Testík Husqvarna 701 Supermoto - chuliganis urbanicus non plus ultra 1/2

Text: Peter Fischer, Matej Mularčík
Foto: Veronika Klimonová

Áno, pri tejto Huske vážne hrozí svalovica na rukách a pokutový prievan v penaženke. To druhé sa dá ako-tak obmedziť zdravým rozumom (ale keď ona tak provokuje!), a tomu prvému pomôže iba veľa tréningu. Neviem si totiž predstaviť človeka, ktorý by si kúpil 701 a nenakladal by jej tak skutočne "motorkársky", teda v trochu vyšších rýchlostiach a s občasným ťuknutím do späťákov na plechovkách :) Pretože ona fakt provokuje.

Už pri prvých metroch na "sedemstojednotke" som mal menšie deja-vu: presne pred deviatimi rokmi som testoval jej predchodcu, model 610 IE (ok, predchodca iba s prižmúrenými očami), a na nej to bola tiež riadna divočina. Dnes už je situácia iná; Husqvarna patrí pod KTM a 701 má základ kdesi úplne inde. Ešte aby som ozrejmil nie všetkým jasnú genézu značky Husqvarna: táto spoločnosť bola založená vo švédskom meste Huskvarna prosím pekne ešte koncom 17. storočia, a to fakt nie je preklep. Vtedy vyrábali strelné zbrane, neskôr šijacie stroje, kuchynské potreby a bicykle. Ich prvá motorka prišla na svet v roku 1903 a výroba odvtedy fičí úplne neprerušene, čo z Husqvarny robí najdlhšie fungujúcu motocyklovú značku na svete. Rovnako sa celou históriou Husqvarny vinú výrazné športové úspechy; najprv na ceste, neskôr výhradne iba off-road a supermoto. Úspechy so sebou pritiahli aj záujem - už v roku 1977 značku kúpila jedna z najväčších švédskych spoločností, Electrolux. O desať rokov neskôr sa dostala do rúk talianskej Cagivy, a aj výroba sa presunula do Varese. Vtedy sa akési tvrdé jadro švédskych zamestnancov Husqvarny rozhodlo založiť vlastnú značku - to bol zrod spoločnosti Husaberg. O ďalších dvadsať rokov Husqvarnu kúpilo BMW, a od neho ju v roku 2013 kúpil Stefan Pierer, šéf rakúskej KTM, ktorý medzičasom kúpil aj spomínaný Husaberg, a touto transakciou spojil obe značky dohromady.

Nuž a model 701, predstavený na jeseň 2014, bol po fúzii značiek druhou novinkou v typických a obľúbených švédskych farbách. Dobre si spomínam, ako som sa pred deviatimi rokmi čudoval rachotavému zvuku sériového laufu na 610, a celkom automaticky som niečo podobé čakal aj teraz. Lenže nie, už je rok 2016, platíme eurom a sme v schengene, a rovnako platia aj prísnejšie normy, čo tak nepekne zväcšujú výfuky a tlmia ich zvuk. Aha, tak toto treba zmeniť, sem musí ísť Akrap, inak budeš na parkovisku za zženštilého amatéra. Zaujímavé však je, že akonáhle sa motorka rozbehne a dostane do otáčok, všetko sa zmení - rozbehy z križovatiek sú ešte celkom v pohode, ale také riadne gazovanie na trojke - štvorke - päťke, to už je celkom iné audio! Laďák však bude nutnosťou aj tak, k tomu sa však dostanem neskôr.

Už po prvých zoznamovacích pohľadoch je jasné, že 701 neplánuje byť nejakou obývačkovou leštenkou, tu sa ide tvrdo po funkčnosti - kapoty sú endurácke, teda nelakované a ohybné, vyrobené rovno z plastu tej farby, ktorej má daná kapota byť. To je celkom logické, pretože 701 sa vyrába aj vo verzii enduro, ale odhliadnuc od toho, skôr či neskôr by si na tomto stroji k nejakým škrabancom prišiel, a na takýchto plastoch ich menej vidieť, preto ťa nebudú až tak srať :) Aj ostatné detailíky sú skôr úžitkové než estetické, proste ide o pracanta a nie nejakého narcisa. Najviac sa to ukazuje pravdepodobne na prístrojovke, ktorej displej nemá väčšiu plochu než zhruba tretinu displeja bežného smartfónu, a ukazuje veľmi skromné údaje. A to je dobré, pretože na tomto stroji nebudeš mať čas pozerať ani na tých niekoľko málo číslic. (Len pre zaujímavosť - hodnoty rýchlomera naskakujú po jednotkách, čiže keď napríklad dávaš bomby z križovatky, tak displej musí behom trebárs desiatich sekúnd zobraziť odhadom sto číslic, teda priemerne desať za sekundu. Najlepšou vychytávkou však je, že prístrojovka zostane zapnutá aj istý čas po vypnutí zapaľovania. Bez lovenia mobilu tak hneď zistíš, koľko je napríklad hodín, a či nemeškáš na rande.)

Ok ok, pome štartovať, a rovno od importéra na Babu! Už sme si povedali, že voľnobeh bez laďáku nie, že zohrievanie treba skrátiť na čo najkratší čas, aby si nás nepomýlili s nejakou ázijskou stodvadsaťpäťkou. Takže šup-šup rýchlo do premávky, a tam robiť to, na čo je táto mašina stvorená, teda, ehm, slalomovať medzi pomalými plechovkami, flekovať na červenej a bombovať zo zelenej. Pred flekovaním treba samozrejme vypnúť dnes už povinné ABS; to má aj supermoto mód, ktorý vypne iba zadné koleso. Vypínač je pohodlne priamo na prístrojovke. Keď už spomínam tú elektroniku, 701 má aj tri výkonové mapy motora. Tie už taký pohodlný prepínač nemajú, pretože je schovaný pod sedlom, a to sa nezhadzuje práve jednoducho. Otvára sa bez kľúča, tiahlom, a naspäť sa nasadzuje trochu zložito, pričom viac miesta než na doklady pod ním ani nie je. To všetko je v poriadku, veď nikto nečaká že si na supermote budeš pod sedlom voziť desiatu alebo nepremok (ak si poctivec, lekárnička musí do batoha); a keď si predstavím cieľovú skupinu sedemstojednotky, tak takýto borec si hneď nastaví plný mód motora a nechá ho tam na furt. Pre tých váhavejších Husqvarna ponúka ovládač vyvedený na riadidlá.

Už na konci výpadovky mi je jasné, že 701 zaberá v trochu vyšších otáčkach, než by človek čakal. Chápem, je to veľmi subjektívna vec, ale keď si spomeniem na 610 alebo iné jednobuchy, stále sa mi zdá, že 701 musím žmýkať. A práve to je ďalší dôvod na laďák, ktorý, predpokladám, trochu posilní krivky v nízkych a stredných otáčkach, nehovoriac o pozitívnom vplyve na estetiku motorky. Dovtedy treba trochu viac točiť plynom a potrápiť motor :)

Vibrácie sú tu samozrejme jasným sprievodným javom, a treba povedať, že aj vítaným; večer máš proste taký vyjazdenejší pocit, akoby si pol dňa lietal na okruhu. Pri dlhších presunoch sú tie vibrácie už trochen otravné, pretože ich cítiť až v hlave. Hovorím však o rýchlostiach nad 100 až 120 km/h. Inak, koľko by si tipoval maximálku tomuto sedemstovkovému jednovalcu? Kilo pade? Dá sa s ním letieť až 180 tachometrových! Veru, je to jeden z najsilnejších jednobuchov na trhu, má takmer plných 70 koní (a inovácia na rok 2017 priniesla ďalší nárast výkonu, až na 74 koní, panenko skákavá!).

Takže máme tu 70 nadržaných žrebcov v kompaktnom plus mínus 155-kilovom balení, čo predpovedá slušnú zábavu (veľmi peknučký pomer výkon/hmotnosť). K tomu si pridaj širokánske a pevné rajdy, lepivé Conti Attack SM a nastaviteľný WP podvozok... Áno, veď hovorím, zábava! Podvozok filtruje väčšinu našich dlho nerekonštruovaných ciest, ale pritom nie je húpavý. Má presne to správne nastavenie, aby sa človek necítil nepohodlne, ale zároveň aby mohol motorke dobre nakladať a vymetať s ňou zákruty; akoby prvých 20 % zdvihu bolo príjemne mäkučkých, ďalších 40 - 50 % správne športových, a zvyšok aby už iba zabraňoval chytaniu dorazov. Predpokladám, že do fabrického nastavenia zasiahnu iba vyjazdení športovci alebo jazdci ťažší než je bežný 75 - 85-kilový priemer.

Súhra všetkých vyššie spomenutých ingrediencií dáva Huske obdivuhodnú dynamiku, preto som v úvode spomínal tú svalovicu na rukách. Tu totiž sedíš samozrejme vyslovene na motorke, a to vzpriamene, čiže chytáš všetok vietor. K tomu tie divoké rozbehy a brzdenia... Sedlo je tomuto štýlu jazdy plne prispôsobené, teda je natiahnuté doslova od spínačky až po veko nádrže, ktoré je umiestnené vzadu. 701 má totiž základ v KTM 690, a tie majú nádrže umiestnené za motorom, s hrdlom vyvedeným za sedlo. Škoda len dosť šmykľavého poťahu sedla, čo je pri civilnejšom využívaní tiež trochu vysiľujúce.

Hore na Babe mi chvíľu trvalo, kým som so zapaľovačom trafil ku cige :) Ak chceš túto motorku využívať športovejšie a nie iba presunovo (to by bol hriech!), treba mať na ňu patričnú kondičku. Ona provokuje, fakt provokuje; pri výjazdoch zo zákruty má aj ten sériový lauf veľmi pekný zvuk, budeš jej chcieť nakladať čoraz viac, brzdiť čoraz neskoršie, naklápať čoraz hlbšie. Jej kompaktná a ľahká stavba vlastne ani neposkytuje priestor na nejaké krútenie alebo podobné nedokonalosti, tu sa budeš krútiť najskôr iba ty - pri brzdení pred zákrutou sa ti napne hádam každý sval na rukách a hrudi (a občas aj v zadku; našťastie je vpredu radiálne uchytený štvorpiestik Brembo a gumy sú viac než dôveryhodné). Sem-tam nejaký ten podraďovací medziplyn, teda ak stihneš, ale inak je tu aj antihop, čiže dá sa ísť aj za hranu :) Mimochodom, plyn je ride-by-wire, čiže elektronický, ale tak ako u KTM, teda úplne kompletne. Zo šulca tak nejde žiadny bowden, iba elektrina v kábli. Neboj, za jazdy to nijako necítiť.

Výbornou vecičkou sú aj vypletané kolesá, ktorých špajle idú stredom ráfika, ale napriek tomu na ne možno nahodiť bezdušové pneumatiky. Je to systém patentovaný KTM; kolesá tak nemusia byť odlievané, vďaka čomu lepšie pružia, a popri ušetrení kopy neodpruženej rotujúcej hmoty ešte aj dobre vyzerajú. Ich rozmery hádam spomínať nemusím, ale pre istotu aspoň menšia šifra: 120 a 160, 3,5 a 5, a samozrejme 17 :)

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.