Prezeráte si mobilnú verziu motoride.sk.
Prepnúť na PC verziu.
Pridané: 23.06.2008 Autor: Kristián Tino Dudík
Čitatelia: 22186 [Testy a predstavenia - Test]
Históriu CBR začala písať Honda roku pána 1987 a to hneď dvomi modelmi – CBR600 Hurricane a CBR1000 Hurricane Force. Odvtedy sú tu obe sestry nepretržite a veľmi slušne plnia vrecká japonským kravaťákom z Tokia. Menšia zo sestier odvtedy prešla mnohými prestavbami, avšak už od začiatku sa stala ikonou kvality a spoľahlivosti. CBR pozná každý. Polovica uslintaných tínedžerov, ktorí sedeli v živote na motorke maximálne raz mi opakujú stále dookola: „Idem si kúpiť cébéeru.“ A ja im všetkým tvrdím: „Néé, koxo, to si nekupuj, to je na začiatok moc silné, kúp si niečo slabšie.“ ...a oni sa len usmievajú a jediné, čo počujú je tá časť o sile. Vidia svoju modlu, majú ju na plagátoch, majú ju všetci kamaráti a už sa trasú, ako pôjdu cez dvestosedemdesiat a budú hypnotizovať čísielka, aby ukázali ešte viac. A že ono to naozaj ide som opáčil konečne aj sám a to spoločne s jej priamou konkurentkou Yamahou R6.
Herghott už o CBR 600RR písal minulý rok, tento rok ju strekli na bojovo a polepili nálepkami, aby tí upotení chlapci už vážne nemohli zaspať. Už sa všetci určite vidia v kombinéze majstra sveta v triede supersport Kenana Sofuogla ako jazdia na čele závodu. Cebra má klasicky ostré hrany, ram-air pochádzajúci z VTR a musím priznať, že farby vymyslel tím Hannspree Ten Kate oku lahodiace a vzbudzujúce emócie. Chalani pri pohľade na ňu podvedome krútia pravým zápästím, matkám z toho vlhnú oči a mladším šumienkam zas čosi iné. Veci v okolí CBR sa dejú niekedy až príliš rýchlo...
Ako sa dá hodnotiť ergonómia na superšporte, keď je už od prirodzenia nepohodlný a nepraktický? Vlastne... mal by byť. Honda ale nezvykne robiť nejaké brutálne kostitrasy a aj keď za cébéerku dopísali dve erká, tak to až také bolestivé zase nie je. Sedlo mäkké a pohodlné, stúpačky a rúčky presne tam, kde by som ich chcel mať, plexi chráni pred vetrom vynikajúco a vo vibrujúcich späťákoch je presne to čo všetkých konkurentov v kategórii – rozmazané lakte. Ale to je samozrejmé – jogurťáci si totiž radi kontrolujú, či si nezabudli pred jazdou obliecť kombošku. Občas sa im to totiž stáva. :-) Takže naložiť tašku na zadné sedlo a ide sa cez Alpy k moru! Síce mierny extrém, ale keď chceš byť ako Kenan, musíš si pre to niečo vytrpieť.
Každý sa ma pýta, koľko to má koní? Čo ja viem, ja si čísla nepamätám. Zaujímavejšie je pozrieť si výkonovú krivku, krivku priebehu krútiaceho momentu, prerátať si pomer hmotnosti a výkonu a tiež zažiť ten motor v praxi. Malá erera má silný motor, v celom priebehu, podľa brzdy silnejší ako R6, ale na špičke stráca, lebo nedosahuje také vysoké otáčky a jednoducho honďácky motor je o kus civilnejší, záťah má rovnomernejší, vôbec nie je taký jedovatý a do otáčiek ide o trochu pomalšie. Vŕtanie aj zdvihy piestov majú obe motorky na chlp rovnaké, ale kompresný pomer je u Yamahy o 0,9:1 vyšší. Celkom dosť. Motor cébéerky je preto celkovo civilnejší a vôbec nie je taký kúsavý ako R6. Povedal by som, že absencia antihoppingovej spojky v tomto prípade nijak nevadí – zadok proste zostáva tam kde má a ani motor netreba držať nad 10 tisíc. Spojka je veľmi kultúrna, prevodovka tradične presná a žiadne strašné zvuky sa pri radení z vytočenej jednotky do dvojky nedejú. Krása. Celkovo to vychádza tak, že na rozdiel od R6 sa dá na CBR jazdiť aj slušne a to jednoducho tak, že ju nebudeš točiť povedzme nad 7. Celkom sa to zvládnuť dá.
Je to dosť tvrdé, ale zas – je to SS, a konkurencia je ešte tvrdšia. Podvozok toho vyžere celkom dosť, ale určite nemá tendencie k húpaniu. Na druhej strane to, že je mäkší ako zvyšok kelímkových vozítiek zvyšuje trakciu na hrbolajtejšom povrchu a to sa mimo okruhu náramne hodí. Neodskakuje to totiž v zákrutách a nevynáša. A hlavne, nebolia z toho obličky na panelovkách, lebo tie vedia cez tvrdý zadok nakopať lepšie ako F1 powerboat. Brzdy sú kapitola sama osebe. Ako by som ich len popísal... skúsim takto: Doprdelenarazilsom? Radiálne Tokica popierajú fyzikálne zákony a dlhú dobu najlepšie brzdy v kategórií montované na Yamahy sú oproti tomu len bubny na dedkovej motorke. Sú citlivé, presné, účinné a postaviť to na predné jedným prstom nie je žiadny problém. Keď to pôjde takýmto tempom, o 10 rokov sa budem báť dotknúť brzdovej páčky, aby som na mieste nehodil držku.
HESD – Honda Electronic Steering Damper – vynikajúci elektronický tlmič riadenia, ktorý dával naozaj pocit istoty aj pri jazde v limitných rýchlostiach.
PGM DSFI – Programmed Dual Sequential Fuel Injection – procesorom riadený systém vstrekovania paliva dvomi tryskami.
HMAS – Honda Multi-Action System – špeciálny systém pruženia
HISS – Honda Ignition Security System – imobilizér pracujúci na systéme, keď kľúč je bezdrôtovo spojené so spínacou skrinkou a verifikuje priamo oproti riadiacej jednotke.
HECS3 – Honda Evolutional Catalysing System – systém katalyzátora.
Keď som nebol zaľahnutý, z budíkov som videl len spodnú polovicu. Takže rýchlosť som si približne domýšľal a z otáčkomera bola vidieť len tá slušná polovica rozsahu. Nevydalo. :-) Vykurovaný podsedlový priestor vedel upiecť každú desiatu a vibrujúce stúpačky, rajdy a hlavne zrkadlá ma štvali tiež.
Vysoká stabilita motorky aj vo vysokých rýchlostiach a celkový dobrý pocit z jazdy. Motorka sa naklápa celkom ľahko a nechce kúsať – je veľmi kultúrna, avšak bez nejakej výraznej straty charakteru.
O konkurencii písať nebudem, lebo je prakticky zhodná s konkurenciou R6 a o tej už písal Tino.
Honda sa neženie za maximálnym výkonom ani za titulom najagresívnejšieho športovca. Honda postaví motorku, ktorá má pohodlný posed, dobrý a stabilný podvozok a silné brzdy, aby sa dala použiť aj na bežných cestách. Zvysoka sa pozerá na všetky snahy konkurentov spraviť najlepšiu motorku na okruh a stále si zachováva svoju tvár robiť motorky pre ľudí, čo sa jej v konečnom dôsledku darí a patrí jej za to palec hore. CBR zostáva stále ikonou, ak aj nie okruhovou, stále je to skvelá silná motorka s vyváženými vlastnosťami.
pohodlnejší posed, rovnomernejší záťah, lepšie brzdy, tlmič riadenia | vibrujúce späťáky, stúpačky a rajdy, horúco pod sedlom |
CBR-u sme dostali vo farbách tímu Ten Kate Honda v peknej bielej perleti a nevyzeralo to teda vôbec zle. Osobne by som zopár z nálepok dal síce dole a potom by to bolo úplne super, ale oproti napríklad Movistar replike je to paráda. Dizajnovo to nie je ako celok až také horúce ako Yamaha, ale to je už u tejto značky skoro rituál (ktorý teraz dosť nabúrava hlavne CB 1000 R). Celkovo je motorka trocha z iného súdka. Nie, že by nebola dostatočne športovo orientovaná, to sami zistíte po sto kilákoch jazdy, ale v porovnaní s Yamahou je to typická Honda. A to nie je urážka. Nie každý má potrebu trpieť na motorke ako na škripci a CBR-ka ostáva naďalej v tomto smere dostatočne ústretová. Jazda po okreskách rôzneho druhu nie je vôbec nepríjemná, čo sa o tvrdo naladenom podvozku Yamahy povedať vždy nedá a sériovo montovaný elektronický tlmič riadenia vám pomôže dostať sa z najhoršieho von ak nabehnete na typickú „rovnú“ slovenskú cestu a pod kotlom budete mať zatopené viac, než je pekné. Motor nemá až takú chuť po otáčkach, ale ak sa naštvete, vypáli vás dopredu bez zaváhania. V minulosti tak kladne hodnotený stredný rozsah motora už síce nie je vďaka úpravám na Yamahe až tak markantný, ale Honda sa mi zdala v tomto smere stále o malý, ale skutočne malý chĺpok lepšia. Ak sa však jedná o vrcholový výkon oboch mašín, bolo to skôr naopak a chýbala mu šťavnatosť R6R. Pri jazde po našich cestách to je ale úplne fuk a tu to znova vyhráva CBR. Príjemná pozícia vám uľahčí presuny na dlhšie vzdialenosti, ale nenechajte sa oklamať, stále je poriadne športová.
Podvozok nie je až taký tvrďas a pobere oveľa viac nerovností, no odozvy je tam habadej a je z toho cítiť, že Soichirovi hoši mysleli aj na bežných ľudí. Jazda na nej nevyžaduje takú angažovanosť a je to taká pohodička, čo je možno trochu škoda, lebo časom zistíte, že aj keď ste rýchli, nemá to tie grády. Ale znova treba zopakovať, že predajnosť CBR hovorí jasne a veľa ľuďom práve toto vyhovuje a Honda nebola v tomto nikdy hlúpa. Oproti tým divným brzdám na Yamahe boli honďácke radiálky Tokico účinnosťou trocha inde a dokázali ma spomaliť vždy neskutočným spôsobom. Takto by to malo vyzerať na každej motorke, to by bola radosť veľká. Ochrana pred vetrom bola zhruba rovnaká, ale zabudnite, že by to nad 160 km/h na 183 centimetrovej postave nejak obzvlášť fungovalo. Pre vyšších jazdcov sa ani ona nehodí, čo je naviac podporené faktom, že ak nemáte zrovna 165 centimetrov, bude vám vo výhľade na tacháč brániť lem plexiskla a časom to bude dosť otravné. Druhým následkom miniatúrnych rozmerov je, že do kapotáže mi nevošla ľavá noha a koleno ostalo na zlome bočného plastu, čo rozhodne nepomáha aerodynamike :-). O tých čudesných Dunlopoch som už písal hore a vôbec neurobíte zle, ak ich po zábehu vymeníte za niečo o kus mäkšie, čo by zvýraznilo schopnosti motorky. Aspoň ja by som tak určite urobil, pretože to varovanie na Yamahe bolo dostatočné.
Nakoniec to vyšlo asi takto. Hondu si kúpte vtedy, ak ste sa rozhodli kúpiť superšporta, občas si plánujete cez rok zbehnúť na okruh, ale väčšinu času času strávite v bežnej premávke, čo asi väčšina z nás. Splní vám všetko, o čo ju požiadate a urobí to rýchlo, má perfektné brzdy a je tam aj ten typický hondí komfort. Na okruhu bude určite rovnako skvelá a bude záležať len na vašich schopnostiach, či sa necháte predbehnúť. Ak ste však typ človeka, ktorý robil od základnej školy samé somariny, nestačili mu strany v žiackej knižke na poznámky od pančelky a máte bojovnú povahu, nemáte inú možnosť a Yamaha vám presne sadne. Jej závodný zvuk, charakter a parádny dizajn vám budú robiť radosť každý kilák jazdy.
Vždy sa budete pred výjazdom cítiť ako najväčší závodník na okolí a pri každom pootočení plynom vám obrovsky poskočí srdce. Je fest tvrdá a na pol plynu ju nemá význam vôbec drať. A v neposlednom rade, kúpte si permanentku na Pannoniu, Hungaroring alebo Brno, pretože toto je jednoducho jej miesto a žije pre to. Chytí vás za srdce, presne ako to tvrdí Yamaha. A to teda môžem.brzdy, motor funguje aj dole, hondí komfort | chýba jej poriadna dávka emócií |
Motocykle na test poskytli Honda Slovakia a Yamaha Motor CZ, výkon zmenaraný na brzde vo FastBikes..
Text: Agressor, Kristián Tino Dudík, foto: Cacao
Foto: | ||||||
Všeobecné informácie: | ||||||
Výrobca: | Honda | Yamaha | Suzuki | Kawasaki | Triumph | Ducati |
Model: | CBR 600 RR | YZF-R6 | GSX-R 600 | Ninja ZX-6R | Daytona 675 | 848 |
Rok: | 2007 | 2008 | 2007 | 2007 | 2007 | 2008 |
Kategória: | Superšport | Superšport | Superšport | Superšport | Superšport | Superšport |
Motor: | ||||||
Typ motora: | radový štvorvalec (4T) | radový štvorvalec (4T) | radový štvorvalec (4T) | radový štvorvalec (4T) | radový trojvalec (4T) | vidlicový dvojvalec (4T) |
Objem: | 599 ccm | 599 ccm | 599 ccm | 599 ccm | 675 ccm | 849 ccm |
Max. výkon: | 119.8 k (88.1 kW) / 13500 ot. | 129.1 k (94.9 kW) / 14500 ot. | 126.5 k (93.0 kW) / 13500 ot. | 125.0 k (91.9 kW) / 14000 ot. | 126.5 k (93.0 kW) / 12500 ot. | 134.0 k (98.5 kW) / 10000 ot. |
Max. krútiaci moment: | 66 Nm / 11250 ot. | 65.8 Nm / 11000 ot. | 72 Nm / 11500 ot. | 66 Nm / 11700 ot. | 72 Nm / 11750 ot. | 96 Nm / 8250 ot. |
Kompresný pomer: | 12,2 : 1 | 13.1:1 | 13.9:1 | 12.65:1 | 12:1 | |
Vŕtanie x Zdvih: | 67 x 42.5 mm | 67.0 x 42.5 mm | 94x61.2mm | |||
Palivový system: | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie |
Rozvod: | DOHC (4V) | DOHC (4V) | DOHC (4V) | DOHC (4V) | DOHC (4V) | Desmodromický rozvod (4V) |
Chladenie: | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou |
Pohon / Podvozok: | ||||||
Prevodovka: | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová |
Sekundárny pohon: | reťaz | reťaz | reťaz | reťaz | reťaz | reťaz |
Zdvih vpredu: | 115 mm | 120 mm | 127 mm | |||
Zdvih vzadu: | 120 mm | 133 mm | 120 mm | |||
Brzdy vpredu: | dvojkotúčová radiálna | dvojkotúčová radiálna | dvojkotúčová radiálna | dvojkotúčová radiálne strmene | dvojkotúčová radiálne strmene | dvoj kotúčová radiálne strmene |
Priemer bŕzd vpredu: | 310 mm | 310 mm | 300 mm | 308 mm | 320 mm | |
Pneu vpredu: | 120/70 ZR17M/C (58W) | 120/70 ZR17M/C (58W) | 120/70ZR17M/C | 120/70 ZR 17 | 120/70-ZR17 | |
Brzdy vzadu: | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová |
Priemer bŕzd vzadu: | 220 mm | 220 mm | 210 mm | 208 mm | 245 mm | |
Pneu vzadu: | 180/55 ZR17M/C (73W) | 180/55 ZR17M/C (73W) | 180/55ZR17M/C | 120/70 ZR 17 | 180/55 ZR17 | |
Hmotnosť / Rozmery: | ||||||
Suchá hmotnosť: | 155 kg | 166 kg | 161 kg | 167 kg | 168 kg | |
Výška sedla: | 820 mm | 850 mm | 810 mm | 820 mm | 825 mm | 830 mm |
Rázvor: | 1375 mm | 1380 mm | 1405 mm | 1392 mm | ||
Dĺžka: | 2010 mm | 2040 mm | 2105 mm | 2010 mm | 2100 mm | |
Šírka: | 685 mm | 705 mm | 720 mm | 710 mm | ||
Výška: | 1105 mm | 1100 mm | 1125 mm | 1125 mm | 1100 mm | |
Svetlá výška: | 135 mm | 130 mm | ||||
Objem nádrže: | 18 l | 17.3 l | 16.5 l | 17 l | 17.4 l | 15.5 l |
Dynamické Parametre / Spotreba: | ||||||
Spotreba paliva: | 7 l/100km | |||||
Dojazd po rezervu: | cca 192 km | |||||
Poznámka: | ||||||
Poznámka: | Cena: 349 900 Sk (23. 6. 2008) | Cena: 354 900 Sk (23. 6. 2008) | Cena: 336 000 Sk (23. 6. 2008) | Cena: 314 900 Sk (23. 6. 2008) | Cena: 479 000 Sk (23. 6. 2008) |
Pridané: 23.06.2008 Autor: Kristián Tino Dudík Zdieľať
© Copyright 2001-2024 Motoride.sk | ISSN 1336-6491 | info@motoride.sk | Podmienky poskytovania služieb. | RSS:
Obsah stránok MotoRide.sk je chránený autorským zákonom. Kopírovanie v akejkoľvek podobe bez súhlasu je nezákonné.
Počet návštevníkov Dnes: 136142 | Včera: 167247