História Pionier: Sériový Pionier 555 - 1958 - 1962

Tento narozdiel od prototypov bol plechový. Sklolaminát v tej dobe bol drahý materiál a drvivú väčšinu celoštátnych zásob míňali výrobcovia elektrických vlakových lokomotív Škoda prezývaných „Laminátka“.

anglický plagát na Jednosedadlák

Výroba „Jednosedadláka“ sa rozbehla v polovici roku 1958 a skončila v Považských strojárňach v roku 1962 s celkovým počtom 327 320 kusov, kedy ho nahradil nový typ. Nebolo to ukončenie definitívne, lebo ako dvojmiestne približovadlo s objemom 60 ccm sa vyrábala 555-ka ďalej v Indii s nádržou z Jawetty. Tento indický Pionier bol podobne ako ostatné licenčné Jawy v Indii nazvaný YEZDI.

555-ka bola dielom silného kolektívu konštruktérov Ing. Schrenkl, Ing. Nekoranec, Karol Čáp, Zdeno Nagy, Alfréd Janušík, G. Ulický pracoval na motore, elektrovýzbroj robili Ing. Logauer, Ing. Ernest Vaculka, o estetiku, či design sa staral Alojz Vačko. Vedúcim kolektívu bol František Tichý. Mimo týchto hlavných aktérov sa na projekte 555 podieľalo veľa, dnes už neznámych ľudí. Fotografia kolektívu je súčasťou spomienkového článku na G. Ulického na tejto stránke.

Motor niesol osvedčené tvary predchádzajúceho modelu 550, no jeho hlavnou devízou bol nový karburátor (Jikov 2914HZ) umiestnený na pravej strane od motora, ktorý zabezpečoval zvýšenie otáčok (5500 ot./min.) a teda aj výkon. K jeho zvýšeniu na 2,2 k, alebo 1,62 kW prispela aj úprava palivových kanálov vo valci a časovanie rozvodu, ktorými sa dosiahla vyššia kompresia (6,6:1). Zlepšeniu pracovného cyklu prispeli nové guličkové ložiská 6202 v kľukovom hriadeli.

schéma komponentov Jednosedadláka

Elektroinštalácia oproti laminátovému prototypu tiež doznala zmeny. Prototypy 555 mali bzučiak napájaný z magneta predošlého typu a uložený pod kapotážou pod nádržou. Sériové 555-ky mali už zakomponované vylepšené Magneto s rotorom z nového materiálu. Bzučiak bol pod reflektorom. Magnetická oceľ proti demagnetovaniu bola doplnená zliatinou AlNi (hliník, nikel). Toto nové prevedenie rotora zvýšilo indukčnosť výstupného prúdu. Týmto vylepšením sa zvýšilo aj výstupné napätie napájania osvetlenia, preto v inštalácii svetelného okruhu pribudla tlmivka aby sa neprepaľovali žiarovky v reflektore a v zadnom svetle.

Chrbticový rám s trojuholníkovou zadnou kyvnou vidlicou bol odpružený dvoma takmer vodorovnými strunami pod sedadlom. Motor bol v ňom podvesený s trojbodovým ukotvením. Prvý bod bol pod nádržou tesne za valcom. Druhý bod bol nad zadnou časťou motora blízko kĺbu zadnej vidlice. Tretí bod bol pod motorom a bol súčasťou ukotvenia stupačiek, ktoré boli oproti modelu 550 novej koncepcie, ktorá bola jednoduchšia a lacnejšia. Zadný blatník bol skútrového prevedenia, ktorý ale neskrýval pod sedadlom nádrž ako u skútra Manet a Tatran. Bola tam multifunkčná schránka podobná ako u predošlého typu. Nádrž Jednosedadláka bola detto. Podobne aj sedlo, no za ním bol malý nosič na batožinu. Táto praktická súčasť nového typu bola aj súčasťou modernizácie, takže v konečnom dôsledku bolo nosičov viacej druhov, niektoré boli zhodné s prototypovým prevedením. Podobne ako Jednohrb aj Jednosedadlák bol priebežne modernizovaný a nosiče boli spolu s reumaplechmi a sedadlom poznávacím znamením.

tiež čerstvá renovácia

Podobne ako 550-ka aj 555-ka mala viaceré farebné modifikácie. Základnou bola višňová červená so žltými linkami, takých Jednosedadlákov sa vyrobilo najviac. Paletu farieb dopĺňali pastelovomodrá, tyrkizovozelená, čierna a šedá. Modernejšie modely typu 555 boli aj vo farebných kombináciách, tomu sa ale budem venovať na inom mieste. Podobne ako u predošlého typu aj 555 bola služobným vozidlom a to nielen pre poštárov. Používali ho pracovníci JRD, Štátnych lesov a strážnici rozsiahlych objektov a polí. Bolo to užitočné približovadlo, ktoré má aj dnes svojich obdivovateľov a aktívnych jazdcov. Nestratilo sa ani v kapitalistickom svete a za veľkou mlákou. Spoľahlivosť potvrdili aj diaľkové jazdy v egyptskej púšti, či po cestách a necestách ruskej tajgy.

reklamná foto z Egypta

na diaľkovú cestu ho použil aj Demin