Civilné supermotardy z druhej polovice 90-tych rokov

Pri týchto pretekoch nazývaných SUPERMOTARD najlepší spomedzi nich získal titul SUPERMOTOCYKLISTA. Takúto šancu si nemohli európski výrobcovia len tak nechať ujsť a preto postupne do svojho výrobného programu začali motocykle tejto kategórie zaraďovať.

Táto kategória, ktorá pôvodne vychádzala z kategórie FUN-BIKE, ktorá zahŕňa prakticky všetky typy od endúr až po cestné špeciály, charakterom týchto strojov už nezodpovedala ich zameraniu, vžil sa pre ne názov CITY-FUN-BIKE v civilnej verzii a ako športové náradie SUPERMOTO. Najskôr začali reagovať talianski výrobcovia modelom GILERA NORDWEST 650 a neskoršie firma Cagiva modelom CAGIVA SUPER CITY 600. Svojou cestou v tomto trende šla japonská spoločnosť Yamaha s modelom YAMAHA TDM 850.

Na tento trend nadviazali aj tradiční výrobcovia športového náradia pre motokrosových a ENDURO jazdcov, ako najznámejšia rakúska značka KTM. Táto predstavila svoj KTM DUKE 600. Značka, ktorá tvrdí, že jazdci na strojoch BMW sú jazdci s najčistejšími rukami napokon predsa podľahla módnej vlne a predstavila cestovnú verziu svojho FUNDURA vyrábaného v Taliansku BMW F 650 STRADA. Spoločným znakom týchto strojov bol rám z cestovného ENDURA v ktorom bola zväčša umiestená olejová nádrž. Motor mával len jeden valec o optimálnom objeme 650 cm3. Požiadavka motocyklových trhov sa začala orientovať aj na modely s nižším objemom motora a preto výrobcovia operatívne začali v tomto segmente ponúkať varianty s objemom 350 či 125, ba dokonca 50 cm3. Reakciou boli modely KTM STING 125, CAGIVA SUPER CITY 125, YAMAHA TDR 125 a okrajovo JAWA 50 MOSQUITO.

Prvý, kto sa myšlienkou sériovej výroby SUPERMOTARDOV zapodieval bola v roku 1991 firma KTM. Zhruba v tom istom období uvažovala o tom firma GILERA (koncern PIAGGIO). V roku 1994 už boli tieto modely v ponuke spomínaných firiem. V roku 1996 pribudla aj firma BMW svojím modelom F 650 STRADA s drôteným výpletom ako má KTM DUKE. GILERA pre svoj model NORDWEST používala liate kolesá s veľkosťou 17 palcov. CAGIVA použila, ako som spomínal pre model SUPER CITY motor o objeme 125 cm3 z dôvodu úľav pre túto triedu. Model s objemom 600 cm3 sa do výroby nedostal.

Český tradičný výrobca JAWA sa tiež chytil šance a napriek zaťaženiu svojimi tradíciami a damoklovým mečom v podobe nedostatku peňazí rozbehol výrobu JAWA 50 MOSQUITO. Bol to následník prvého vývojového typu JAWA 50-550 PAŘEZ, ktorého výroba sa realizovala na Slovensku pod názvom PIONIER. Výroba bola ukončená posledným typom JAWA 50 MUSTANG. Nový typ MOSQUITO bol motocykel kategórie CITY-FUN-BIKE. Jeho dizajn pripomínal motokrosové motocykle na prelome 70-80 rokov. Mal liate kolesá s cestným dezénom o veľkosti 16 palcov. Motor bol TOMOS, čo bol vlastne licenčne vyrábaný motor PUCH. Celkový dojem bol vysoko pozitívny až na cenu, ktorá bola na Slovensku dosť vysoká.

Spojením rámu z ENDURA s kolesami a obutím z cestného motocykla strojom tejto kategórie udeľovala veľmi zaujímavé parametre v bežnej premávke po mestských komunikáciách. Je zaujímavé, že najväčší producenti motocyklov na svete svoju obchodnú politiku orientovali ináč a modely SUPERMOTARD v ponuke nemali a stále nemajú. Každý z nich mal v ponuke model z ktorého sa dalo vychádzať.

Svetlá výnimka je firma YAMAHA svojim modelom TDM. Tento však zapadá len okrajovo do triedy CITY-FUN-BIKE. Je to viac cestný motocykel ako SUPERMOTARD. CITY-FUN-BIKE bol trend, ktorý nedal spávať úpravcom a ladičom celého sveta. Mnohé špecializované firmy svoju náplň práce zamerali týmto smerom.. Iné síce len okrajovo, ale predsa vyrábali tieto modely.

Firma motocyklového pretekára Zoltána Szilagyiho z Maďarska postavila viacej modelov tejto triedy, napr. KAWASAKI KLX. Najzaujímavejší bol však model SUZUKI DR BIG 800. Veľkosti liatych kolies a šírke pneumatík u tohoto modelu musela firma prispôsobiť aj šírku prednej a zadnej vidlice. Pán Szilagyi ďalej predimenzoval brzdový systém, ktorého brzdný účinok bol oveľa intenzívnejší. Celkový dojem a nezameniteľný dizajn dodával majiteľovi punc originality a jazdné vlastnosti oproti originálu neuvádzal. Podľa mňa boli oveľa pozitívnejšie.

Firma britského úpravcu RUSSELA SAVORYHO vo svojich aktivitách šla ešte ďalej. Ich model YAMAHA TRAMONTANA RS XTZ 660 predstavoval v tejto kategórii špičku. Srdcom tohoto vozidla bol jednovalcový motor do ktorého pán Savory zakomponoval švédske turbodúchadlo OPCON. Je to riešenie ojedinelé a vlastne klenot medzi jednovalcami. To už nehovorím o výkone a parametroch tohoto BIKU, ktoré zodpovedali cestným špeciálom.

Slovenskí úpravcovia sa tiež blysli. Pán Pátek z Pezinka motocyklom zasvätil svoj život. Zabezpečuje servis japonských motocyklov ako aj ich špeciálnych verzií. Kedysi aktívne pretekal v motokrose a vlastní niekoľko cien z majstrovstiev vtedajšej republiky a majstrovstiev Slovenska. Prvý motokrosový motocykel si postavil v roku 1967, keď začínal pretekať. Ten mal objem 50 cm3. Začal tým svoju kariéru a postupne obmieňal značky a objem motocyklov, neustále získaval vavríny. Ďalším prelomom bol motocykel na báze cestného špeciálu ČZ 125-METALEX. Svoje zanietenie a záľubu zrealizoval jednodielnou kapotážou: veterný plexištít - plastový obal nádrže - plynulo nadväzujúce dvojmiestne sedadlo s podsedadlovými krytmi a maličkým aerodynamickým krytom za sedadlom. Motocykel budil na zrazoch od roku 1982 veľkú pozornosť. Zaujal aj redaktorov z časopisu AUTOMOBIL, ktorý jeho fotografiu uverejnili. Všade kde zaparkoval sa objavil hlúčik zvedavcov.

V danom období (rok 1996) bol zaujímavý model vytvorený na báze motocykla HONDA DOMINATOR, ktorý si zakúpil ako ojazdený v zahraničí. Z cudziny pochádzali aj všetky použité diely. Uskutočnené zmeny boli reverzibilné, čo zvyšovalo ich praktické a trvalé hodnoty. Zmena na pôvodný model majiteľovi za použitia bežného náradia a kolies s drôteným výpletom a plášťami ENDURO trvala zhruba 15 minút. K úpravám ktoré neboli viditeľné voľným okom patrila aplikácia jednotky DYNOJEC anglickej výroby do karburátora KEIHIN. Táto jednotka obsahovala špeciálny filter s väčšou priepustnosťou, sadu trysiek s väčším priemerom a upravenú šupátkovú ihlu. Sadu do predaja dodával JOZEF BLAHO SBK z Podunajských Biskupíc. Touto úpravou a zlepšením geometrie podvozku sa zlepšila krivka výkonu. V nízkych otáčkach bol motocykel oveľa živší ako originál. Tieto úpravy boli citeľné pri akcelerácii a to nielen na asfaltovom povrchu.

Hlavnou viditeľnou zmenou bola aplikácia liatych trojlúčových kolies: vpredu 110/80-17 a vzadu 160/60-17. Pri voľbe obutia sa pán Pátek rozhodoval medzi sadami PIRELLI DRAGON a METZELER MEZ-1. Z Vlastných skúseností a skúseností z prevádzky motocyklov svojich klientov padla voľba na METZELER MEZ-1. Táto sada bola síce drahšia ako konkurenčná, ale investícia bola opodstatnená vzhľadom na menšie opotrebenie dezénu a životnosť v prospech vybratej sady. Touto úpravou klesla výška sedla z 870mm na 820mm. Pohodlnejšie sa teda nastupovalo na motocykel. Celková úprava si vyžiadala rekonštrukciu brzdového systému. Na prednom kolese spomalenie zabezpečovala dvojitá kotúčová brzda NISSIN. Každý kotúč mal priemer 295mm a na každom bol štvorpiestny strmeň. Účinok tejto brzdy ovládanej pákou na riadidlách bol oproti pôvodnej jednoduchej s priemerom kotúča 256mm a dvojitým dvojpiestovým strmeňom evidentný. Na zadnom kolese bola tiež kotúčová brzda NISSIN v pôvodnom vyhotovení - priemer kotúča 220mm a dvojpiestny strmeň. Táto reagovala na brzdový pedál. V systéme boli aplikované hadice s oceľovým plášťom firmy LUCAS ktoré sa využívali vo vrcholovom športe. Geometria postavenia, parametre prednej a zadnej vidlice boli totožné s originálom vrátane systému pruženia PRO-LINK. Estetická zmena bola v aplikácii predného blatníka tiež od firmy HONDA ktorý používala pre model CB1000 BIG-1. Tento bol primontovaný na stabilizačnom mostíku prednej vidlice. Rám motocykla bol eloxovaný modrou farbou. Motor a výfuková sústava bola v originálnej farbe. Ostatné lakované časti boli v dvojfarebnej kombinácii s motívom na nádrži. Tento pripomína prienik dvoch žíl na vybrúsenej ploche mramoru a synonymuje použitie motocykla v meste a na krivoľakých cestách s nespevneným povrchom. Kolesá boli lakované v doplňujúcej kombinácii. Predné je zelené a zadné fialové. Predná časť kapotáže a blatník boli fialové a na nádrži v spomínanom motíve prechádzali do zelenej farby. Táto plynulo nadväzovala na dvojsedlo TECHNOSEL cez podsedadlové panely k výfukovým krytom až k zadnému blatníku. Všetky lakovacie práce pôsobili ako celok veľmi príjemne a kvalita spracovania konkurovala japonskému výrobcovi. Hĺbku umocňovalo metalizované prevedenie lakovacích prác. Pre zlepšenie a zvýšenie pohodlia počas jazdy boli na motocykli namontované riadidlá PROTAPTER so šírkou 800mm. Bolo to o trošičku viac ako pôvodné vystužené hrazdičkou, no PROTAPTER predstavoval špičku a teda sa zaobišiel bez hrazdičky a pôvodných umelohmotných krytov na ruky. Obojstranné spätné zrkadlá ostali zachované. Do výbavy motocykla bol zahrnutý aj cestovný kufrík umiestený za sedadlom od firmy GIVI s veľkosťou pre jednu integrálnu a jednu klasickú prilbu. Mimo použitia v meste mienil pán Pátek svojho CITY-FUN-DOMINATORA používať aj na podujatiach poriadaných na automotodromoch u nás a v zahraničí (CZ).

Myslím si, že si vždy našiel čas na absolvovanie už na tradične populárnej trasy medzi Pezinkom a Pernekom - cez karpatské sedlo Baba. Táto trať láka svojou technickou náročnosťou aj usporiadateľov automobilových pretekov do vrchov. Pri technike ktorá sa využíva na takýchto tratiach sú aj pôvodne umiestené stupačky dosť nízko pretože pri náklone v zákrutách sa stýkajú s povrchom vozovky. Tento fakt je pre každého jazdca, tak aj pre pána Pátka pocit nepopísateľný. Verbálne ho dokáže málokto vyjadriť, no kto to zažije srdce mu zaplesá a duša motorkára prežije vzrušenie nezrovnateľné s ničím na svete. Niektorí jazdci svoj dojem umocňujú trením prstov rukavíc o vozovku. Svoje schopnosti však skutočný pretekár nikdy neprecení. Takéto vozidlo nieje pre každého jazdca, ale len pre skúseného pilota s bohatými skúsenosťami. Teraz po rokoch s odstupom času sa pán Pátek zaradil do kategórie ľudí, ktorí sa vo víkendoch danej trati vyhýbajú. Podobne ako veľa jazdcov, ktorí mali to šťastie stretnúť protiidúce auto aj on skončil na zvodidlách a po týždňoch strávených na lôžku dospel k názoru , že pretekanie sa počas cestnej premávky vedie zväčša do nemocnice a v najhoršom prípade na cintorín. Teraz úspešne reprezentuje Slovensko v motokrose v kategórii SUPERSENIOR.