Súbory cookie nám pomáhajú poskytovať služby. Používaním našich služieb vyjadrujete súhlas s tým, že používame súbory cookie. Ďalšie informácie Dobre

Prezeráte si mobilnú verziu motoride.sk.
Prepnúť na PC verziu.

Menu

Články | Videá | Tipy | Fórum | Kalendár | Inzercia

Triumph

Diskusia Diskusia k článku (29)  [Verzia pre tlač] Tlač

Honda VFR 800 r.v. 2004

pošli na vybrali.sme.sk

Pridané: 22.07.2004 Autor: jjaro
Čitatelia: 19228 [Testy a predstavenia - Test]

Do 7000 otáčok kultivovaný cesťák, nad 7000 otáčok rozbesnená divá sviňa.

VFR som si prenajal z Viedne na tento víkend. Od soboty rána do pondelka večera. Prehnal som ju za 2 víkendové dni po Slovensku 1000 km. Keď som preberal od nej kľúče, mala nabehaných 4300 km. Doteraz som o nej iba čítal, väčšinou samé chvály. V renomovanom, veľmi prísnom a veľmi podrobnom 1000 bodovom teste časopisu Motorrad získala 750 bodov, čím sa dostala na 1. miesto ako najúspešnejšie bodovaná motorka všetkých čias, počas celej existencie tohto testu, bez rozdielu kategórie. Áno, žiadna iná motorka ešte nezískala 750 bodov. A iba 8 strojov získalo viac ako 700 bodov (mimochodom aj Varadero bolo jedným z tých 8-mych najlepšie hodnotených strojov). A čo som od nej očakával kým som na ňu sadol ? Nuž pravdu povediac, napriek výborným výsledkom v testoch žiadne zázraky. Poloha jazdca nepohodlne predklonená, stupačky pre oboch dosť vysoko (zadné dokonca vyššie ako na Hornete) - očakával som zvýšenú únavu oboch a trpnutie nôh, sedadlo na mňa pôsobilo podobne ako sedadlo Horneta alebo Transalpa - čiže nič moc, pomerne úzke a málo čalúnené - očakával som rýchle sa objaviace bolesti v zadkoch, kapotáž na moju výšku pod úrovňou brady aj keď som sa prikrčil, bol som teda celkove dosť skeptický. Vypožičal som ju v podstate iba preto, lebo bola tak výborne hodnotená v testoch. To, že takému odporcovi nepohodlných superšportových strojov a vyznávačovi dlhých denných etáp ako som ja dokáže takýto typ stroja vylúdiť aj úsmev na tvári som teda naozaj nečakal.

MOTOR:

štartuje samozrejme bez problémov, veď má elektronickú štartovaciu automatiku a vstrekovanie. Beží perfektne už za studena. Zvuk má doslova nádherný. V malých otáčkach na voľnobehu má sýty hlboký zvuk, ako keby mal veľký objem (čo ovšem nemá). Vo vyšších otáčkach zvuk zostáva tichý, kvalitný. Nad 7 tisíc, keď sa aktivizujú ďalšie 2 ventily, sa zvuk mení, pripomína mierne superšportovú turbínu, ale iba vzdialene, nedá sa teda z neho vylúdiť typická "turbína" ako napríklad z R1. Pravda, niekomu môže na tomto zvuku vadiť, že je priveľmi tichý a teda nie tak bezpečný ako zvuk dvojvalcov, ktoré je predsa len lepšie počuť, aj pre ostatných vodičov aj pre zver v lese. Motor ide fantasticky pravidelne, nemá takmer žiadne postrehnuteľné reakcie na zmenu zaťaženia, necuká ani nešklbe. Pri 7 tis otáčkach je však treba dávať pozor, na týchto otáčkach sa nedá ísť ani v bočnom náklone, a ani trvale pravidelne. Je treba sa im vyhýbať. Škoda, lebo práve tu ide motor najkrajšie a zvádza cestovať práve pri týchto otáčkach. Stalo sa mi, že som to naklopil do ostrej zákruty v rýchlosti 80 kmh na dvojke, ako som zvyknutý z Varadera. Lenže VFR točí na dvojke pri 80 kmh práve tých 7 tisíc, nuž a naraz mašina v naklopení vyrazila dopredu, lebo sa jej zapli ďalšie 2 ventily, čo ma totálne rozhodilo a vynieslo zo stopy, hneď som musel trošku ubrať plyn, čím som ovšem zasa klesol pod 7 tisíc a mašina zasa spomalila príliš prudko, čo ma zasa hodilo do opačnej strany. Nuž veru, kebyže VFR nemala tak skvelý podvozok tak by som sa asi vysypal a neustál to. Odvtedy som už dával pozor a do zákrut som vchádzal vždy s vyšším prevodovým stupňom ako som zvyknutý z Varadera. Zaujímavá je jazda s VFR po rýchlej 2-prúdovej ceste a predbiehanie áut. Je to celé akási hra okolo 7 tisícky. Pri nižších otáčkach ide totiž VFR pekne, ale nič moc sa nedeje. Kľudná, pohodová jazda, s dostatkom výkonu aj v malých otáčkach, ale žiadna raketa. Ak sa však zaradíte za auto ktoré sa chystáte predbehnúť, a zaradíte taký prevodový stupeň, aby ste mali cca. 6-6.5 tisíc otáčok, a začínate ho predbiehať z týchto otáčok, no tak to je teda potom naozaj SILA !!! Zrýchlenie zo 7.000 na 12.000 otáčok je ako raketa ! Fantázia, lahôdka. Zapnutie nových ventilov do akcie vyslovene cítite, motorka ožije, dostane druhý dych, a stáva sa z nej čistokrvný superšport. V tomto rozsahu otáčok ide ako guľa. Nuž a potom myšička, zaradiť sa pred predbehnutú kolónu, a zaradiť taký prevod aby ste zasa šli na nejakých tých 6.000 otáčkach kým nedobehnete ďalšie auto pred sebou. Niekomu toto možno nereže, ale mne sa takýto spôsob jazdy vyslovene páčil a vyžíval som sa v ňom. Krása. Celkove môžem povedať že motor VFR je naozaj super. Niekomu sa možnože nepáči príliš tichý zvuk a správanie sa pri 7 tisíc v zákrutách, ja som si však na toto rýchlo zvykol a jazdiť s takýmto motorom sa mi zdá neuveriteľná pasia. Motor však nie je celkom bez vibrácií, prenášajú sa hlavne do stupačiek, a asi polovičnou intenzitou aj do riaditiek, sú však vysokofrekvenčné, je to v podstate také mravenčenie či rýchle jemné brnenie v stupačkách, nie je to tak silné že by to unavovalo.

 Kapotáž je síce pekná a športovo skosená, znamená to ale že všetky muchy skončia rovno v ksichte jazdca a že krčné svalstvo dostane zabrať.
Kapotáž je síce pekná a športovo skosená, znamená to ale že všetky muchy skončia rovno v ksichte jazdca a že krčné svalstvo dostane zabrať.

PREVODOVKA:

No teda... Lepšiu prevodovku som ešte nezažil !!! Podľa mňa toto je ešte lepšia prevodovka akú ma Pan-European, a to už teda naozaj je čo povedať ! Je absolútne tichá, preraďovanie nepočuť ani pri podraďovaní z kopca. Proste vôbec, ale doslova vôbec ho nepočuť nikdy! Týmto v kvalite prevodovky podľa mňa VFR predstihla aj superkvalitnú prevodovku Pan-Europeana, ktorú predsa len v určitých situáciach trošku počuť možno. Neutrál sa dá u VFR nájsť bez problémov, jednička taktiež. Prevodovka je odstupňovaná skvele, niet čo vytknúť. 6 prevodových stupňov vyhovuje takémuto stroju ideálne. Pravda, je odstupňovaná asi o 1.200 otáčok kratšie ako Varadero, ktoré ide na 6-tke 150 km/h pri 5000 otáčkach, VFR točí na 6-tke pri 150 kmh asi 6200 otáčok. Ale na druhej strane na tomto motore sa to zdá ako keby ste šli na oveľa nižších otáčkach ako idete, nakoľko ide pravidelne a ticho aj vo vysokých otáčkach a tak sa kľudne môžete "usalašiť" pri jazde na príklad na 6.000 alebo aj na 8.000 a ísť tak trvale a vôbec sa vám to nezdá neprirodzené, hlučné, či nepravidelné. Kritické otáčky 7.000 dosiahnete na 6-tke pri 168 km/h, touto rýchlosťou sa teda nedá po diaľnici trvale cestovať. Je treba ísť alebo 165 km/h alebo až 175 km/h. Keď idete 168 tak to ide nepravidelne, lebo sa stále vypínajú a zapínajú ventily. Prevodovka funguje perfektne aj pri maximálnych otáčkach 12.000 a aj tu môžete hladko a bezproblémovo preradiť rýchlosť.

SPOJKA:

je samozrejme hydraulická a funguje perfektne aj za studena, na jej vymačknutie je však potrebná pomerne veľká sila, čo sa mi nepáči. Používal som všetky 4 prsty. Jazdu po upchatej Viedni som síce s VFR neskúšal, ale som presvedčený že by ma ľavé prsty boleli statočne. Dobré však je, že páčka spojky je nastaviteľná na rôzne dĺžky prstov.

RÁM:

je vynikajúci, ani náznak krútenia. Pri zaťažení dvoma osobami som skúšal "provokovať" rám aj jazdou po pozdĺžnych nerovnostiach a zmenou jazdného pruhu pri jazde po vyjazdených koľajách vo veľkej rýchlosti, ale ani sa nepohol, je teda perfektne tuhý.

ODPRUŽENIE:

na dobrej ceste je vynikajúce, ale na niektorých zlých slovenských cestách plných dier, jám a hrboľov začína VFR-ka pomerne skoro odskakovať a vyhadzovať spolujazdca do výšky. Aby bolo jasné o akej ceste hovorím, šli sme z Partizánskej Ľupče na Liptovskú Osadu, tam je cesta dosť statočne vymletá. Pokúsil som sa ísť čo najrýchlejšie ako sa po takejto rozmlátenej ceste dalo, a aj sa mi zazdalo že idem dosť rýchlo, ale keď som sa pozrel na tachometer tak to bolo len 60 km/h a Varaderom tadeto chodievam 80 km/h ako nič. Okrem toho som sa pri tempe 60 km/h rýchlo unavil a začal ma bolieť z tých neutlmených otrasov chrbát až som musel zastaviť a oddýchnuť si, na Varadere som sa tu neunavil ani pri rýchlosti 80 km/h vôbec. Na základe tejto skúsenosti musím teda skonštatovať, že na rozdrbané slovenské cesty mašina ako VFR stavaná veru nie je.

BRZDY:

k brzdám výhradu nemám. Brzdia skvele, dá sa brzdiť hoci aj jedným prstom a napriek tomu sú precízne dávkovateľné. Duálne brzdy mi vyhovujú, páči sa mi tento štýl brzdenia, nájdu sa však jazdci ktorí radšej sami rozhodujú o tom kedy použijú prednú a kedy zadnú brzdu. Mimochodom koleso som neblokol ani raz, hoci som išiel pomerne ostro. Páčka ručnej brzdy je pomerne jednoducho a bez náradia nastaviteľná na rôzne dĺžky prstov.

ERGONÓMIA:

Posed jazdca je mierne predklonený, menej ako na R6 ale viac ako na Pane. Teda je to niečo medzi tým. Riadítka sú podobné superšportom, nie sú však až tak nízko a ani nie sú lomené dozadu a dolu až pod takým uhlom ako na ostrých superšportoch. Zápästia ma na VFR neboleli tak ako ma boleli na R6 (teda lepšie povedané na R6 ma boleli a na VFR ma neboleli vôbec), ale mal som ich evidentne zvýšene unavené, ku koncu dennej etapy som cítil hlavne svaly okolo palca. Únava zápästí a prstov ku koncu "výletu" spôsobovala, že sa mi už veľmi nechcelo hádzať smerovky a ani mačkať spojku či prednú brzdu. Niečo takéhoto na Varadere či na Pane nespozorujete ani po dvojnásobnom dennom kilometrovom výkone. Druhé miesto ktoré sa mi zvýšene unavovalo bola spodná časť chrbtice. Poloha je predsa predklonená, motorka krátka a malá,a ja vysoký, čiže chrbát som mal trvale pokrčený, pruženie nie je stavané na slovenské hrboly, a chrbát teda dostáva zabrať. Stupačky jazdca sú nižšie ako na superšporte a kolená sú teda trošičku menej pokrčené, stupačky VFR sú ovšem aj umiestnené viac vpredu, dokonca sa mi zdalo že sú viac vpredu ako na Hornete. Nedá sa teda pri mohutnom zrýchlení do nich nohami zaprieť, ako na superšportových stupačkách umiestnených viac vzadu, na druhej strane sa však na VFR dá postaviť sa za jazdy do stupačiek, čo som nepredpokladal že to bude možné. Nádrž má v mieste stehien prelis, a keď ju jazdec zovrie medzi stehná, tak sa pri prudkom zrýchlení horná časť stehien opiera o horný prelis nádrže, čo poskytuje dobrú oporu pri veľkom zrýchlení, a plne to nahrádza zapretie sa do stupačiek na Hornete. Spolujazdec má stupačky pomerne vysoko, výššie ako Hornet ale nižšie ako R6. Na polohu stupačiek sme sa však nesťažovali, kolená jazdca ani spolujazdca nie sú pokrčené až tak ako na superšportoch a pri dlhom sedení sme nedostávali brnenie do nôh a ani sme nemali potrebu vystierať si ich či zastavovať kvôli tomu. Sedadlo VFR je o niečo lepšie ako sedadlo Horneta či Transalpa (aj keď sa to na pohľad a na omak ani nezdá), dá sa na ňom sedieť dlhšie bez bolestí v zadku ako na Hornete či Transalpe. O niečo horšie ako jazdec je na tom spolujazdec na VFR, ktorý má sedadlo predsa len o niečo užšie, a začína ho ho zadok bolieť o niečo skôr ako jazdca. Sedadlo VFR sa však k pohodlným sedadlám aké má Pan alebo Varan nedá ani len prirovnať, je asi tak o 2 triedy nepohodlnejšie ako tieto špičkové sedadlá. Spolujazdec má na VFR k dispozícii bočné držadlá, ktorých ergonómia je ovšem oveľa horšia ako ergonómia držadiel Pana či Varana. Sú totiž umiestnené príliš vzadu, sú tenké, majú výbežok do spodnej strany, šmýkajú sa, no proste nič moc.

Ale aj takéto držadlá sú stále oveľa lepšie ako držadlá umiestnené vzadu ako na naháčoch. Kapotáž má VFR dosť mizernú. Je príliš nízka, a aj keby som si dokúpil originálne o 10 cm vyššie plexi Honda,tak by jeho horná hrana bola stále pod úrovňou plexištítku mojej prilby. Je to proste takmer superšportová kapotáž, úplne nevhodná pre bežné jazdenie v bežnej premávke. Chráni jazdca iba keď úplne zaľahne na nádrž, vtedy však nič nevidno ani do strán ani v spätných zrkadlách a dlho sa takto ísť nedá, je to teda totálna blbosť konštruovať kapotáž na takúto polohu. Takto zaľahnutý sa možno dá ísť chvíľu po diaľnici špičkovou rýchlosťou, ale na cestovanie to poloha rozhodne nie je (a priznajme si že sedenie si na vajciach v zaľahnutej polohe tiež nie je zrovna to pravé orechové). Keď človek na VFR normálne sedí, tak má celú hlavu nad kapotážou v tom najväčšom prúde vzduchu. Všetky muchy z celej prednej plochy kapotáže sú usmerňované priamo na plexištítok prilby, v tomto si môže VFR podať ruky s Transalpom.

Pre porovnanie: ak mám za určitý čas na Varadere na prilbe 3 muchy,tak za ten istý čas mám na VFR nie 5 múch, ale doslova 500 múch !!! Je to proste katastrofa ! Kôli muchám a zlej viditeľnosti cez zamuchovený plexištít som musel zastavovať častejšie ako kôli benzínu (a to som aj na benzínke prilbu tiež čistil). Je to totálne nevhodné riešenie, proste hnus, toľko mrtvych múch na prilbe. Ten kto nemá kapotáž vôbec, má na prilbe oveľa menej múch ako ten kto má takúto zlú kapotáž, ktorá zbiera muchy z veľkej plochy a koncentruje ich ako keby naschvál presne tam, kam nepatria - a síce do ksichtu jazdca. Zaujímavé je, že kapotáž VFR nechráni ani ramená, a ani plecia jazdca. Muchy som mal okamžite aj na rukávoch, rukaviciach, pleciach, tieto miesta ostávajú na Varadere úplne čisté. Spolujazdec bol na tom podstatne lepšie, muchy ho zasahovali iba minimum. Kapotáž VFR je však oproti kapotáži Transalpa lepšia v tom, že nevytvára žiadne turbulencie, a to ani v oblasti spolujazdca. Hlava jazdca aj v spolujazdca je v lamiárnom prúdení, a neklenbá do strán. To je dobre. Horšie ovšem je, že v spätných zrkadlách toho moc nevidno, a keď som sa chcel obzrieť pre istotu otočením hlavy v rýchlostiach nad 160 km/h tak to bolo takmer nemožné, lebo celá prilba bola v prúdení vzduchu rýchlosťou 160 km/h. Okrem toho pri rýchlostiach nad 160 km/h dostávali poriadne zabrať aj krčné svaly jazdca. V zrkadlách je vidno asi tak ako na Hornete. Je to oveľa lepšie ako na R6, o dosť horšie ako na Pane a oveľa horšie ako na Varadere či na VN1600. Slepý uhol je veľmi veľký a v pohode sa do neho zmestí celé auto. Preto som sa do zrkadiel pozeral v kratších intervaloch ako je obvyklé, aby som zachytil ak by sa ku mne niekto zozadu približoval. Na druhej strane zrkadlá sú pevné a neklepú sa, ani sa neposúvaju, ako ich nastavíte tak aj ostanú. Vidno v nich teda síce figu, ale zato ostro a presne tým smerom ktorým si to určíte. Celkove by som úroveň pohodlia na VFR hodnotil niekde k úrovni pohodlia na Transalpe, možnože o máličko lepšie, lebo VFR má trošku lepšie sedlo a nevytvára turbulencie v oblasti hláv ako Transalp. Je to teda oveľa oveľa lepšie ako pohodlie (či skôr nepohodlie) na superšporte, je to o niečo lepšie ako pohodlie Horneta, ale je to oveľa oveľa horšie ako pohodlie na Pane či Varadere, k tomu sa to nedá ani len prirovnať. Aby som to popísal názorne, vyrazili sme z Bratislavy, po diaľnici sme šli do 190 kmh, v Nitre sme tankovali, čiže prvá párminutová prestávka. Pokračovali sme ďalej asi tak 140 km/h a na Donovaloch sme už na chvíľu zastavili kvôli únave. Tu by nás na Varadere ani na Pane ani len nenapadlo zastavovať, únava by nebola absolútne žiadna. Po dennej etape 500 km sme boli na VFR dosť zničení a unavení, na Varane alebo Pane by to bola sranda, takáto vzdialenosť a kľudne by sme sa vozili ďalej.

 Keďže sme si v pomalých zákrutách nepadli do oka a pociťoval som neistotu, tak som radšej volil takéto miernejšie bočné náklony
Keďže sme si v pomalých zákrutách nepadli do oka a pociťoval som neistotu, tak som radšej volil takéto miernejšie bočné náklony

JAZDNÉ VLASTNOSTI:

Pri čítaní testov Motorrad som si všimol, že nemci označili za jednu z hlavných predností Varadera "veľmi neutrálne jazdné vlastnosti v zákrutách", a jazdné vlastnosti VFR označili ako "v podstate neutrálne". Nechápal som čo tým myslia, jazdné vlastnosti v zákrutách môžu byť predsa pretáčivé, nedotáčivé alebo neutrálne, čo je to ale "v podstate neutrálne" a čo je to "veľmi neutrálne" ? Nuž, myslím že som tento náznak pochopil až teraz.

- jazdné vlastnosti VFR na diaľnici sú vynikajúce. Vyskúšal som ju síce iba do 190 km/h, do tejto rýchlosti je stabilita v priamom smere vynikajúca, je cítiť že podvozok má ešte veľkú rezervu. Plexištítok aj zrkadlá držia v tejto rýchlosti pevne, netrasú sa. Na bočný vietor reaguje motorka vynikajúco, a síce takmer vôbec. Zostáva stabilná a prilepená na ceste. Jediná vec, ktorú pociťujem pri nárazoch bočného vetra je silné odtláčanie mojej hlavy do strany. Je to dosť nepríjemné, na inej motorke som to ešte tak silno nepocítil, na vine je zrejme nevydarená kapotáž VFR-ky. Dá sa to popísať tak, že pri poryve vetra ostáva motorka aj môj trup nepohnutý a lomcuje mi to len hlavou. Ďalší nedostatok pri jazde po diaľnici je, že VFR-ka je dosť ľahká, a trošku po nerovnostiach podskakuje, ťažší Pan ide v tejto situácií oveľa plynulejšie a pohodlnejšie.

- jazdné vlastnosti na rýchlej dvojprúdovej ceste prvej triedy (napríklad ako cesta z Nitry do BB) sú fantastické. Tu dostáva možnosť vyniknúť skvelý motor VFR, predbiehanie je radosť. Tu nemožno VFR-ke vyčítať absolútne nič, lepšiu jazdu si na takejto ceste predstaviť neviem.

- jazdné vlastnosti v rýchlych zákrutách (kde dosahujete bočný náklon 45 stupňov v rýchlostiach nad 90 km/h - napríklad horský prechod Čertovica alebo Donovaly) sú lahôdka. Nie je tu totiž problém jazdiť tak, ako to VFR-ka od vás očakáva, a síce v bočnom náklone so zaradeným vyšším prevodovým stupňom mierne pod plynom, a ľahko zrýchľovať, vtedy sú jazdné vlastnosti VFR-ky vzorovo neutrálne. Jazda je vyslovene parádna, krásne držanie stopy, plynulosť, ľahkosť, bezproblémové zvládanie menších nerovností na ceste, nádherný chod motora.

- jazdné vlastnosti v pomalých zákrutách (kde dosiahnete bočný náklon 45 stupňov pri rýchlostiach pod 90 km/h - napríklad niektoré zákruty pri Zuberci, Harmanci, Pezinskej Babe, či úsek Osádka - Lúčky) - a sakra !! No to som sa teda popálil. Tu pociťujem neuveriteľnú neistotu a rozhádzanosť. Pri zaradených nižších prevodových stupňov je totiž väčší problém vyhýbať sa kritickým 7.000 otáčkam, motorka je priveľmi živá, ľahká, rohádže a vyvedie ju z čistej stopy aj ten najmenší impulz. Neodhadnem správne otáčky a prevod, či rýchlosť, a nejdem v zákrute s miernym zrýchlením ale potrebujem pribrzdiť, či viac pridať, a už sa chová nevyspytateľne. Pri pribrzdení sa prudko napriamuje a má tendenciu ísť rovno, pri korekcií riadidlami ju už do rovnakej stopy už nedostanem, pri prudšom pridaní plynu ju rozhádžem... Pripisujem to tomu že na ňu nie som zvyknutý. Ale ani na R1150RT, ani na Pana, ani na Varadero som nebol zvyknutý a takéto zákruty mi šli okamžite ako keby samé od seba, ľahko a čisto, a žiadnu neistotu som nespozoroval! Ale dobre, berme to tak že to boli traja rozumní skúsení chlapi, tamtie mašiny a tak sa pri práci aj chovali, Hornet bol zasa predvídateľný 15 ročný fagan ktorý robil stále detinsky dokola tú istú chybu (padal do zákruty), na čo sa dalo rýchlo zvyknúť a vždy pred zákrutou som vopred vedel čo príde a problémy to teda nerobilo, ale toto ? VFR-ka je vspurná žena, tvrdohlavá, zanovitá, panovačná, neskrotiteľná. Žiada od chlapa aby tancoval ako ona píska, a potom sa odmení nádhernou jazdou. Ale keď urobím chybu, alebo keď idem po svojom, tak sa vzpiera a kope, proste neposlúcha. Ale veď s ňou idem iba prvých 1000 km, verím tomu že po pár tisícoch km by som aj takúto jazdu zvládol a chovala by sa bravúrne. Ale len za predpokladu že by som išiel tak ako si to ona želá. Vzdávam sa teda pokusov o veľký bočný náklon či škrtnutie stupačkou, idem radšej po celý čas v umiernenejších náklonoch pokiaľ nezískam istotu. Aby bolo jasné o čom hovorím, na fotke je ma vidno v zákrute kdesi na ceste z Bešeňovej na Zuberec, kde idem cca. 70 km/h na treťom prevodovom stupni (radšej ako na dvojke aby mi nezapli ventily v 80 km/h). Takéto náklony mi musia zatiaľ stačiť, je to lepšie ako na motorke ktorú nepoznám machrovať a rozmlátiť ju.

Uvažujem : možno že by to na nej hneď vedel ten kto je navyknutý na superšport? Ale možno ani nie, v rýchlych zákrutách sa VFR chová úplne ináč ako R6, tá je skôr nedotáčivá a vyžaduje prácu s telom a zosadanie do strany, VFR je pri správnom spôsobe jazdy neutrálna a stačí sedieť rovno ako svieca. Panebože, kde je moje Varadero, s ktorým to možem naklopiť do maxima ako len chcem, či na neutráli z kopca, či do kopca v otáčkach 7-9.000, či turisticky na otáčkach 4.000, môžem to v náklone pribrzdiť a takmer sa nenapriamuje, ak je na vozovke kameň môžem to korigovať riaditkami a nerozhodí ma to v stope, a tu ? Tu nemôžem vôbec nič iba držať hubu a krok ! Sakra, nerád poslúcham, a ešte k tomu ženy ! Je to ale tak... VFR-ka je papuľnatá drzá baba, ktorá keď je kľudná (pod 7.000) tak sa pretvaruje a chová sa ako kultivovaná dáma s vyberanými spôsobmi a keď sa nakopne nad 7 tak je z nej dobre šlapajúca ale neposlušná cundra. Pan je zasa inteligentný skúsený spolupracovník, a Varadero akýsi poslušný koníček ktorý prekážku prekoná aj sám, iba vás vezie.

- jazdné vlastnosti v meste by som charakterizoval ako rozhádzané. V zákrutách na jedničke a dvojke v pomalej rýchlosti je raz pretáčivá, raz nedotáčivá, proste nevyspytateľná hravá baba. Dá sa na to ale zvyknúť a potom to už človek ani nevníma.

JAZDNÉ VÝKONY:

zrýchlenie 3,1 sec, maximálka 250 km/h (radarom) nepotrebujú komentár. Charakter motorky je proste superšportový.

ROZMERY A HMOTNOSTI:

motorka je krátka a ľaká, polomer otáčania je veľmi malý, aj na úzkej ceste sa dá otočiť sa do protismeru na jeden šup. Riadidlá maximálne vytočené do strany nezavadia o tankruksak, čo je fajn. Motorka je veľmi vrtká, nie však až tak ako pretáčivý Hornet, ktorý je na vrtkosť stavaný.

DESIGN:

je veľmi pekný, moderný. Pôsobí však dosť malo, vysoký človek ako ja (187 cm) na nej vyzerá dosť smiešne, bola pri mne ako taká hračka. K mojej výške by asi lepšie pasoval športtouring typu XX / Hayabusa / K1200S.

 Design motorky je veľmi pekný a moderný
Design motorky je veľmi pekný a moderný

MOJ SUBJEKTIVNY ZÁVER:

nuž subjektívnych prirovnaní som už napísal aj vyššie viac ako dosť, ale lepšie som to vyjadriť nevedel, aj keď to pôsobilo možno detinsky. Podľa mňa cieľovú skupinu zákazníkov tejto mašiny celkom dobre vyjadruje videoklip z www.honda.de . Jazdec je muž, asi 50 ročný, športový typ, ktorý jazdí superšportovým spôsobom. Mašina ho vracia do mladosti. Nezáleží mu až tak na nízkej cene, mladší chalan by volil asi rovnako výkonnú lacnejšiu CBR600R. Ide mu skôr o trochu pohodlia, za ktoré si priplatí, je to pre neho dôležitejšie ako superšpičkový výkon ktorý sa aj tak využiť mimo závodnej trate veľmi nedá. Ide mu o to aby ho hneď všetko nebolelo, aby mohol občas zviezť aj manželku, aby netrpela, aby sa mala kde držať, aby sa mala kde pobaliť, aby jej neklenbala hlava, aby mala zo zvezenia pasiu a nie utrpenie ako nejaká narýchlo zbalená šľapka v ihličkách ktorú niekto zvezie kúsok bez prilby superšportom a potom ju ťahá do postele na 1 noc. Na tej nezáleží, či sa na tom kúsku má kde držať, nezáleží či môže otáčať hlavu a pozorovať okolo seba na výlete prírodu alebo či musí byť nalepená na jazdcovi, aby nezletela a nevidí teda okolo seba nič. Takže táto motorka je vyslovene pre toho komu sa páčia superšporty, ale nechce sa po jazde cítiť ako dolámaný. Ak si ale myslíte že vo VFR-ke získate pohodlnú mašinu triedy Pan/FJR/K1200GT/Varan, tak sa sakramentsky mýlite. Je to od týchto strojov v pohodlí na míle vzdialené. Je to niečo medzi kostitrasom R6 a pohodlným Panom (čo sa pohodlia týka), niečo v strede, avšak so zachovaným superšportovým charakterom pri jazde. A či by som ja osobne takúto motorku chcel ako jedinú mašinu ? No s tými muchami na prilbe rozhodne nie. Ak by som ale vyskúšal vyššie plexi a fungovalo by to (o čom dosť pochybujem), a nebol by som okamžite ako prasa celý od múch, tak by sa o tom možnože dalo uvažovať, lebo niektoré momenty jazdy na VFR sú naozaj krásne a "dostanú" vás. Keď som ovšem v pondelok večer motorku vo Viedni vrátil, a ihneď presadol zasa na moje Varadero ktoré ma tam čakalo, tak prvá vec ktorá mi po prvých metroch jazdy preblesla hlavou bola : "panebože to je ale luxus, veď som oproti tej VFR ako keby som bol rozvalený v nejakej mäkkej posteli !", a keď som to naklopil do prvej pomalej zákruty (prípojka na diaľnicu), tak som si uvedomil s akou neuveriteľnou ľahkosťou, hravosťou a svižnosťou túto zákrutu bez námahy či sústredenia klopím, ako sa mi zdá že tých 80 km/h na tachometri je v pohode, proste oddychové tempo a ako sa napriek tomu auto ktoré šlo za mnou v spätných zrkadlách stráca... Takže teraz je mi už jasné čo tí nemci mysleli tým motorka "veľmi neutrálna", a čo je to motorka "v podstate neutrálna".

Záverom chcem povedať, že som v článku použil koncepčné porovnania niektorých vlastností VFR s druhove inými motorkami, ako je to bežné v tzv. koncepčných testoch v zahraničných časopisoch, že všetky názory sú moje vlastné a nie preberané z časopisov, a že kritika nedostatkov motorky je prísnejšia a otvorenejšia ako to robia redaktori v časopisoch, ktorí majú záujem dostať od importéra na test ešte aj v budúcnosti nejaký ten stroj, ja som nemusel brať ohľady žiadne a napísal som to, čo si naozaj myslím.

Pridané: 22.07.2004 Autor: jjaro pošli na vybrali.sme.sk

Súvisiace články:

Ďalšie články tohto autora:

Diskusia Diskusia k článku (29)  [Verzia pre tlač] Tlač

cfmoto-side-05-2020

Suzuki V-strom 1050 2020

PC verzia motoride.sk

© Copyright 2001-2020 Motoride.sk | ISSN 1336-6491 | info@motoride.sk | Podmienky poskytovania služieb. | RSS:
Obsah stránok MotoRide.sk je chránený autorským zákonom. Kopírovanie v akejkoľvek podobe bez súhlasu je nezákonné.
Počet návštevníkov Dnes: 249015 | Včera: 155470