Inovovaný Pionier označený ako projekt 20

Moja generácia na výrobkoch z Považia vyrastala a dodnes spomína v dobrom. Nielen mladí, ale aj starší v tom období sedeli na Pionieri. Boli jazdcami, či spolujazdcami a boli radi, že boli nezávislí na verejnej doprave a brázdili cesty a necesty vo svojom okolí.

Druhý slovenský fenomén Pionier v bývalom režime nadobudol v Československu nevídanú popularitu. Bolo to vďaka tomu faktu, že prakticky sa iná 50-ka, až na krátku epizódu s mopedom Stadion, vtedy nevyrábala a nepredávala. Dovoz niečoho podobného bol tiež prakticky nemožný. V tom období vidieť na nádržiach niečo iné ako ČZ či JAWA bolo skôr výnimkou.

Považské strojárne začali najskôr s výrobou "Jednohrba" v roku 1955 až po počiatočných peripetiách s prepracovávaním mopeda Jawa 359 na malý motocykel. Keďže tento prototyp bol dielom Jozefa Jozífa a J.Křivku z roku 1947, tak v povojnovom období jeho koncepcia už vtedy, keď sa uvažovalo o nejakej 50-ke, bola zastaralá a dávno prekonaná ostatnými motocyklovými značkami pôsobiacimi v povojnovej Európe. Keďže po II. Svetovej vojne sa Československo ocitlo vo sfére vplyvu ZSSR (Sovietskeho Zväzu – rozumej "Zväz Sovietskych Socialistických Republík"), tak chtiac, nechtiac všetci v tejto sfére museli prijať sovietsky typ hospodárenia. S odstupom času všetci, ktorí sa doposiaľ z toho vplyvu vyslobodili tvrdia, že to nebolo to pravé orechové a voči ostatnému svetu sme sa dostali na odstavnú koľaj koľajiska dejín. To len na okraj.

Skrátka prvý moped z Považských Strojární mal teda logo Jawa a za jeho používanie museli Považské Strojárne Jawe platiť. Skôr než k tomu ale došlo tak prvé malé motocykle 550 mali v prototypovej fáze na nádrži logo Pionier, ktoré bolo zo strany členov ÚV KSČ zamietnuté. Vývojová kancelária Jawa umiestnená mimo územia sériovej výroby Pionierov sa de facto pustila do vlastného vývoja Jednohrba, ktorý v podstate vôbec nebol nezávislý, pretože len kopíroval vývoj v Považskej Bystrici a vychádzal zväčša z úpravy komponentov, ktoré boli vyrobené v Považskej Bystrici (len s malou výnimkou. Malý skúter tváriaci sa ako Pionier 555 bol zmesou prerobených komponentov Pioniera 550 a s Pionierom 555 nemal nič spoločné, aj keď vedenie Jawy to tak prezentovalo).

Nakoľko sériová výroba bola spustená až v roku 1954, tak v 100 kusovej sérii najskôr uzrel svetlo sveta spomínaný moped. Sériová výroba Pioniera 550 sa nakoniec začala až v roku 1955 /koncepcia stará 8 rokov a teda už nie nová/ a bežala po niekoľkých modernizáciách do roku 1958. Po roku 1958 uzrel svetlo sveta prepracovaný Pionier 555.

Vždy som sa čudoval, prečo bol nový produkt označený 555, keď nikto nepočul o Pionieri 551, 552, 553, 554. Až po dôkladnom pátraní som zistil, že tieto kódy označovania patrili mopedu Jawetta, či niektorým modernizáciam Kývačiek. Takže aj na tomto type Pioniera sa prejavil neotrasiteľný vplyv majiteľa loga - Jawa. Považské Strojárne naďalej museli Jawe platiť za jej prelisované logo na nádrži Pioniera 555, ktorý vlastne nebol jej vývojovým produktom a následne ani jej výrobkom.

Naťahovačky s Jawou nemali konca a Považské Strojárne vlastne svoj vlastný vývoj museli ponúknuť niekomu inému a všetky jej produkty s výnimkou prvého Manetu a skútrov Manet a Tatran boli teda Jawa. Je to cítiť aj dnes, kedy v Čechách všetko spojené s motocyklovou produkciou označujú isté kruhy ako "Česká Jawa" vrátane ostatných indických produktov. (Čo, bratia Česi zabudli na svoju značku ČZM, ktorá prídomok "České" závody motocyklové má priamo v názve. Možno si uvedomujú čo spravili a preto si privlastňujú, čo im niekedy patrilo no dnes už nie.). Pionier 555 Jednosedadlák bol podobne ako Jednohrb modernizovaný a vo finálnej verzii mal reumaplechy a dvojsedadlo. Nakoniec jeho sériová výroba bola v Považských Strojárňach ukončená v roku 1958.

Do toho opäť vstúpila Jawa a Motokov (exportná spoločnosť v bývalej ČSSR) a výrobná linka zo Slovenska (bývalého Česko-Slovenska) putovala do Indie ako aj výrobná linka na niektoré komponenty mopedu Jawetta. Vznikol tak hybrid s objemom 60 ccm, ktorý bol súčasťou rodiny indických produktov s logom Yezdi.

Rok 1962 bol v Považských Strojárňach rokom prelomovým, pretože bola spustená výroba úplne nového malého motocykla určeného legislatívne pre jazdu dvoch pasažierov sediacich za sebou. Jeho koncepcia už nijak nepripomínala predchádzajúci typ Jednosedadlák, ktorý ako som spomínal bol napriek prestavbe stále licenčný výrobok a mal teda logo Jawa. Paradoxne aj do tejto výroby nového vozidla zasiahlo rozhodnutie spoza úradníckeho stola vysokopostaveného funkcionára vtedajšej jedinej vládnucej strany, ktorej museli byť členmi všetci aj keď nijako nezdieľali smerovanie myslenia ortodoxných členov KSČ poklonkujúcich komunistom zo ZSSR. Skrátka na základe pripomienkovania Motokovu a JAWY sa výrobky z Považia nijako nezbavili loga, ktoré ako som tvrdil a vždy budem tvrdiť, na produkty spojené s produkciou mimo továrne JAWA nemá patriť vôbec. Stále je to pýšenie sa cudzím perím hlavne zo strany spomínanej, dnes už len "Českej" značky a garážového výrobcu.

Pionier 05, aj keď jeho koncepcia motora bola zastaralá, bol pokladaný za úplne nové vozidlo a teda získal si veľa priaznivcov v zahraničí a teda jeho export sa stal pre bývalé Československo prioritný. Samozrejme o motory prejavili záujem aj iní zahraniční výrobcovia nielen z Európy, ale aj spoza veľkej mláky. Do motocyklov Romet sa montovali motory v Poľsku. V Taliansku Tartariniovci vyrábajúci pod značku najskôr ITALLEMZETA, neskoršie ITAL JET tento motor montovali nielen do typu Vampiro. Stavali minimotocykle pre USA pod značkou Indian a nakoniec na podvozku Pioniera 05 postavili Mustanga ako modernizáciu ich starého typu Mustanga s motorom Minarelli. Podobne ako Indiany, tak aj Mustangy zožali úspech v USA. V Brazílii pán L. Herzog do svojich produktov Leonette tiež montoval motory Pionier 05. Dokonca export Pionierov prinášal oveľa viac devízových prostriedkov do bývalej ČSSR ako napríklad vývoz traktorov na Západ. Paradoxne domáci trh trpel nedostatkom malých motocyklov. Jazdilo sa teda na zlepencoch ktoré boli zmesou všelijakých komponentov dostupných 50-tok, rozumej Pionierov a mopedov Stadion, Jawetta. Všeobecne sa o tento stav postaral istý komunistický vysokopostavený funkcionár, ktorý sa vyjadril: "do socializmu nepůjdeme přece na motorkách".

Ten bol frajer, kto získal niečo z toho, čo sa predávalo v Poľsku, či Maďarsku alebo nebodaj v ZSSR, či Bulharsku, či Rumunsku. Veľkým, no nedostupným cieľom boli produkty z Juhoslávie, či NDR teda aspoň tam kde som vyrastal.

Pionier 05 tiež bol modernizovaný a v konečnom dôsledku v roku 1966 bol výrazne renovovaný a označený ako typ 20. 160. Ako sa kód od 05 po 20 preniesol na nový typ som nezistil, no predpokladám, že táto potupnosť, to bolo odzrkadlenie noviniek postupne zakomponovávaných do výroby. Každopádne typ “20” bol opticky spočiatku identický ako predošlá “05-ka” až na nové pravé veko motora. Podstatnou novinkou bol vlastne motor, ktorý bol naďalej vybavený ležatým valcom a trojstupňovou prevodovkou. Jeho vnútro ale bolo úplne zmenené.

Začal by som valcom, ktorého pracovná plocha síce mala naďalej parametre spĺňajúce maximálnu hranicu 50 ccm, ale prepúšťacie kanáliky medzi kľukovkou a spaľovacím priestorom boli v úplne inom postavení a v inom počte. Podobne to bolo aj s materiálom, ktorý síce vychádzal z predošlého typu, teda hliníková zliatina s oceľovou vložkou, no oproti typu 555 nebol celý liatinový.

Hlava valca tiež vychádzala z 05-kovej, no jej pracovná plocha už nebola polguľovitého tvaru, ale mala iný profil. Horná polovica okolo otvoru pre sviečku bola štvrťguľovitá a dolná mala takmer rovný profil. Týmto počinom sa zmenšil priestor pre stlačenú a zapálenú zmes a tým sa zvýšil kompresný tlak, čo prispelo k zvýšeniu výkonu.

Karburácia bola tiež modernizovaná a oproti karburátorom 05-kovej rady, kedy bol najskôr použitý karburátor zo Stadiona S22 (JIKOV 2915PS-11) a ten bol modernizovaný (JIKOV 2915PSb-11), tak 20-kový karburátor bol tak prepracovaný (JIKOV 2917PSb-11), že sa zvýšili maximálne otáčky a teda jazdné parametre boli oveľa priaznivejšie ako u predošlých typov.

Prevodovka tiež nezostala pôvodná. Mala naďalej tri stupne, ale vnútorný priestor mal pozmenené parametre, aj keď vonkajšie rozmery motora sa nezmenili. Takisto aj radiaci automat bol modernizovaný. Samostatnou kapitolou bolo zapaľovanie. Oproti rade 550 a 555 jeho stator aj rotor boli novej koncepcie, ktorá sa udomácnila u typu 05. Zapaľovania 05 a 20 opticky boli totožné z hliníkového telesa v ktorom boli zakomponované tri cievky a vačkou na magnetickom rotore ovládané ramená rozdeľovača. Rozdiel medzi zapaľovaním 05 a 20 bol hlavne v zapojení spomínaných cievok, ktoré na 20-ke mali iné parametre ako u 05. Ich vzájomné zapojenie produkovalo výkon 30 W na rozdiel od predošlého, ktoré produkovalo len 20 W.

Dostali sme sa teda k novému pravému krytu motora v ktorom bolo zakomponované ovládanie spojky. Spojka typu 05 mala mechanizmus ovládania vo vnútri, teda pod krytom v ktorom bolo ramienko s ukončením spojkového lanka. Nakoľko sa ním zatláčala tyčka vo vnútri výstupnej osi na ktorej bolo ukotvené ozubené koleso reťazového prevodu prenosu výkonu na zadné koleso, tak pri častom odmontovávaní pravého veka sa strhávali závity na troch skrutkách, ktoré pritláčali veko k telesu motora. Zo skúsenosti viem, že na často rozoberaných motoroch (demontáž pravého veka) sa spomínané závity strhávali najskôr vzadu pri štartovacom pedáli, potom naspodu, kde bol najväčší tlak na spojkovú tyčku. Strhaním závitov spojka strácala svoju schopnosť pri radení rýchlostí a kryt neustále hrkotal. Samozrejme zavedením reumaplechov už na type 555 sa zhoršila dostupnosť napínania spojkového lanka. Nové veko (typ 20) bolo koncipované tak, že ovládací mechanizmus spojky bol dostupný aj bez demontáže krytu nie pod, ale nad motorom. Takže nielen u nastavení spojky, ale aj pri nastavovaní zapaľovania sa nový kryt nemusel demontovať. Dostupnosť zapaľovania bola riešená malým krytom odnímateľným po odkrútení troch malých skrutiek. Tento kryt bol spočiatku z plechu hliníkového, no tiež v priebehu výroby došlo k jeho racionalizácii.

Ďalšou zmenou, ktorá bola pri laickom pohľade prehliadnuteľná bolo tvarovanie prednej časti zadného blatníka. Tieto zmeny v tomto priestore spôsobilo najskôr na ľavej strane menenie ovládania radiacej páky. Typy 550 a 555 mali ukotvenie radiacej páčky v telese motora nad nosníkom stupačiek, takže radenie bolo zdola nahor. Páčka bola orientovaná dopredu. Jednotka bola najnižšie a trojka najvyššie. Typy 05 a 20 mali už ukotvenú radiacu páčku pred ľavou nohou jazdca na nosníku, kde sa ukotvoval motor k rámu. Tu bolo teda radenie opačné zhora nadol, jednotka hore a trojka najnižšie. Druhou nemenej dôležitou zmenou tvaru prednej časti zadného blatníka bolo premiestňovanie nalievacieho otvora prevodového oleja, ktorý bol u starších typov orientovaný v zadnej časti motorového bloku. Jeho dostupnosť sa teda riešila prelisovaním krycieho plechu tak, aby sa dal olej naliať bez problémov. Tak to bolo ešte aj u prvých motorov 05. Tento otvor sa na bloku neskôr posunul viac dopredu (typ 20) a teda prelisovanie plechu sa prenieslo k nalievaciemu otvoru.

Snáď možno zanedbateľným faktorom zmeny tvaru plechu v tomto priestore na ľavej strane motocykla bolo premiestňovanie výrobného čísla motora medzi predným a zadným nosníkom na ukotvenie motora k rámu. Na pravej časti si zmenu tvaru prednej časti zadného blatníka vynútilo teda nové ovládanie spojky a nový tvar pravého krytu motora. To, že bol zväčšený priemer skrutiek ukotvujúcich motor na ráme zrejme nemusím rozvádzať. Priemer narástol zo ø 6 mm na ø 8 mm. S postupnými úpravami sa 20-ka vyrábala do roku 1975, kedy dostala zaoblenejšie tvary karosérie a v rámci racionalizácie sa zlacnili ceny vstupných súčiastok. Rám 20-ky spočiatku vychádzal z rámu 05 a zvonku sa od neho nijako neodlišoval. Zmeny boli pod predným krytom a na ňom (pod bruškom). Tu na nosnej rúre oproti prvým 05-kám zmizol nosník na uzamknutie bruška na pravej strane. Nosníky na uchytenie nevyhnutného náradia a lekárničky tiež vykazovali kozmetické zmeny. Na ľavej strane sa zjednodušilo tvarovanie vzduchového filtra, jeho obalu a teda zmenil sa jeho vonkajší vzhľad a objem a hlavne materiál. Vnútorný objem zostal nezmenený. Podobne to bolo aj s priestorom pre lekárničku. Horné ukotvenie bruška doznalo zmeny v tvare úchytu prípadného nákupu či materiálu v taške, či ukotvenia hornej časti reumaplechu na rám. Každopádne, typ 20 nebol osamotený, pretože ako u typu 05 sa vyrábal aj model Sport, ktorému sa povenujem nabudúce.