KTM Super Duke 990 trochu inak - časť 1.

A teraz nastáva veľmi ťažké delenie. Cesta, off road, turistika... Zo všetkých ponúk som si vybral podľa mňa tú najťažšiu. Ide o môj subjektívny pohľad a ostatné skupiny by mi potvrdili, aký ťažký je aj ich motorkársky život. Ak by sme ich vypočuli a boli pri tom objektívni, dali by sme za pravdu im. Späť k téme – jazdiť pre radosť na mnou vytvorenej motorke. Nedá sa to doslovne. Obyčajný človek nemá možnosť postaviť motocykel od základu. Môže však vykreovať motocykel na základe svojich predstáv. A do tejto okrajovej a slovenskou motorkárskou komunitou málo oceňovanej a rešpektovanej komunity patrím aj ja. Ja však nerobím nepoužiteľné custombiky, ja sa snažím robiť prototypy použiteľné v bežnom živote.

Čo by mali spĺňať a aj (možno) spĺňali všetky moje doterajšie prestavby? Vzhľad a dielenské spracovanie čo najviacej pripomínajúce sériovú (fabrickú) motorku. Jazdné pohodlie umožňujúce stráviť na motocykli aj viacej hodín, nielen vytvoriť výstavný na jazdu nepoužiteľný exemplár. A teraz pozor: „dať koleno“ to bol ten najdôležitejší prvok jazdných vlastností. Neviem si predstaviť, že by som tvoril takú motorku, aby som na nej nepošúchal slajdre...

Toto moje štvrté dielo nadväzuje na tie tri predchádzajúce. Hudobníci by povedali, že tento štvrtý album vychádza z troch predošlých a prináša niečo nové. O čom teda je toto moje štvrté vydanie? Ja dúfam, že o láske k motorkám. Táto motorka bola pár rokov mŕtva na vrakovisku v Nemecku. Ak by som neprišiel a nekúpil ju (z lásky k "V" dvojvalcom), tak by dnes bola asi zošrotovaná.

Vďaka túžbe po tom „pravom“ dvojvalci sa ocitla v jednej (vynovenej) pivnici s rozmermi 4 x 4,5 m na západnom Slovensku. Nečakal ju nudný návrat do bežného života v originál stave. Naopak, prešla dlhou etapou, čo zmenila od základu jej vlastné ja. Je to dobre alebo zle? Smrť alebo život. Originál alebo prestavba? Ja som pre ňu zvolil verziu život a zmenu, teda prestavbu.

Prvé fotky, ktoré som v Nemecku urobil znázorňujú Vojvodu v čase klinickej smrti. Iba človek, ktorý po takejto motorke túžil, bol schopný za túto kôpku kostí a vnútorností vyplatiť tú nekresťanskú sumu. Cestou domov mi v dodávke odpadlo ďalších pár častí a až doma som zistil, akého Lazara som si priviezol.

Veril som však v jedno, že ten Lazar má dobré a zdravé srdce. No a okolo tohto zdravého základu som sa pokúsil s pomocou rôznych doktorov (mechanikov) – špecialistov vybudovať – postaviť motorku pre radosť.

Cesta nebola jednoduchá a vynútila si veľa liečebných postupov a metód. Základom bola veľká trpezlivosť a citlivý a chápajúci prístup jednotlivých špecialistov. Aj keď priznávam, pre ľudí, čo mi pomáhali, občas nebolo jasné, kto je pacient a kto liečiteľ. (Duke alebo ja... alebo naopak...?)

Po príchode sme (s Dominikom) Vojvodu dôsledne za jeden jesenný večer (takmer do šróbika) rozobrali a zniesli do spomínanej pivnice 4 x 4,5 m. Odvtedy som sa ho pokúšal počas dlhý zimný večerov a bezsenných nocí poskladať do novej verzie. Nebolo to jednoduché, ba priam to bolo ťažšie, ako som si to predstavoval. Ale ... život je vraj krásny...

Už pred príchodom Super Duka 1290 som mal myšlienku postaviť V2 s jednoramennou kyvkou, výfukom pod motorom, klipovými riadidlami a pevnou polokapotážou. Mohla to byť aj Ducatka SP3, Honda SP2, Aprilia Dorsduro, atď. No v žiadnom prípade nie H&D. KTM ma predbehla. V tom roku (2013) som skrátka nenašiel vhodného darcu. Oni áno...

A tak som sa bez hanby do (pre)stavby takého konceptu pustil o rok po nich. Vôbec nemám výčitky, že som niečo odkukal. Awia si možno spomenie, ako som mu vtedy dávno hovoril, že čo by som chcel urobiť. A on mi vtedy dávno povedal, že neskoro: „Predbehol ťa 1290 Super Duke...“

Po rozborke nasledovalo aké-také triedenie dielov. Tí, čo to skúsili, potvrdia. By ste neverili, akú plochu zaberie rozobraná motorka. A tá moja ešte navyše nebola komplet rozobraná. Motor som nerozoberal. Postupne som s hrôzou zisťoval, čo všetko na Dukovi chýba, prípadne je tak poškodené, že pomôže len výmena. Bol to môj prvý Duke, preto som bol samozrejme nováčik a všetko bolo pre mňa nové.

V prvej fáze išlo o narovnanie rámu. Super Duke mal za sebou niečo na spôsob čelovky. Pri kúpe ma ani nenapadlo pýtať sa na priebeh nehody v Anglicku. Bolo evidentné, že predná masívna vidlica sa s tým vyrovnala lepšie ako predná časť rámu. Ako sa neskôr ukázalo, vidlica utrpela iba kozmetické zranenia. Rám bolo treba vrátiť do pôvodnej geometrie. Urobil to Janči Lukáč- LUKAMOTO. Sám je Dukatista, teda má k rúrkovým konštrukciám veľmi blízky vzťah. Už som išiel do rámu osádzať motor, a vtedy ma tak trocha nahlodal opatrnícky pohľad. Bude to bezpečné, keď je rám „iba vyrovnaný?“ A tak som si dal vodným lúčom vyrezať výstuhy a tie mi potom do prednej časti rámu navarili v nemenovanom výskum ústave zváračskom. Od tohto momentu som mal pocit, že som pre pevnosť rámu a moju bezpečnosť urobil maximum.

Ak by mal niekto pocit, že stavba sa rieši postupným zdolávaním / riešením problémov, je na malom (veľkom) omyle. To, čo vo fabrike rieši tým skutočných profíkov, to v garáži rieši jeden nadšenec s obrovským nasadením. Ak som si na začiatku myslel, že vyriešim toto a posuniem sa k tomuto, tak veľký omyl. Ony tie veci na seba nadväzujú a do seba zapadajú. Toto je iba jednoduchá prestavba, ale tých problémov na riešenie bolo viacej, ako som si predstavoval.

Originál diely nie sú najlacnejšie, tak som musel chýbajúce súčiastky zháňať cez net. Chce to čas a trpezlivosť. A tak pribudli (zánovné) rozvodové hadice chladiacej kvapaliny, olejová nádržka, chladič a mnoho ďalších komponentov za veľmi rozumné ceny. Cez inzeráty idete vždy do rizika, čo príde. Mal som šťastie. Všetky dodané diely boli bezchybné, žiaden podvod a špekulácia.

Výfuk som chcel jednoznačne pod motor. Moja naivná predstava bola upraviť to, čo sa nachádza pod RC8. Lenže LC8 a RC8 sú dva úplne odlišné konštrukčne vzdialené svety. A tak sa pod motorom ešte vyskytol aj pokus Termignoni z Panigale. Na rozdiel odo mňa uvažujete správne. Od začiatku to bol omyl. Nepasovalo to.

Tlmič som nakoniec objednal v susednom Česku vo firme, kde majú výborné dielenské spracovanie, dobré ceny, ale problematickú komunikáciu. Tvar a rozmery som si navrhol sám.

O dopojenie originál zvodov na novú koncovku sa bezchybnou prácou postaral na druhý pokus p. Hanbálko (bývalá firma Viper). Na druhý pokus preto, že moja prvotná priestorová predstava o umiestnení pod motor bola naprd.

Jednoramenná kývačka = môj sen. Bez toho by som do projektu ani nešiel. Vyzerá to jednoducho. Kúpim zánovnú jednoramennú kývačku v motobazáre alebo na nete a tú tam namontujem. Samozrejme, že každý výrobca má svoje „know how“ a kyvka z Hondy VFR 800 mi na Duka pasovala tak, ako dvere z Hondy napríklad na Seat.

Tu sa musím priznať, že som mal veľké šťastie. Na nete som objavil niečo, čo pripomína transformáciu dverí z Hondy na dvere zo spomínaného Seatu. A teda prerod kyvky KTM a Honda. Zjednodušene: zoberiete prednú doma ofrézovanú originál časť kyvky z KTM a tú si necháte odborníkovi zvariť so zadnou doma ofrézovanou originál jednoramennou časťou z Hondy. Samozrejme v zváracom prípravku, ktorý zabezpečí 100% súososť novej kyvky. Je to veľmi jednoduché. Prípravok je vo fotogalérii.

Ďalší menší problém nastáva po namontovaní zadného kolesa. KTM je úzka V2 konfigurácia zatiaľ čo Honda je široká V4. Tomu zodpovedá aj pozícia vývodového reťazového kolečka na bloku motora. Zadný Honda náboj si pýta 20 mm von, ale úzky KTM rám nepustí. Vysunúť nie je kam. Riešenie? Nanovo usporiadať/vyrobiť celý zadný náboj vrátane tlmičov záberu. Po prvotnom rozčarovaní sa mi v hlave preháňajú možné riešenia. Celý pôvodný „Honda tlmič záberu“ musí ísť preč. Do úvahy prichádza riešenie ako na Ducati. Hlavu mám v dlaniach. Toto je nad moje sily...

Otočil som sa v posteli na druhý bok a mrkol ma zelený digitálny display na hodinách: 2:32. Potom som ešte zaregistroval pribúdanie 2:33, 2:34 a potom to prišlo. V hlave sa mi zjavila schéma, ako má vyzerať zadný náboj. Potichu, aby som nezobudil manželku, som na nohy navliekol ponožky (keď mám studené nohy, neviem sa sústrediť na riešenie problémov) a išiel do pivnice. Na historickej rysovacej doske som v tú noc nakreslil celú zostavu zadného náboja so všetkými detailmi a rozmermi.

Od tohto okamihu prebehlo veľa času a oslovil som veľa zručných remeselníkov, aby vznikol náboj, ktorý spĺňa kritériá na úrovni Ducati a tiež moje základné bezpečnostné požiadavky. Okrem iného, tlmiče záberu (tzv. bobins) sú originál Ducati.

Na základe predchádzajúcich prestavieb som vedel, že ak vyriešim výfuk pod motorom a jednostrannú kyvku, ostatné už bude v pohode. Nie jednoduché, ale nečaká ma nič neprekonateľné. A tak to aj bolo.

Priznám sa, na tvorbu úplne vlastnej verzie kapotáže som nemal silu. Viem, ako sa to robí (už som to v minulosti aj realizoval), ale predstava modelovania z hliny a následné laminovanie... Nie. To sú neskutočné hodiny s neistým dizajnovým výsledkom. Páni z brnianskej Motoforzy mi potvrdili, že sú schopní vyrobiť mi akúkoľvek kapotáž z existujúcej motorky. Pri predstave, že ich verziu si viem upraviť , som neváhal. Do úvahy pripadala Honda VTR ale aj CBR 600, Aprilia RSV 1000 a samozrejme mnoho ďalších. Nakoniec som zvolil kapotáž z môjho obľúbeného eSVéčka. Spoznali ste ju? Vystužil /vylaminoval som vnútorné časti, zvýraznil hrany typické pre KTM, vystužil body pre uchytenie. Vnútorný rám kapotáže je ako inak originál SV sekáč z Česka.

Krátky čas som uvažoval o modernom LED osvetlení, ale nakoniec som dal prednosť jednoduchším projektorovým lampám. Motorka možno trocha pripomína obstarožný štýl 24 Bol d´Or, ale veď pre „univerzálnu“ motorku tento vzhľad nemusí byť hendikep. Aby boli svetlomety korektne výškovo a smerovo umiestnené, celú motorku s definitívne upevnenou kapotážou som previezol znova do brnianskej Motoforzy. Tu si majstri zakreslili potrebné linky a uhly a do kapotáže vlaminovali upevňovacie svetlometové tubusy. Ja som si mohol určiť vzdialenosť svetlometov od zvislej (prednej) osi motorky.

Pôvodný Duke má ostro rezanú šikmú líniu hlavne okolo chladiča a v svetlometovej partii. Vizuálnou pomerne veľkou hmotou je aj nádrž. Celkovo pôsobí ako svalovec s veľkým hrudníkom, ale vďaka podsedadlový výfukom aj nie celkom malým zadkom (riťou). Ostatné časti sú samozrejme skvele doladené k týmto nosným prvkom. Tým, že som chcel polokapotáž, vedel som, že celok musí dostať iné nosné dizajnové prvky. Chcel som, aby hmota kapotáž, nádrž, sedadlo a podsedadlovka boli akoby položené na motorke. Aby to bol štíhly celok evokujúci viacej dynamiku ako silu (bez spomínanej väčšej rite).

Už v Nemecku som si všimol chýbajúce kryty chladiča. Myslel som si, že ich predsa zoženiem za rozumnú cenu. Omyl. Držia si svoju pre mňa ťažko akceptovateľnú cenu. A tak som oprášil staré dobré laminovanie. Originál bočné kryty by som aj tak skracoval, tak som nové hneď urobil podľa mojich predstáv. Najprv z vytvrdzovaného lisovaného (ešte socialistického) polystyrénu originál tvar, potom negatív a nakoniec pozitív. To isté aj platilo aj pre koncovečku za sedadlom. Iba ako model slúžila stará dobrá veľkoobjemová originál Duke lampa.

Originál verzia má na nádrži „laloky“ dizajnovo zosúladené s chladičovými krytmi. Mne ale trčali z požadovanej línie a tak som ich jednoducho odrezal. Tak isto mi do požadovaného tvaru nepasovali podsedadlové bočné plasty. V rámci zoštíhľovania aj tie skončili pod rezným zariadením. Pán Kovačovič (expert na zváranie plastov z Cífera) iba nechápavo krútil hlavou, keď som mu to tam priniesol na zváranie. Tento typ plastov sa zvára mimoriadne zle – pení. Aj on obstál v rámci môjho programu „trápime odborníkov až na (za) znesiteľnú hranicu“. Navarenie ušiek na upevnenie spodného podsedadlového krycieho hliníkového plechu už potom bola pre neho iba brnkačka.

V rámci zoštíhlovania prišlo aj na sedadlo. Tu som si ale dovolil iba malé odľahčovacie úpravy. Mal som základnú predstavu o farebnej kombinácii. Finálny efekt je dielom šikovných rúk a hlavy Andreja Vojtecha. Podľa toho, čo som videl na výstavách v zahraničí, znesie jeho práca najvyššiu kritiku.

Veľkým mojim snom bola palubovka KOSO v GP štýle. Osobne si myslím, že aj veľa svetových výrobcov nemá (v čase vzniku prestavby...) prístrojovku na KOSO úrovni. Vysokú úroveň musí mať aj elektrikár, čo to zapája. Ja takého kamaráta mám. Jeho kvality sa prejavil aj pri legálnom vyradení nefunkčného alarmu. Trápil sa s tým x hodín a potom mi už nezdvihol mobil aj napriek tomu, že som mu vyplatil takmer dvojnásobok požadovanej odmeny za sprevádzkovanie úplne elektricky paralyzovaného stroja značky KTM 990 Super Duke 2005. Pevne dúfam, že už je zrelaxovaný a schopný normálnej prevádzky. Želám mu pevné zdravie.

Video: Prestavba KTM Super Duke 990 Romoto

Slabosť mám aj pre klipové riadidlá. Toto sú už moje tretie Paolo Tarozzi. Sú multifunkčne nastaviteľné a tentoraz som zvolil zvýšené segmenty, lebo aj pôvodné Duke riadidlá sú pomerne vysoko umiestnené. Tým, že som nehýbal sedadlom a stupačkami, chcel som zachovať aký-taký pôvodný trojuholník riadidlá, sedadlo, stupačky.

Medzi tým som lankovou vŕtačkou ofrézoval z hliníkových súčiastok všetky tie „ostrapky“ vznikajúce pri odlievaní. Na sériových motorkách mi do toho stále zapierajú oči. Nemôžem si pomôcť. Existuje elegantné riešenie – nechať si to vy robiť na mieru alebo rovno kúpiť perfektne vyfrézované diely. Na to som však nemal v rozpočte kolónku. Po handmade opracovávaní som dal diely popráškovať do Q-komaxitu. Vrátane rámu a kývačky.

Druhá časť článku bude zverejnená v blízkych dňoch.