Husqvarna SMR 511 - generátor zábavy

Nový model oproti predošlej SMR 510 je takmer kompletne prekopaný. Najviditeľnejší je diskutabilný dizajn, úplne nový motor so zdanlivým označením 511, ktorý má ,,iba“ 477,5 ccm, nádrž pod sedlom, dlhšia kyvka a systém koaxiálnej trakcie. Poďme však pekne po poradí.

Prvé rande

Moderné predné svetlo s blatníkom, zadné LED svetlo, spojené bočné plasty, sedlo až po krk riadenia, veko nádrže za sedlom a nehorázne veľká koncovka výfuku. Pche, to sú veci. Na prvý pohľad sa môže zdať, že zo vzhľadu sa vytratila agresivita, no skús sa na ňu viac zadívať. Nohu dvíham cez 915mm vysoké sedlo a aj s mojimi 60timi kilami celkom klesla, takže zrejme sa bude na tlmiči točiť predpätím. Ale o tom potom. Suchá hmotnosť 118 kg je presne to, čo každý uvíta pri manipulácii a pri jazde mestom.

Najprv nežne...

Otáčam kľúčikom a po veľmi slabo počuteľnom zabzučaní striekačky štartujem. Ale ho, tu bude treba laďák a hneď. Toto nie je ani náhodou zvuk, aký sa sem hodí. Keby som slepý, povedal by som, že to hučí dvepade. No jo, normy sú normy. Prebehnem ešte prístrojovku a okrem ukazovateľa rýchlosti si môžeš nepríjemne tvrdým tlačidlom, ktoré ledva stlačíš, navoliť trip, stopky, merač motohodín, čas a aktuálne otáčky v číselnom režime. Je tu len kontrolka rezervy, diaľkových svetiel a smerovky, na neutrál už nevyšlo. Príjemne mäkkú hydraulickú spojku stlačím aj jedným prstom, ale čo je výhoda, páčka je tak akurát krátka a aj pri ovládaní dvomi prstami sa dá takmer celá stlačiť. Jedna radím za veľmi kultúrneho a tichého cvaknutia a nestačím sa čudovať, ako ochotne motor ide už od celkom nízkych otáčok. Samozrejme, nie je to štvorvalec, no na jednobuch je to prekvapivé. Radím vyššie a 6stupňová prevodovka ide ako po masle, len jemne ťuknem do radičky a je to tam. Ochota zatáčať a meniť smer jazdy je ukážková, v meste som pánom, prepletačky v kolónach sú jednoduché ako nikdy predtým. Dosť. Dlhšie už nevydržím behať okolo horúcej kaše, na pomalé plantačky po meste sú tu iné, príjemnejšie a pohodlnejšie, motorky...

...a teraz zostra

Prichádzam k svetlám a na jemné zastavenie sa na páčku prednej brzdy stačí snáď len pozrieť. Stojím na červenej a predo mnou dlhá, prázdna rovinka. Oranžová, zelená a poď. Ukáž, čo vieš. Cvakám rýchlosti jednu za druhou a za pár sekúnd tam mám... uf, to je jedno. Uberám a na rovinkách s cieľom znížiť úroveň nudy skúšam, ako schopný motard to je. Na jednotke ide na zadné aj na štvrť plynu, na dvojke tiež len plynom, na trojke už radšej cez spojku alebo silným výplachom, tak si spravte obraz sami. Tu som prvýkrát pocítil výhodu systému koaxiálnej trakcie, čo v teórii znamená, že vývodové koliesko je presne v osi zhybu zadnej kyvnej vidlice a teda pri stlačení tlmiča nedochádza k skráteniu reťaze, čo v praxi znamená lepšiu kontrolu nad trakciou zadného kolesa na nerovnostiach (výhoda skôr pre enduro modely TE449/511) a pri jazde na zadnom kolese.

Predné Marzocchi a zadný SACHS perfektne filtrujú nerovnosti našich úžasných ciest a v meste o výmoľoch ani nevieš. Vďaka nie príliš priľnavým sériovým gumám, citlivému plynu a čitateľnému podvozku je takmer každý výjazd z odbočky možné prejsť driftom, ktoré sú jednoduché snáď ako na žiadnej inej motorke. A čo medzimesto? Všetko záleží od toho, akú trasu si vyberieš. Čím menšie polomery zákrut a čím kvalitnejší asfalt, tým lepšie. Nie že by sa nedalo jazdiť po cestách prvej triedy, ale na čo? Motor to teda zvládne v pohode, ale podvozok nie je zrovna to, čo oceníš pri vysokých rýchlostiach. Nad 130 km/h treba viac opatrnosti, hlavne na nerovnostiach vie rozhodiť rajdy. Nie je to nijako nebezpečné, ale rozhodne to nie je príjemné. Ale kto si kupuje motarda na to, aby lámal rýchlostné rekordy? Do 120 km/h je jazda maximálne príjemná bez ukrutných vibrácií a kilo sedemdesiat som tam mal len raz, aj to len pre zaujímavosť, teda o zub menšie vývodové koliečko určite nebude na škodu. Síce stratí niečo z inak zbytočnej maximálky, no na druhú stranu motor sa bude ochotnejšie vytáčať a po zadnom bude jazdiť ešte lepšie.

Vráťme sa teda tam, kam naozaj patrí, a teda na pokrútené okresky. Motor držíš v tretej tretine otáčkového poľa, valíš rýchlosti jednu za druhou, preklápaš ju z jednej strany na druhú a aj keď si so zadnou gumou na okraji a už máličko kĺže, cítiš, že podvozok zvládne ďaleko viac. Presne vieš, o koľko ešte môžeš ísť rýchlejšie bez toho, aby ťa podvozok nejako prekvapil. To isté platí pri agresívnych výjazdoch, alebo brzdení pred zákrutou. Proste nič, len perfektná spätná väzba od podvozku. K dokonalosti tomu chýba o niečo ostrejší prejav motora. A už len jedna výhrada k sériovému nastaveniu zadného tlmiča, kde napriek mojej mušej váhe som cítil potrebu dotiahnuť predpätie, čo však nie je najmenší problém. A brzdy? Super. 4piestiková predná Brembo s pancierovou hadicou je veľmi citlivá a silná, tu sa bude málokto na niečo sťažovať.

Okruh, race

Je schopná pretekať? Môžem si ju kúpiť ako plnohodnotný nástroj na okruh? Má na to konkurovať ostrým strojom ako CRF450, YZ450, a pod.? Áno, aj nie. Deficit motora je dosť výrazný, aj keď neviem presne, koľko spraví ladený výfukový systém, iná mapa a iné sprevodovanie, no na ostré špeciály to asi nebude, nakoľko motor je z endura. Predná brzda taktiež nedokáže byť až tak brutálna a citlivá ako systém od Beringeru a podvozok nedokážem na okruhu zhodnotiť, pretože sme ju mali v sériovom nastavení a neboli sme na okruhu. To ale porovnávam s drahými špeciálmi s ešte drahším servisom. Jej prednosťou nie je zbierať víťazné poháre, aj keď v dobrých rukách by to s úpravami zvládla. Ona ťa má doviesť na okruh, tam sa kvalitne (a naozaj kvalitne) vyblázniš a pôjdeš domov. A keby že sa na to cítiš, poslúži ako dobrý štart do pretekania. A to všetko za servisné náklady, ktoré Ti nezruinujú životné úspory.

Turistika

No... celkom zbytočný odstavec, ale tak na okraj spomeniem. Po 200 kilometroch som bol zbitý ako pes, sedadlo je na dlhšiu trasu nepríjemne tvrdé a úzke, aj keď dá sa nájsť poloha, pri ktorej necítiš vibrácie od sedla. Nad 100 km/h v zrkadlách kvôli vibráciám nevidíš nič, k tomu žiadne odkladacie priestory ani úchyty na batožinu.

Pár užitočných info

• už spomenuté žiadne odkladacie priestory
• chýbajúca kontrolka neutrálu
• na čo do p... sem dávajú sklápací enduro stojan? (Vysunúť stojan ešte počas toho, ako na nej sedíš, vie byť problematické)
• perfektný prístup k vzduchovému filtru
• zámok rajdov je na krku riadenia, teda mimo spínačky a keď zabudneš, že si zamkol, pri rozbehu hodíš držku
• posledné 2 litre benzínu je vidieť v priehľadnej nádobe nad motorom, takže bez problémov aj počas jazdy na rezervu sa pozrieš, ako na tom si
• spotreba od 5 litrov turistického plantania po 8 litrov bláznenia po meste a okolí

Konkurencia

Jediným vážnym konkurentom je tu asi už len Husaberg FS 570. Je o viac ako tisícku drahšia, má o sto kubíkov viac, silnejší a ostrejší motor. Otázka však je, na čo motorku chceš a či Ti to do premávky za tú cenu stojí. No a okruh? Tam sa už Berg zíde ďaleko viac. Možno ešte hovoriť o SMC 690 od oranžových, ale tam je to inde aj výkonom, aj motorom, ktorý je civilnejší, aj keď s omnoho väčším objemom a predovšetkým váhou, ktorá je už na okruhu cítiť.

Záver

Agresívny bajk na poobedné vyplavovanie adrenalínu po okolí? Cez víkend pojazdiť okruh? Nepotrebuješ pohodlie ani žiadne zbytočnosti, ktoré by sa mohli na nej rozbiť? Nepotrebuješ jazdiť silno ilegálnymi rýchlosťami na to, aby si si to užil? Nepotrebuješ byť hezoun a chceš len čistú radosť z jazdy? Tak teda potom je tu eSeMeRko práve pre teba.

Plusy, mínusy

ovládanie, podvozok, brzdy, chuť baviť sa

málo agresívny motor

Pozadie / Wallpaper:

Text: VaranDriver07
Foto: doodeec

Motocykel na test poskytla spoločnosť husqvarnamotorcycles.sk.

Foto:
			Pridaj obrázok
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Husqvarna	Husaberg	KTM
Model:	SMR 511	FS 570	690 SMC
Rok:	2012	2012	2012
Kategória:	Supermoto	Supermoto	Supermoto
Motor:
Typ motora:	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)	jednovalec (4T)
Objem:	477.5 ccm	565.5 ccm	654 ccm
Max. výkon:			63.0 k (46.3 kW) / 7500 ot.
Max. krútiaci moment:			64 Nm / 6000 ot.
Kompresný pomer:	12 : 1	11.8 : 1	11.8:1
Vŕtanie x Zdvih:	101 x 59.6 mm	100 x 72 mm	102 x 80 mm
Palivový system:	Keihin D46	Keihin EFI	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	OHC (4V)	OHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	250 mm	280 mm	275 mm
Zdvih vzadu:	290 mm	310 mm	265 mm
Brzdy vpredu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm		320 mm
Pneu vpredu:	120/70-17	120/70-17	120/70-17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	220 mm	240 mm
Pneu vzadu:	150/60-17	150/60-17	160/60-17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:		114.5 kg	139 kg
Hmotnosť s náplňami:	118 kg
Výška sedla:	915 mm	895 mm	900 mm
Rázvor:	1460 mm		1480 mm
Dĺžka:	2170 mm
Šírka:	820 mm
Výška:	1210 mm
Svetlá výška:	280 mm	231 mm	290 mm
Objem nádrže:	8.5 l	8.5 l	12 l