brúsenie stupačiek, či nebodaj sliderov by táto motorka síce zvládla, ale nie je namieste to od nej vyžadovať.

Turistika

Konečne tá správna kapitola! Deauvillka sa na dlhé cesty teší ako pes na vychádzku a majiteľ sa môže tešiť rovnako, lebo má k dispozícii všetko, čo je k vážnej turistike potrebné – nízku spotrebu, dobrú ochranu pred vetrom a dažďom, dostatok batožinového priestoru, kardan a za príplatky aj spomínanú zásuvku, rádio a podobné drobnosti spríjemňujúce život na cestách.

Odkladacie priestory po bokoch nádrže sú nanajvýš praktické. Do oboch vojde peňaženka, foťák, mobil a možno ešte aj cigy. Ľavý priestor je uzamykateľný a montuje sa doň zásuvka. K jej umiestneniu len malá pripomienka – oplatí sa namontovať ju nižšie (až na dno), lebo inak sa po zapojení akéhokoľvek spotrebiča nedá zavrieť veko. Tým pádom sa zásuvka nedá používať počas jazdy trebárs na nabíjanie mobilu či bateriek.

Kufre majú novú vychytávku. Sú medzi sebou prepojené „tunelom“, do ktorého sedí akurát 1,5-litrová plastová fľaša, tyčky od stanu a podobne. Veká kufrov sa odomykajú zámkom v spolujazdcovom madle a je výborné, že kľúč sa nedá vytiahnuť, pokiaľ kufre nie sú riadne zavreté. K otvoreniu alebo zavretiu veka to občas chce nejaké buchnutie rukou. Po nacvičení správnych „grifov“ to ide aj ľavou zadnou.

Systém „otvor – vyber – zatvor“, ktorý je bežný pri mestskom využívaní kufrov, bude pri diaľkovej turistike trochu na obtiaž. Vtedy sú totiž kufre narvané batožinou, čo v spojitosti s veľmi vypuklými vekami a absenciou sťahovacích popruhov spôsobí to, že veci sa po otvorení kufra budú rozsypávať a vypadávať. Takisto je ťažko predstaviteľné, že takto rozpadajúce veci mám niesť kamsi po hotelovom schodisku (kufre sú neodnímateľné). Dá sa to riešiť príplatkovými taškami za 3 200 Sk.

Bol by hriech nenamontovať na zadnú platňu kufor. Originál má objem 45 l, neoriginál aj 50 l a viac. V spojitosti so záhradkou na ňom a tankvakom na nádrži (originál má 13 l) to dáva celkom slušný priestor na batožinu. Lepšie povedané, neobával by som sa problémov s balením dvoch ľudí na dvojtýždňovú dovolenku.

Nechajme teóriu a poďme na dlhšiu cestu. Ak máme začať na diaľnici, hneď pochválim výbornú ochranu pred vetrom. Plexi je nastaviteľné v dvoch polohách (a nastaviť ho môžu iba v autorizovanom servise...). Ja mám 188 cm, plexi bolo v najvyššej polohe a tok vetra mi „lízal“ iba vrch prilby. Takisto nohy aj ruky sú v závetrí a okrem chodidiel a vonkajších strán ramien je všetko chránené aj pred vodou. Je potešiteľné, že to je takto už v sérii a nie je potrebné dokupovať vysoké plexi a rôzne deflektory.

Nárast objemu motora sa našťastie odrazil aj na lepšej dynamike stroja. Nie je žiadny problém trvalo cestovať pri sólo obsadení aj 160 km/h. Jediná vec, ktorá ma prinútila spomaliť a neskôr zastaviť bola, že z vibrácií mi jednoducho zmeraveli ruky. Konštruktéri sa to snažili odstrániť, najviditeľnejšou snahou sú veľké závažia na rukovätiach. Okrem rukovätí sa vibrácie tak razantne už nikde neprejavujú a zdôrazňujem, že hovorím iba o jazde na diaľnici (konštantné otáčky po dlhšiu dobu).

Maximálka je málo nad 180 km/h na tachometri. To už motor točí slušné otáčky a človek tam chce podvedome kopnúť šestku, ale tá tam nie je. Keby ju tam páni z Japonska dali, stroj by možno pokoril aj dve stovky. NTV však nie je stavaná na nejakú stíhaciu turistiku, ale skôr pohodičku v oblasti predpisov, čo sa jej darí na výbornú.

Po zjazde z diaľnice na okresky bude Deauvillka ako ryba vo vode. Stačí ju len pekne držať nad 4000 otáčkami. Pri deväťdesiatke ukazuje displej momentálnu spotrebu 3,8 – 4,1 litra na sto, pri stotridsiatke 4,8 a viac. Záleží aj od naloženia a počasia, ale každopádne sú to prijateľné hodnoty. Nádrž má necelých 20 litrov, čo dáva pri spotrebe 4,5 – 5,5 litra, ktorú som mal priemerne aj ja, dojazd 350 – 450 km vrátane rezervy. Verím, že šikovná pravá ruka by sa dostala aj pod štyri litre na sto.

Testovaný stroj bol vybavený príplatkovým ABS (26 000 Sk). Naviac má spriahnuté brzdy (v tomto prípade predná brzda ide sólo a zadná vždy spolu s prednou). Brzdný účinok predných trojpiestikov a zadného dvojpiestika je chvályhodný (testované aj so spolujazdcom a nákladom) a ABS odbúrava psychickú zábranu ísť na brzdy na doraz.

O spolujazdca je dobre postarané. Pokiaľ je to žena priemerného či menšieho vzrastu, určite nebude mať námietky. Ale osoby s dlhšími nohami a väčšími chodidlami môžu utrúsiť nejakú tú pripomienku na zadné stupačky. Kufre sú k nim totiž príliš blízko a vpredu sú zas vodičove nohy, takže tam nie je skoro žiadny priestor na posunutie nôh. Ak vodič v sedle manévruje na mieste s motorkou, jeho nohy neustále narážajú do spolujazdcových špičiek. Nuž, daň za integrované kufre.

Pohotovostná hmotnosť stroja je necelých 260 kg, čo je z teoretického hľadiska celkom dosť. V praxi to vyzerá inak, lebo stroj je nízky, na zem dosiahne v pohode takmer každý, riadidlá sú na dosah a do sedadla sa dá pri manévrovaní na mieste, resp. cúvaní, dobre zaprieť. Pri jazde sa táto hmotnosť celkom stráca, u tejto značky je to samozrejmosťou a faktom aj pri oveľa ťažších strojoch.