Na Afrikách do Afriky - adventure offroad test Hondy CRF1000 Africa Twin v Tunisku 2/3

Starostlivosť, servis a spotreba:

Pokiaľ ide o starostlivosť o motorku, na cestách oceníš hlavný stojan. Či už pri mazaní reťaze alebo pri prípadnej oprave defektu. Je robustný, pevný, motorka naň ľahko vyskočí, ale v teréne klepe. Napriek tomu, že ho priťahujú dve mohutné pružiny, vie sa pri veľkých nerovnostiach trochu sklopiť a pri návrate klepnúť. Ja som to vyriešil tak, že som ho v dunách pritiahol krátkou gurtňou a bol pokoj. Viem si predstaviť, že by som to na svojej motorke vyriešil nejakým gumeným držiakom v štýle športových endúr.

Vcelku dobre je dostupná batéria, čo sme ocenili, keď sme montovali káble na navigáciu. Pod sedlom je umiestnený jeden imbus kľúč, ktorým demontuješ kryt baterky na ľavej strane motora, kde je aj ďalšie náradie. Nie je to hyperrýchle, ale do piatich minút si pri baterke. Trošku náročnejšie sa tam ten kryt vracia, hlavne keď to robíš prvýkrát. V poslednom rade spomeniem vzduchové filtre. Množné číslo som spomenul preto, že sú tam dva, a sú po bokoch pod kapotážami. Ich demontáž je nie je úplne triviálna, pretože kapotáž je bez skrutiek, a teda je tam množstvo západiek. Teda je lepšie si to doma vyskúšať – treba povoliť pár plastových poistiek, povoliť niekoľko skrutiek (kľúč pod sedlom sedí) a je to.

No a po všetkých možných praktických veciach musím spomenúť aj spotrebu. Rovno poviem, že pri cene paliva v Tunisku sme sa rozhodne neobmedzovali a jazdili sme pre zábavu a nie ekonomicky. Motorky sme si striedali, ale v princípe jazdili obe pomerne rovnaké tempo celý čas. Celková priemerná spotreba po 3 500 km nám vyšla nasledovne: manuál 5,6 l/100 km, automat DCT 5,8 l/100 km. V dunách a na piesku spotreba bola aj 8 – 9 l na 100, kým pri turistike klesala. Takýto priemer dáva Afrike dojazd okolo 250 km. Napriek tomu sme tankovali aj častejšie, pretože sme jazdili veľa offroadu a mimo hlavných ciest, a tak sme nikdy nevedeli, kedy bude ďalší benzín. V podstate si nemyslím, že by Afrika potrebovala väčšiu nádrž, ale komu sa máli, tomu už Honda priniesla nový model so zväčšenou nádržou.

Offroad

Dôvod, prečo sme si do Tuniska vybrali práve Afriku je ten, že to naozaj enduro. Motorka postavená doslova 50:50 cesta verzus terén. To sme dobre vedeli, a to sa nám aj potvrdilo. Na tripe sme možno mierne viac ako polovicu km najazdili po cestách, ale určite viac ako polovicu času strávili v teréne a dunách Sahary. Od prvého dňa som hľadal všelijaké cestičky a skratky, ako si jazdu z bodu A do bodu B skrátiť nejakým offroadom alebo aspoň miestnou okreskou. Aj vďaka tomu sme objavili mnoho parádnych miest a niekedy sa zatúlali do dediniek, kde ľudia takéto motorky asi ešte nevideli :-)

Na šotoline je Afrika úplne doma. S pneumatikami Mitas MC23 Rockrider sme si mohli naplno užívať jej schopnosti, a ja sa naozaj čudujem, prečo je dodávaná na hladkých pneu... Vlastne odpoveď viem, ale aj tak. Podvozok, ktorý „cesťáci“ ohovorili, tu začne krásne dávať zmysel. Afrika pláva neznámym terénom pripravená „požrať“ všetko. Rýchlosti na šotolinách sú úplne bez problémov 60, 80 až 100 km/h podľa profilu trasy a toho, ako si trúfa jazdec. Motorka je tu vo svojom živle, motor ma dostatok výkonu na krásne driftovanie. Tu treba ale povedať, že trakčnú kontrolu je potrebné úplne vypnúť alebo (kto si netrúfa) dať na najslabší stupeň. Afrika si síce nastavenie po vypnutí motora nepamätá, ale ako vieme, konštruktéri jej dali tlačidlo na ľavej rukoväti, ktoré je skvele poruke a dá sa pohodlne vypnúť bez nejakého preklikávania sa v menu, za čo má u mňa veľké plus. Motorka nie je smartfón, aby som sa preklikával menu a nastaval si čo od nej chcem...

Podobné je to aj s ABS, ktoré má veľké tlačidlo vedľa prístrojovky na deaktiváciu zadku. Pravdu povediac, ABS funguje dobre aj na šotolinách, aj keď ho na zadok nevypneš. Fakt to už nie je ako pred 5 - 10 rokmi, keď bol problém motorku s cestným ABS na šotoline ubrzdiť, pretože reagovalo prehnane. V tomto smere by som k dokonalosti prijal asi len jeden nastaviteľný „enduro režim“, kde by si motorka zapamätala trakčnú, ABS, režim automatu + G-mód, a ktorý by sa dal rýchlo aktivovať. Vcelku jednoduchá vec – uvidíme či sa dočkáme...

Nekonečné pieskové pisty

Zo šotolín a horských ciest sme sa dostali na juh k veľkým soľným jazerám, ktorým dominuje piesok. Tento typ terénu nie každému vonia, no ja som mu prepadol už dávno a je pre mňa synonymom diaľkových rally ako Dakar, ktoré dali vzniknúť aj motorke ako je Africa Twin. Ak nerátam jazdy po plážach, tak prvé poctivé púštne pieskové pisty prišli, keď sme zabočili do soľného jazera Chott el-Gharsa. Na miestach, kde bolo preschnuté, sme valili 120 - 130 a za nami len kúdol prachu.

V piesku je to už iná tancovačka, pretože pisty sú rozjazdené autami a sú tam koľaje. Je to ako keď jazdíte v koľajách na snehu – motorka pláva, vlní sa a snaží sa ísť stále v koľaji. Riešením je plyn, ak nepomáha, tak viac plynu :-) Chce to prekonať prvotné zábrany a rozbehnúť to na min 40 až 50 km/h. Nebojte sa, po 100 km takejto jazdy na to prídete, ak to nevzdáte. Afrika má všetko čo na takúto jazdu potrebujete, tak neverte, ak vám niekto bude vravieť, že sa to nedá lebo je veľká alebo ťažká. Afrika má dobrú geometriu a sklon prednej vidly, čo ju robí pomerne stabilnou, a aj keď nemá tlmič riadenia, neprenáša na riadidlá nejako veľa kmitania. Tomu som sa dosť divil už keď som s ňou jazdil na Záhorí, kde boli naozaj nepríjemné hlboké pieskové koľaje. Čoskoro sme sa tak rozjazdili, že sme si začali užívať aj časté odskoky, keď sa pieskový terén zvlnil. Naša rýchlosť na pistách stúpala, čo je na jednej strane stabilnejšie, ale keď sa to pos...ie tak o to je potom pád nebezpečnejší.

Po pistách sme sa dostali aj k prvým dunám pri Mos Espa, ale o tom viac v ďalšej kapitole. Spomeniem ešte blato, s ktorým sme sa stretli keď sme sa dostali príliš blízko vody v soľnom jazere Chott el Djerid alebo pri oáze Ksar Ghilane, kde polievali úrodu a vylial sa im pravdepodobne potok. Tu sa jazdec musí spoľahnúť hlavne na gumy a výkon. V oboch smeroch sme mali nad blatom navrch.

Sahara a duny

Čo si budeme nahovárať – hlavným cieľom tohto tripu bolo jazdenie po Sahare, čo v Tunisku znamená postaviť sa čelom dunám Ergu Grand Oriental, čo je veľký východný erg (pieskové more) Sahary rozpriestierajúce sa do diaľav južne od Chott el Djerid a mesta Douz a západne od Matmatskej vrchoviny.

Vedel som čo Afrika dokáže v piesku už z jazdenia na Záhorí, ale nevedel som, čo dokážeme na Sahare. Predsa len jazdiť piesok a jazdiť duny je podstatný rozdiel. Pri spomínanom Mos Espa som prvýkrát vybehol na pár menších dún a začal som tušiť, že to bude v pohode. Do dún je potrebné vypnúť trakčnú kontrolu a ABS. Na automate som naviac volil režim S2 a zapnutý G-mód.

Prvá väčšia skúška prišla až na ceste do Ksar Ghilane, kde sme postupne začali odbočovať z pisty a vybiehať na okolité vysoké duny. Nebudem tvrdiť, že to bolo bez problémov, že sa nám nestalo že sme sa zakopali, alebo sa pritrafil aj menší pád, ale Afrika dávala duny ako púštna kráľovná. A to sme stále jazdili so všetkou batožinou. Veď nakoniec sme sa na najvyššej dune na okolí rozhodli aj zakempovať, čo sa ukázalo ako geniálny nápad, ktorý sme si po tom ešte niekoľkokrát zopakovali.

Najväčšou skúškou pre nás bol výjazd na stolovú horu El Mida. Vyrazili sme pomerne neskoro poobede, ale naľahko. Treba povedať, že to bol slušný rozdiel, keď ide do tuhého, naozaj každé kilo „mŕtvej váhy“ sa počíta. Pred nami bolo neskutočné dunové pole. Duny boli aj 20 m vysoké, ale podstatná je ich strmosť. Sú tu úplne iné ako v Maroku, ako tvarom, tak aj konzistenciou piesku.

Nejaký čas sa učíme ako na to, jazdíme v stopách nejakých áut, ale potom sa ukazuje, že je najlepšie si raziť vlastnú stopu. V diaľke vidíme horizont - vrch dunového a keď tam dorazíme, otvorí sa ďalšie dunové pole. Je to neskutočne krásne, neskutočne náročné, bolia ruky, nohy aj duša. Práve v dunách nachádzame limity podvozku, ktorý dostáva na dne strmých zjazdov fest zabrať a ide na dorazy. Ja na svojej motorke počas prestávky pritvrdzujem kompresiu aj útlm vpredu aj vzadu a je to lepšie.

Na stolovú horu sme sa napokon dostali. Týčila sa vysoko nad okolitým terénom uprostred dún. Výjazd na ňu bol pomerne strmý a pieskový, ale aj s tým si motorky hravo poradili. Zbehli sme ešte k neďalekej studni a zapadajúce slnko nás hnalo na spiatočnú cestu. Tá nám ešte pripravila jazdu cez to isté dunové pole, ale v opačnom smere, čo znamenalo prekonávať duny zo strmej záveternej strany a to bol naozaj masaker. Do Ksar Ghilane prichádzame už za tmy, ale máme za sebou jeden s top zážitkov tripu – 100 km v dunách za pol dňa.

O tom, ako sa jazdí v dunách, som už písal priamo z Tuniska. Ak ťa to zaujíma, pozri si to tu:

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Manuál či automat – to je otázka, Silné a slabé stránky, Zhodnotenie, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.