Prezeráte si mobilnú verziu motoride.sk.
Prepnúť na PC verziu.
Pridané: 13.10.2014 Autor: Milan Mikulík - mikulec
Čitatelia: 10115 [Testy a predstavenia - Test]
Modely Beta RR 2015 sme dostali možnosť testovať v Taliansku. Tam sme vyslali Zlatoša, ale doma sme dostali možnosť exkluzívne ako prví na Slovensku, otestovať naraz hneď štvortaktnú 350 a druhú...na to si počkajte.
![]() |
Beta RR 350 EFI 2015 |
Hlavnou zmenou rady RR Enduro 4T 2015 je použitie vstrekovania do motoru s objemom 350 kubíkov. Systém bol vyvinutý v spolupráci s firmou Synerject a priemer jeho škrtiacej klapky je 42 mm. Elektronické vstrekovanie prinieslo zlepšenie kontroly motora pri všetkých podmienkach aj vďaka snímačom teploty a tlaku vzduchu, ktoré nastavia správnu zmes v akejkoľvek nadmorskej výške. Motor je tak jemný, ale napriek tomu silný za každých podmienok. Vďaka pridanému krokovému motorčeku je zaručený presný voľnobeh a zároveň sa zmenšil aj brzdiaci charakter motora.
Vďaka úpravám motor (350 a 390) zhodil 1,5 kg oproti motoru 400 z roku 2014. Blok motora bol kompletne prepracovaný, ľahší, pričom bol upravený aj systém čerpania oleja, ktorý je teraz jednoduchší a efektívnejší. Komora so zapaľovaním bola rovnako prepracovaná tak, aby sa minimalizovali straty pri pumpovaní oleja a rovnako sa zmenil aj tvar pridaním rebier, ktoré spevňujú nový blok. Kryty spojky a zapaľovania boli taktiež odľahčené.
Set kľukovky a ojnice má nový tvar a je komplet prerobený. Je ľahší, a tak minimalizuje zotrvačné sily pôsobiace v motore. To robí motocykel ľahšie ovládateľným a rýchlejšie reagujúcim na plyn. Ojnica je kratšia, teda aj ľahšia a s pozmeneným tvarom.
Taktiež aj piest je ľahší a robustnejší, vďaka technológii z Formuly 1, ktorá sa nazýva „box-in-box“, čo umožnilo znížiť vibrácie a zvýšiť výkon. Piestny čap je ošetrený povrchovou úpravou DLC, ktorá minimalizuje opotrebenie. Vačkový hriadeľ bol vytvorený podľa nového profilu tak, aby zvýšil výkon v nízkych otáčkach a vyhladil výstupnú krivku výkonu. U modelov o objeme 350 a 390 bola pridaná aj sada titánových ventilov.
Valec dostal nové kanály chladenia tak, aby sa zlepšil odvod tepla, a tak zefektívnil celý chladiaci systém. Rovnako tak bola prepracovaná aj hlava motora. Prispôsobila sa novým rozmerom motora a samotného spaľovacieho priestoru.
Štartér bol značne pozmenený. Je výkonnejší a ľahší ako jeho predchodca. Vyvažovací hriadeľ prešiel rovnako veľkými zmenami. Výsledkom je veľká úspora na hmotnosti.
Sacie potrubie dostalo nový tvar, ktorý sa prispôsobil tvaru novej pohonnej jednotky, pričom optimálne plní spaľovací priestor zmesou vzduchu a paliva.
K tomu sa prispôsobil aj tlmič výfuku, ktorý dostal nový tvar svojich vnútorných častí. Výfukový zvod má teraz väčší priemer. Výkon a reakcie na plyn za zlepšili úmerne zmenám, ktoré nastali, o to viac v spolupráci so samotnými zmenami na pohonnej jednotke.
O to sa postarali majstri zo Sachsu. Predná vidlica Sachs s priemerom 48 mm bola vyvinutá vo veľmi blízkej spolupráci Sachsu a Bety. Nový dizajn piestu s trojkomorovou geometriou zlepšil tok oleja, a tak táto vidlica absorbuje rýchle nárazy progresívnejšie a precíznejšie. Pre celkové zlepšenie chodu vidlice bol kompletne zmenený vnútorný systém a rovnako aj pružina má nový profil. U každého dielu bolo znížené trenie na minimum.
Motorku sme dostali znova úplne novú. Zabalenú v "celofáne". Na toto si, tuším, začínam zvykať. Motor bol naštartovaný určite len vo fabrike a možno raz v predajni. Všetky páky som si pekne nastavil hneď podľa seba, upravil tlak v pneu, popremačkával vzducháč, natočil motor a nechal prtkať. Som už taký dvojtaktový, urevané štvortakty moc nemusím, ale toto endurko je so sériovým výfukom príjemne tichučké. Všetko okolo začína rozvoniavať šíriacou sa novotou, ktorá sa postupne vypaľuje. Chytá ma tuším melanchólia. Je to tak skoro vždy, keď štartujem novú moto a na určitý čas mi parkuje v garáži. Hneď mám pocit, ako keby bola moja. No nič, prehadzujem nohu cez nie tak vysokánske sedlo (94 cm), ťuknem do jedna a trialovou rýchlosťou sa vyberám von zo dvora. Betka ochotne poslúcha, bez poskokov a odhovárania spolupracuje. Zdá sa mi, ako keby sa už pri nakláňaní z bočáku dosť ponáral zadok a po nasadnutí do sedla ešte o kus viac. Nechávam to tak, najprv ju trochu rozhýbem, potom sa povenujem aj tomuto.
Prvé, čo si po rozbehu všimnem, je dobrý grip pre kolená. V stoji sa motorka dá krásne stisnúť kolenami a v pohode sa môžete nakláňať vpred a vzad. Bez nejakej enormnej sily v trieslach sa udržíte. Neskôr ale, skoro ako u každej moto s nálepkami, otrháte roh na plaste od vzducháču. Nálepky môžu byť kvality akej chcú. Ako druhé musím pochváliť prevodovku. Ťuk jedna, ťuk dva a tak ďalej. Žiadne buch či tresk. Len jemné ťukanie. Vlastne všetko ide krásne jemne. Len hydraulická spojka ide trošku tvrdšie. Ale pri hydraulikách to tak už býva. Na prvej jazde sme strávili len pár km endurového presunu, ľahučkú, asi hodinovú jazdu po mx trati a pár trialových blbiniek. Prvý dojem na mňa urobila ale obrovský. Striekačka je nastavená na hodnoty, ktoré sa mi zdali veľmi priateľské. Hneď som ustanovil hypotézu, že toto by som vedel odporučiť niekomu, kto chce začať s motokrosom tak ako ja, v trochu pokročilom veku a nemá práve v pláne okamžite začať zbierať poháre po MX pretekoch. Motor napravuje jazdcove nevyjazdenecké chyby a to isté podvozok. K tomu ale viac neskôr.
Treba brať na zreteľ, že je to motorečka určená na svetové endurové súťaže. Čoraz viac a viac jazdcov siaha po slogane The play bike. Z toho každopádne vyplýva, že od motora a jeho charakteristiky cez prevodovku, podvozok a celkovú geometriu sú stavané na toto jazdenie. Preto som Betku bral hlavne na prepletačku medzi stromami, dlhšie poľné presuny a strmé, niekedy až krkolomné výjazdy s koreňmi a kameňmi, ktoré som mal problém vyjsť po vlastných... miestami po štyroch vlastných. Sem tam sa pod kolesá ešte priplietlo pár brodov a skoro trialové hopsačky, ktoré jej však nedokázali urobiť vrásky na čele. Všetko zvládla s prstom v nose. Bol som prekvapený, koľko zásluh má na mojich výkonoch motorka. Z toho zas usudzujem, že ak si niekto vyberá moto na enduro či kantráč, určite sa pri tejto voľbe nepopáli.
Ak spojím obe moje stanoviská a motorku bude brať fakt začínajúci ofrout jazdec na očuch terénu, to znamená najprv všeobecný tréning, potom ľahké endurko, kantráče a pár mx podnikov, tak to je ideálny stroj.
A aby som si potvrdil svoju hypotézu o dobrom základe pre ofroud nováčika aj na jazdu motokrosu, bral som ju k nám na mx trať a zobral som ju aj na preteky Motoshop Žubor Cup v Gbeloch.
Motor má lineárny, skoro až elektroprejav, bez zbytočných kopancov. Má silný spodok, stred aj vrch. Nie je tu nikde žiadna podpásovka. Od absolútneho voľnobehu ťahá krásne plynulo až do konca. Po zavretí plynu je samozrejme cítiť pre štvortakty tak typické brzdenie motorom, ale subjektívne som mal pocit, že je jemnejšie ako pri konkurencii. Dokonca výrobca vstreku Synerject dáva možnosť prestavenia aj tejto vlastnosti. Takže kto si nechce alebo nemôže zvyknúť na brzdenie motorom, môže toto pomocou softvéru eliminovať.
Takéto vlastnosti motora by sa mohli zdať ako niečo, čo bude do lesov a do tiahlych výjazdov ideálne. A to sa mi aj potvrdilo. Určite má k tomu čo povedať aj samotný objem 350 kubíkov. Keď sa do tohto objemu znova výrobcovia pustili s tým, že potrebujú silu zo štyripade dostať do ovládateľnosti dvapade, všetci sme mohli dúfať, že sa im to podarí. A ono sa im to podarilo. A aj táto tripade je tomu svedkom. Motor je tu úplne to najlepšie, čo tu nájdete. Je fakt výborný. Nenašiel som na ňom nič, čo by sa mi nepáčilo na endurové kalenie.
Brzdy boli úplne nešuchnuté platničkami a od začiatku brzdili krásne. Samozrejme, keď si viac sadli, bolo to ešte o kus lepšie. Tak ako pri nových Huskách, aj tu je holender na prednej brzde schovaný zozadu nádobky a je ešte chránený akýmsi preliskom.
Lenže, aby sme dokázali tento, podľa mňa podarený motor využiť, potrebujeme aj výborný podvozok. O ten sa postarali chalani zo Sachsu. Ako som už písal, na začiatku sa mi zdal trochu mäkší zadok, nastavil som teda celý podvozok na základné nastavenie a navyše som pritiahol zadnú strunu. „Na takové to domáci žvýkání“, teda v preklade vyhliadkové jazdenie terénom, perfektná žehlička. Ale hneď ako pritlačíte na pílu, začnete pociťovať potrebu zadok pritvrdiť zas o kúsok viac.
Myslím, že tým, že som mal motorku na neštandardne dlhú dobu, čo u testovačiek nebýva zvykom, tak som dokázal mašinu dostať pod väčší drobnohľad. Mal som dostatok času na celkové zladenie sa s motorkou, a preto som mohol viac experimentovať a porovnávať rôzne settingy podvozku. Neskôr som prestavil o málinko aj predok, pri razantnejšom brzdení sa potápal trochu viac ako by som chcel, a to trochu zhoršovalo manévrovateľnosť medzi stromami. Dovolím si teraz napísať, že keď si podvozok nastavíte na svoju hmotnosť, tak v sérii môžete ísť veľmi vážne paľby. Vlastne, taký jazdec ako ja ju nemôže dostať do úzkych.
To sa ale týka endurového jazdenia. Preto som ju zobral tam, kam motorka nie je určená a kde to už ako-tak zvládam. Do kariet mi zahrala náhoda a v čase testovania sa konal posledný pretek Motoshop Žubor Cupu. To som musel využiť a konečne som mal naviac ja a nie motorka. Síce predbieham, ale aj tak trochu zavádzam. Lebo zobrať endurovú špecialistku s endurovo nastaveným podvozkom na motokrosovú, k tomu ešte pieskovú trať, bola odo mňa mierna špinavosť.
Toto si ale nechám do druhého článku čisto o tejto časti testovania. Zatiaľ som bol na výsosť spokojný. Problémy som mal len tak trochu so sebou. Po preskočení z dvojtaktnej 300vky som sa chvíľku musel preladiť na niečo úplne iné. Ale aspoň som si mohol všimnúť tie markantné rozdiely medzi 4T a 2T.
Pri endure mierne ťažšej úrovne, rozumej pre mňa najťažšie, čo som doteraz išiel, mi s prichádzajúcou únavou začínali vadiť vlastnosti typické pre štvortakty. Hmotnosť o niečo vyššia ako u dvojtaktu v rovnakej kategórii mi dávala mierne pociťovať, že nemám natrénované. Stačilo mi dva krát zdvihnúť motorku v šmykľavom strmáku, ktorá mi úplne že nepadla a mal som dosť. Udržať ju na jednej nohe tesne nad zemou je strašná makačka. No a potom ju otočiť a odznova to isté... Neskôr mi začínalo vadiť aj to brzdenie motora. Je síce o niečo slabšie ako pri štyripade, ale aj tak. Po ubratí sa motorka trochu ponorí, zaťaží predok a skoro aj na voľnobeh sa stále hrnie vpred. Tu by som asi privítal Rekluse spoječku.
![]() |
Beta RR 350 EFI |
Na týchto dvoch ostrých Betkách je zaujímavé, že to nie sú len také tuctovky. Ani na pohľad. S jednou dokázal Cody Webb poraziť v Amerike Blazusiaka a s druhou prišiel Johnny Aubert celkovo 3. v tohtoročných majstrovstvách sveta enduro.
Nebolo treba ma dlho prehovárať. Keď som ich uvidel, tak sa mi hneď zapáčili, a keď som sa odviezol, tak som bol ešte o kus spokojnejší. Kým sme naladili dvojtaktnú 300-ku, tak ja už som sa zamiloval do štvordobej 350RR. Trošku sa za to aj hanbím, lebo na dvojtakty nedopustím, ale stalo sa. 300-ka nie je až taká zverina ako som bol čakal, prežil som to, ale mimo motokrosovej trate sa s ňou nepovozím tak dobre ako s 350. S tou sme si sadli od prvej chvíle.
Nič nebolo treba nastavovať, posúvať. Všetko bolo úplne presne tam, kde som čakal. (to lebo som to všetko ponastavoval :-) mikulcova poznámka). Ešte aj ten očividne mäkší podvozok ako 300RR mi nevadil, napriek tomu, že sme ju zobrali na neobľúbenú motokrosovú trať do Senice. Skákať sa s tým nedalo, ale na rovinkách to zas pobralo všetky nerovnosti. Bavíme sa o základnom nastavení podvozka priamo z fabriky. Vysvetlím, prečo sa mi tak páči.
Štvordobá 350-ka enduro je oproti mojej dvojdobej 150-ke ako traktor. Čakal som teda, že to bude v zákrutách boj. Realita bola však taká, že tá motorka každú jednu zákrutu vytočila lepšie, než som si pomyslel. Lepšie ako moja malá KTM. To ma fakt dostalo. K tomu ešte prirátajme motor, ktorý má habadej koní, ale je endurovo priateľský. Nie je neochotný sa vytáčať, ale keď otočím plynom o štvrtinu, tak ide na štvrť výkonu, keď o polovicu, tak na polovičný výkon. No a keď naplno, tak sa treba fest držať. Tam už to až také priateľské nie je. Na amatérske enduro pre mňa ako stvorené.
Prekvapilo ma, že ostré enduro má tlmiče Sachs. Viem, že aj MV Agusta ich používa, ale na pretekárskom stroji som to ešte nevidel. Keď sme ich však trošku poklikali, tak sa s tým už dali skákať aj lavice. Nebudem rozprávať somariny, že to už bolo porovnateľné s motokrosom. Stále príliš komótne oproti MX, ale aj pohodlnejšie. S Mikulcom sme sa zhodli, že pre jazdca, ktorý nejazdí pravidelne, tak je to aj na motokrosovej trati lepšie povozeníčko ako predsa len príliš ostrý motokrosový stroj, ktorý takého hobíka uťahá za pol kola.
Viem presne, o čom hovorím. Medzi stromami prepletačky, to sa krásne ovláda, ale vzhľadom na to, že Beta je fabrika ovenčená najmenej miliónom trialových titulov, tak mi príde úplne zbytočné písať o tom, že v ťažkom teréne sa to výborne ovláda. Tento štvortakt má výbornú trakciu, pustil som sa aj do kopcov, ktoré by som neveril, že vyleziem pešo, len som si nechcel urobiť hanbu. Hore som si povedal, že to bola vlastne brnkačka. Aj keď ja by som sa na nej vozil od rána do večera na MX trati.
Enduro sa mi páči len po prvý pád v kopci, potom už je to strašná makačka. Zlatý motokros - dvihneš motorku a ideš. Ešteže to má elektrický štartér.
Ako prvé určite poteší prístup k vzducháču. Podobne ako oranžáda, aj Betka to má jednoduché. Stačí "vytrhnúť" plast na ľavej strane. Filter je zachytený len sponou. Druhé poteší beznástrojové zhadzovanie sedla. Na ľavej strane pri madle je niečo na systém, ako spievajú šugabejps. Puš d batn a sedlo je dole. Hliníkový kryt motora v sérii a každopádne štelíren predných trubiek na vrchu "motýlikmi". Ide o striekačku, teda nemá kohútik na púšťanie paliva a preto má kontrolku. Na tú som sa aj tak nespoliehal. A dosť som ocenil, hlavne pri pádoch, "skovanie" kratučkej radičky blízko pri motore.
Určite mi vadilo krytovanie reťaze a kryt predného kolečka. Keď je maras, tak sa to zalepí, že až. Ešte je tam aj spojkový valček. No áno, dá sa to dať dole, ale nie je tam žiadna ochrana pre prípad roztrhnutia reťaze. Dobre, stáva sa to málo, ale čo ak zrovna. Strašne tenučká pätka na stojane. Sa to potom nedá hocikde odstaviť na stojan.
Tu treba určite dať všadeprítomnú oranžovú a jej, teraz už spolubývajúcu, žltomodrú. Tie sú skoro navlas rovnaké, len hmotnosť a zdvih zadku majú trochu iné. Každopádne sú od Bety v posede vyššie o tri cm. To je, zdá sa, dosť. Aj pri Betke som mal problém v niektorých dočahovačkách, čo potom na ešte o niečo vyšších kozách. Huska s Katkou majú aj vyššiu svetlú výšku. A aj cenu. Ako tretiu a štvrtú prihadzujem možno ešte bližšiu konkurenciu. Obe sú skôr také chuťovečky ako Beta. Sherco aj Gas Gas predsa len tak často nevídame na tratiach. Každopádne, pri výbere je to o preferenciách. Keď chce niekto motorku, ktoré sú na každom kroku a má ich skoro fakt každý, tak vie, kam má zájsť. Keď chce v podstate tú istú motorku, len v iných farbách, tak tiež nemá problém s výberom. Ale keď chce niečo, čo nemá zas tak každý, a teda chce byť iný, má na výber aj tu.
Od prvého momentu na mňa Betka spravila obrovský dojem. Zdá sa mi, akoby bola viac priateľská ako trebárs pomarančka. Pre hobíka to je niečo, čo musí privítať. Ostatné je skoro ako na každej. Ale tá "exluzivita" je tu predsa iná. A to sa u mňa ráta.
príjemné jazdenie, motor | máličko sa zdá vyššia hmotnosť |
Text: Milan Mikulík - mikulec
Foto: Filip Kalka - Masochista
Motocykel na test poskytla spoločnosť motocorse. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR, Held prilbách Suomy od firmy Styx.
Foto: | |||||
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
|
Všeobecné informácie: | |||||
Výrobca: | Beta | Husqvarna | KTM | Sherco | GAS GAS |
Model: | RR 350 EFI | FE 350 | 350 EXC-F | 300 SEF | EC 300 F |
Rok: | 2015 | 2015 | 2015 | 2015 | 2015 |
Novinka: | NOVINKA 2015 | NOVINKA 2015 | |||
Kategória: | Enduro | Enduro | Enduro | Enduro | Enduro |
Motor: | |||||
Typ motora: | jednovalec (4T) | jednovalec (4T) | jednovalec (4T) | jednovalec (4T) | jednovalec (4T) |
Objem: | 349.1 ccm | 349.7 ccm | 349.7 ccm | 303.68 ccm | 290 ccm |
Kompresný pomer: | 13.19:1 | 12.3 : 1 | 12.3:1 | ||
Vŕtanie x Zdvih: | 88 x 57.4 mm | 88 x 57.5 mm | 88 x 57.5 mm | 84.0 x 54.8 mm | 83.0 x 53.6 mm |
Palivový system: | vstrekovanie | Keihin EFI 42mm | vstrekovanie | vstrekovanie | karburátor Keihin FCR-MX37 |
Rozvod: | OHC (4V) | DOHC (4V) | |||
Chladenie: | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou |
Pohon / Podvozok: | |||||
Prevodovka: | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 5-stupňová |
Sekundárny pohon: | reťaz | reťaz | reťaz | reťaz | reťaz |
Zdvih vpredu: | 290 mm | 300 mm | 300 mm | 300 mm | 305 mm |
Zdvih vzadu: | 290 mm | 330 mm | 335 mm | 330 mm | 298 mm |
Brzdy vpredu: | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová |
Priemer bŕzd vpredu: | 260 mm | 260 mm | 260 mm | 270 mm | 260 mm |
Pneu vpredu: | 90/90-21 | 90/90-21 | 80/100-21 | 90/90 - 21 | |
Brzdy vzadu: | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová |
Priemer bŕzd vzadu: | 240 mm | 220 mm | 220 mm | 220 mm | 220 mm |
Pneu vzadu: | 140/80-18 | 140/80-18 | 140/80-18 | 140/80 - 18 | |
Hmotnosť / Rozmery: | |||||
Suchá hmotnosť: | 111.5 kg | 109.2 kg | 107.2 kg | 102 kg | 108 kg |
Výška sedla: | 940 mm | 970 mm | 970 mm | 950 mm | 950 mm |
Rázvor: | 1490 mm | 1482 mm | 1482 mm | 1480 mm | 1490 mm |
Dĺžka: | 2180 mm | 2200 mm | |||
Šírka: | 807 mm | 830 mm | |||
Výška: | 1270 mm | 1260 mm | |||
Svetlá výška: | 320 mm | 345 mm | 345 mm | 355 mm | |
Objem nádrže: | 8 l | 9.5 l | 9 l | 8.5 l | 8.2 l |
Poznámka: | |||||
Poznámka: | Cena: 8.290,- EUR | Cena: 9.590,- EUR | Cena: 9.290,- EUR | Cena: 215.000 Kč => cca 7.800,- EUR | Cena: 7.450,- EUR |
Pridané: 13.10.2014 Autor: Milan Mikulík - mikulec Zdieľať
© Copyright 2001-2024 Motoride.sk | ISSN 1336-6491 | info@motoride.sk | Podmienky poskytovania služieb. | RSS:
Obsah stránok MotoRide.sk je chránený autorským zákonom. Kopírovanie v akejkoľvek podobe bez súhlasu je nezákonné.
Počet návštevníkov Dnes: 213119 | Včera: 175982