Keď 600 je málo a 1000 už je moc – SUZUKI GSX-R 750

Intro

To je síce pravda, ale netrvalo to dlho a jeden chalanisko si u nás kúpil niekedy začiatkom 90tych rokov druhú sériu tejto nazvime to repliky závodného špeciálu ,,a to už sme mu v ,,partiji simsoňákú a pijoňírákú závidzeli šeci." Odvtedy sa čo-to pomenilo, ale nič to nezmenilo na tom, že GSX-R bola dlho považovaná za povedzme najlepší superbike na trhu. Aj keď sa jednalo o litrovú verziu a model K5. Nestrácajme čas s otrepanými frázami, preskočme aj inovácie na jednotlivých modeloch a poďme rovno do sedla tejto sedemstopäťdesiatky. Alebo by ste tu radšej čítali siahodlhé litánie o technických špecifikáciách, milimetrových zúženiach, pol gramových schudnutiach, alebo možno o desatinkách percent, čo sa im podarilo pridať na tuhosti rámu...

Jazda v meste

Na džikseru sadám rovno z Brutky, dostávam okamžite zopár pohlavkov, ale ja sa nedám a neustupujem. Je to každopádne radikálnejší posed ako na naháčku, čo sa mi zdá do mesta horšia voľba. Ale ja sa nevzdávam a neustupujem. Idem bojovať? Dúfam, že nie. Dúfam, že to bude dobré zvezenie. Trochu sa potrebujem potúlať po pašteke, nasiaknuť mestské správanie a na takéto niečo sa mi zdá hlavná obec ideálna. Úzke nižšie rajdy, aj keď o málinko (presnejšie o jeden stupeň) otvorenejšie oproti predchádzajúcim modelom, ťa síce donútia zvaliť nad moto, ale po chvíľke som nemal ani najmenší problém s touto polohou. Sedlo zostalo na svojom starom mieste, vďaka čomu som si na semafóroch nepripadal ako krátkonohý prcek. Viem, neoklamem svoju výšku, ale aspoň takto to môžem šikovne maskovať. Stúpačky sa mi v meste zdali na daný typ stroja veľmi šikovne umiestnené. Sú samozrejme nastaviteľné, no ako som neskôr sklamaný zistil, boli už v najvyššej polohe. Z tohto celého som mal pocit, že skôr sedím v motorke ako na motorke. Nebol som ani nejako nadmerne natiahnutý alebo zhrbený. Ozaj sa mi po pár minútach sedelo výborne. A nie len sedelo, ale aj jazdilo. Dokonca som sem-tam aj niečo postrehol v späťákoch, čo sa v meste určite hodí. Jo a aby som nezabudol, palivová mapa na béčkovej, slabšej variante je asi iba pre lepších začiatočníkov a na presuny mestom. Motorka je krotkejšia, miernejšie reaguje na otáčanie plynu a časom mi pripadalo, ako keby aj pri ubratí reagoval motor s maličkým oneskorením. Neznamená to, že by motorka bola tupá, alebo zaspatá. Je len trošku civilnejšia. Keď je potreba spraviť myšičky, alebo viac zrýchliť, je to tu, len teda v kultúrnejšom podaní. Myslím, že toto sú potešiteľné veci pre plynulý prejazd mestskou džungľou.

Motor

Keď som už trochu zabrdol do flexibility a sily motora, musím to dokončiť. Znova sa mi zdá až zbytočné písať, koľko to má koní a koľko krúťáku. To už každý vie, dokonca aj školáci na druhom stupni, ktorý išli okolo nej, keď som ju mal odstavenú pred predajňou na chodníku, sa o tom rozprávali. Ale asi by som to trochu priblížil možno týmto mojím štýlom. Mám tu u nás taký jeden úsek, kde si pre svoju potrebu skúšam „šprint“ na tú istú vzdialenosť. Je to mierne do kopca a teda mi postačuje aj kratšia vzdialenosť. Nejde mi o zmeranie maximálky, skôr o takú reakciu na kantom otvorené šupátka, prívery a plné vstreky. S jasnou hlavou píšem, že sedempade tam išla tak rýchlo ako litrovica. Krásnych a slušných dvašesťpäť metrov kilových. Nie je to maximálka, je to ešte raz opakujem iba môj súkromný, určite nie stopercentne rovnaký test zrýchlenia. Táto rýchlosť ma, priznám sa, dosť prekvapila. Myslím, že to bude aj vďaka menšej agresivite motora a následnej lepšej udržateľnosti predného kolesa na zemi. Určite litrovka strácala v tom, že som bojoval aby som sa neprekotil. No a to mi dáva potom určite za pravdu, že kto si nepotrpí na litrovom brutál výkone, nech radšej siahne po motore o viac ako tridsať koní slabšom, trochu lepšie ovládateľnom a nemá najmenšiu šancu banovať.

Geodézia alebo palivové mapy

Motorka dostala dve mapy, medzi ktorými, ako som už spomenul, je dosť poznateľný rozdiel. Prepínajú sa ako na litrovke ľavým ukazovákom za jazdy alebo v pokoji, motorke to nerobilo problém. Na béčku to je také kľudnejšie. Či už reakcia na otvorenie alebo zatvorenie plynu, čo sa mi zdalo vhodnejšie do mesta, možno pre menej skúsených jazdcov alebo na mokré cesty. Alebo možno vďaka plynulému prechodu medzi jednou a druhou variantou by sa to dalo využívať na rôznych profiloch tratí. Jasné, to áčko Ti tiež neodtrhne ruky, našťastie je aj celé spektrum výkonu veľmi dobre uhladené, nie sú tam nejaké citeľné prepady či nárasty, len teda treba dať viac pozor nad 8-9 tisíc, tam už pri ráznejšom zakalení ide zadné pri nezohriatej gume do preklzu a následne sa Ti zdvihne predné. To je ale ešte ten lepší prípad. Horšie to bolo v náklone na Havrane ráno o pol desiatej :-) . Našťastie sme tu obidvaja celí a zdraví.

Nervozita na začiatku

Aj keď mala džixina obuté pre mňa, ani neviem prečo, nesympatické BT016 (zatiaľ sa mi páčili asi iba raz), do zákrut som s postupom času išiel celkom bez strachu. Ale tomu predchádzalo viac ako dosť stiahnutí či už hltana alebo toho na druhej strane. Fotili sme v okolí PN, z domu som vyrážal smer Pieštany, cez Brezovú a Prašník okolo 8:20. Asfalt studený a keď sa k tomu pridá sem-tam ustrelená zadná gumka, k pocitu istoty mi to moc nepridáva. Na naháči mi to až tak neprekáža, ale na tomto možno aj kvôli nižším, užším rajdom a celkovému posedu ma to tak nejako vždy prekvapí. Ráno som mal ale krásne čisté prázdne cesty, sem-tam s novým asfaltom, s nadupnutou mašinou pod zadkom a s časovým sklzom v harmonograme. Čo mi iné zostávalo ako sa skryť za už v sérii veľmi dobre tvarované plexi, ktoré si svoju prácu odvádzalo dokonalo. Fakt by som si ani neuvedomoval ako sa rýchlo rútim, keby som sa sem-tam nepozrel na zreteľne veľkým ukazujúci údaj o aktuálnej rýchlosti. A tu som sa presvedčil, že takéto stroje na cestu pod ruky ľuďom, ako som ja, nepatria. Takíto si ich majú brať len na okruh.

Narastajúci pocit istoty

Ešte šťastie, že Súza myslela aj na nás a dopredu nahodili monobloky od Bremba. Ďakujeme pane Brembo, ukovali ste dobré zveráky. Áno, chcel by som pancierky, možno aj len pre imidž, keďže som nepostrehol v premávke žiadne negatívum na gumáky čo tu nahodili, ktoré sú ovládané cez radiálku od Nissinu, ale pre ten pocit tam už mohli byť. Je to predsa ,,rejsingová replika". Určite sa o stabilitu pri preklápačkách, dobrzďovačkách už v miernom náklone postarala aj upside down vidlica BPF (Big Piston Fork). Nelaboroval som s natavením ani so zadným nastaviteľným tlmičom. Načo, nebolo potreba. Motorka si ma viac a viac získavala na svoju stranu. Presviedčala ma, že sa nemám čoho báť, že ona sa o väčšinu práce postará za mňa. A nakoniec aj tak bolo. Gumky po zahriatí sedia perfektne a ostatné pracuje už z fabriky perfektne. Alebo teda mne to tak vyhovovalo.

Jaj, aby som nezabudol. Už nahodený elektronicky riadený tlmič riadenia ma potešil nie len keď som ho tam zbadal, ale pomáhal mi aj pri, nazvime to teda, paľbe po okreskách. Ani raz, slovom ani raz, som nemal pocit, že sa mi trasú rajdy a je niečo v neporiadku.

Prehľadnosť prístrojovky

Inak aj pri takejto paľbe som nemal problém sledovať zaradený kvalt na prístrojovke, sem-tam ma na preradenie upozornila kontrolka, ktorú si môžeš nastaviť na tebou určené otáčky. Prepínanie funkcií, ako sme si už zvykli, sa ovláda veľmi podvedome pravým palcom. Prepínate logicky postupne tlačidlami hore alebo dolu medzi tripmi, hodinami, stopkami, ubehnutou vzdialenosťou na rezervu. Je to jednoduché a šikovné.

Turistika sa nekoná?

Jasné, že som na tom neturistikoval. Nevidím v tom zmysel, testovať takúto moto na niečo, čo obsahuje slovo turistika. Ale na začiatku som napísal, že stúpačky sú nastaviteľné, lenže v najvyššej polohe. A čuduj sa svete, po nejakom čase spolu sa mi to zdalo málo rejsové. Až som si tak trochu pripadal ako na niečom, čo by mohlo zvládnuť bez problémov s kŕčovými žilami cestu do Chorvátska, Talianska a všade tam, kam sa vyberá väčšina z vás. Mňa to k moru neláka, radšej by som to namieril na Nórsko. Je to už jedno, kam to bude, keď to bude po ceste, zvládnete to, o tom žiadna.

Konkurencia

Je tu ešte niečo takéto? Buď sú tu šestky ( v prípade Suzi za 12190,-, Káwu za 11595,-, Hondu za 11090,- teraz v akcii za 10490,- ) alebo litre (Súza má niečo už od 11190,-, ale nový model za 13490,-).Posedom aj geometriou je podobná šestke, výkonom ,,skoro" litrovke. Alebo tu máme ešte šesťsedempäťky či osemštyriosmy. 675 od Triumphu môžeš mať za 11250,- a 848 od Ducati za slušných 13800,-. No a tento konkrétny kousek môže byť tvoj za 13190,-. A teraz bábo raď.

Záver

Komu by som ju tak odporučil. Pokročilému jazdcovi? Začiatočníkovi? Mne či tebe? Myslím, že ak máš potrebu vlastniť jogurta, radšej choď do 750 jak do 600. Fakt, ide krásne. Nad šestkami čo budú s tebou jazdiť, budeš mať na vrch a litrovice Ti nebudú až tak utekať.

Plusy, mínusy

mapy, plexi, brzdy, motor

cena, stotridsaťpäť ročný dizajn kolies

Pozadie/Wallpaper

Text: Milan Mikulík - mikulec
Foto: Cacao

Motocykel na test poskytla spoločnosť Suzuki Slovensko. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR, Held prilbách Suomy od firmy Styx.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Suzuki	Suzuki	Suzuki
Model:	GSX-R 600	GSX-R 750	GSX-R 1000
Rok:	2011	2011	2011
Novinka:		NOVINKA 2011
Kategória:	Superšport	Superšport	Superšport
Motor:
Typ motora:	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)
Objem:	599 ccm	750 ccm	999 ccm
Max. výkon:	125.8 k (92.5 kW) / 13500 ot.	150.0 k (110.3 kW) / 13200 ot.	185.0 k (136.0 kW) / 12000 ot.
Max. krútiaci moment:	69.6 Nm / 11000 ot.	86.3 Nm / 11200 ot.	117 Nm / 10000 ot.
Kompresný pomer:	12,9:1	12,5:1	12.8:1
Vŕtanie x Zdvih:	67.0 mm × 42.5 mm	70.0 mm × 48.7 mm	74.5 x 57.3 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:		120 mm
Zdvih vzadu:		130 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:			310 mm
Pneu vpredu:	120/70ZR17M/C	120/70ZR17M/C	120/70-ZR17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:			220 mm
Pneu vzadu:	180/55ZR17M/C	180/55ZR17M/C	190/50-ZR17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	187 kg	190 kg	205 kg
Výška sedla:	810 mm	810 mm	810 mm
Rázvor:	1385 mm	1390 mm	1405 mm
Dĺžka:	2030 mm	2030 mm	2045 mm
Šírka:	710 mm	710 mm	710 mm
Výška:	1135 mm	1135 mm	1130 mm
Svetlá výška:			130 mm
Objem nádrže:	17 l	17 l	17.5 l
Poznámka:
Poznámka:	Cena 9.6.2011: 12 190 €	Cena 9.6.2011: 13 190 €	Cena 9.6.2011: 13 490 €