Honda VFR 800 V-tec, alebo bolo mi to treba?

Jazdenie je o pocitoch, celé motorkárčenie je o pocitoch. Nie je racionálny dôvod kupovať predraženú Ducati Panigale, keď možno jazdiť na okruhoch úplne porovnateľné časy s produktami japonskej konkurencie ktorá je o 5000 EUR lacnejšia. Ale! Koľkí z nás by mali úplne iné motorky, keby to nebola len otázka peňazí, čo by sme si spravili radosť pre nás úplne nezmyselnou mašinou... len pre radosť... Z obyčajného dopravného prostriedku na dochádzanie do práce sa stala u mňa motorka zdrojom čistej zábavy a radosti, zmenili sa priority, zrazu mnohé veci bagatelizujem a pár mi začalo vadiť... Asi starnem. Lebo tvrdiť, že prichádza rozum by bolo veľmi trúfalé... Kúpiť si motorku len preto, že sa mi páči, že hodila po mne očkom, že má pre mňa charizmu a... ostatné je v prdeli. Snáď raz...

Rok som vydržal. Moju suzuki GSR som posunul bráškovi, takže zostala v rodine. Veď prečo by aj nie! Nová - kúpená v Trnave, kompletne servisovaná celú záruku, potom som robil servis doma, teda výmena oleja a filtrov. Ku**a, čo iné by sa aj malo na motorke, čo má na tacháči skutočných 25 tis. km robiť. Bráško dal nastaviť ventily a vymenil reťazovú sadu a... okrem pneu, oleja, filtrov už vôbec nič, občas umyť, občas namazať reťaz. Nepochopím, ako niekto predáva Transalpa so 6000 km a uvádza, že menil olej v tlmičoch a brzdové obloženie!!! Teraz som doma veľmi veľmi škaredo nadával na niektorých predávajúcich. To sú iné šmejdy tie japonské stroje, servisný interval asi po 500km! Inzeráty, kde predávajúci ponúka 12 ročnú motorku s menenými kotúčmi, spojkou a zaručene skutočnými kilometrami nikdy nebuchnutú, na tacháči 15 tis km. Som smutný z toho, že sa nájdu hlupáci, ktorí tomu sú ochotní veriť a potom sa nečudujem sám sebe, že strácam vieru v múdrosť tohto národa.

To na úvod, aby ste pochopili, aké obavy som mal z kúpy ojazdenej motorky. Po prekonaní tohto môjho vnútorného rozkolu, že sa podujmem kúpiť jazdenku som začal hľadať. Prehľad mám, aj viem, čo mi ktorá motorka môže ponúknuť, ibaže ja som nevedel, na čo ju budem používať. V globále mi bolo jedno, či to bude naháč, čoper, cestovné enduro. Riešil som absťák. Mal som iba dve podmienky - cenu a rok výroby od 2002, teda maximálne 10 ročná „šunka“. Vôbec som nerozmýšľal o „tradičných“ predajcoch živiacich sa dovozom x-ročných nikdy nepadnutých a zaručene nestáčaných motoriek. Jasná úloha – využiť motoride k nájdeniu snáď seriózneho človeka, čo ponúkne niečo, čo by mi vyhovovalo. Tak som sa cez milión otázok dopracoval až k Honde VFR 800 z roku 2002. Chalan, čo ju predával, mal pár zmysluplných príspevkov vo fórach, z čoho som usúdil, že nebude patriť k „chlapom“ chváliacim sa, ako dobre predali motorku, lebo stočili km k obrazu kupujúceho. Aj tak, drevo ako ja nedokáže spoznať na pár kuknutí a povození sa 10 min, či niečo motorke nie je. Preto veľká poklona Hergottovi, čo bol tú motorku so mnou pozrieť, bez toho, že by mňa osobne poznal, niekedy sa so mnou stretol, či bavil pri pive.

Na tacháči mala necelých 49 tis km, prelustroval som ju podľa vin, dovezená v roku 2008 z Talianska. Kilometrov na Slovensku som sa nebál, lebo predávajúcemu som veril. Koľko nabehala v Taliansku je ale neznáme – tak ako pri každej bazárovej motorke, preto ma to netrápilo a motorku som hodnotil podľa veku a nie podľa km. Nemienil som dávať za 10 ročnú moto majland. VFR–ka mala pár úprav, pochybnosti predávajúci nepripustil dodaním aj originálnych dielov. Tie teraz opatrujem, aby pri ďalšom predaji slúžili ako dôkaz, že to nebolo obkrútené okolo stromu. A či bolo, aj tak netuším, lebo stopu drží dobre, ako po koľajniciach. Máme smolu (alebo šťastie), že sme jedni z tých, čo vlastnia motocykel, lebo pri našej hospodárskej situácii v štáte je to stále o tom, že jazdím na tom, na čo mám a nie na tom, na čom by som chcel. Prejdem k mašine.

Technické údaje

Má v globále nezaujímajú, viem, že oproti GSR má VFR-ka väčšiu hmotnosť, väčší rázvor, väčší výkon a krúťak, väčší, inak koncipovaný motor, vyššiu maximálku, väčšiu nádrž a kapotáž. Koľko je zubov na rozete, čo znamenajú všelijaké tie skratky, aký je priemer zeleného šróbika schovaného pod ľavým výfukom je mi u prdele...

V garáži

Je to krava veľká ťažká v porovnaní s GSR. Vlastne celý článok bude také porovnanie VFR od Hondy s mojou predchádzajúcou – naháčom GSR od Suzuki, ktorú som mal 3 roky. 600-vku som pri parkovaní naprieč garážou chytil za zadné madlo, podvihol, v pohode zadok zasunul ku stene. To s Hondou nehrozí, resp. skôr ako podvihnutie je to také pohupovanie sa a postupné dotlačenie zadku motorky ku stene. Aj keď to môže byť dané mojou indispozíciou a vyletujúcim kolenom, ktoré sa bojím zaťažiť – takto som si to zdôvodnil ja, jednoznačne je tam ale rozdiel tých 30 kg cítiť. Doteraz si neviem zvyknúť, že nevidím predné koleso pri parkovaní, ako pri naháči. V každom prípade, kapotáž je fajn. Pri jazde ale vietor všetko valí na prilbu. Pocitovo je príjemná jazda tak do cca 150 km/h, znesiteľná tak do 180, potom už človek musí aj s mojou výškou 175cm zaľahnúť na nádrž. Na naháči s plexi to boli rýchlosti cca o 30km/h nižšie. V budúcnosti vyriešim asi aj tak turistickým plexi od MRA.

Čo už vždy budem chcieť od motorky a bez čoho už ani mašinu nechcem – centrálny stojan. Nechápem, ako som mohol žiť bez toho. Každú somarinu riešiť zdvihnutím na servisný stojan, ak obe kolesá, tak oba stojany... Teraz – podložím zadnú stupačku, alebo pod vypúšťací šrób oleja a obe kolesá dám v pohode dolu. A zrazu má človek na výber z viacerých pneuservisov, lebo v takej diere ako Senica (bez urážky, veď aj BA je len taká väčšia dedina), nechce len tak niekto dávať koleso dole priamo v servise. Nemajú na to ani stojany, o ochote ani nehovorím. Takto doma zložím, cez internet kúpim gumu a zaveziem na dynamické vyváženie na digitálnej vyvažovačke niekomu, kto si váži zákazníka a neštve ho, že pri vyvažovaní jednej moto pneu strávi viac času ako pri vyvážení pneumatík celého auta. Mazanie reťaze nie je problém ani na dlhšej ceste, bez problémov, sám, rýchlo. Centrálny stojan jednoznačne palec hore.

Dizajn VFR

Je všeobecne známy. Upúta najmä zadná kyvka – naozaj pekný kus nezakrytý žiadnymi výfukmi, ktoré sú tu vytiahnuté pod sedlom. Na mašinke sa realizoval predchádzajúci majiteľ a vymenil zadné svetlo za certifikovaný výtvor firmy Freestreet Design. Opticky je to fajn, iste zaujímavejšie ako origoš, len v servise po zhodení sedadla a zhliadnutí toho množstva káblov servisák zalomil rukami komentujúc odbornosť roboty. Ale svieti to, bliká to a nejaké káble pod sedlom mňa osobne netrápia. Kapotáž je mierne dooškieraná, s čím som aj počítal a zároveň to považujem za dôkaz toho, že je to normálna mašina. Isto je to normálnejšie, ako 10 ročná motorka s absolútne nepoškodeným lakom bez jediného škrabanca, ktorú niekto predáva s tvrdením, že ju parkoval v obývačke (aj takí borci sa nájdu). Trochen úchylné až detinské tvrdenie!

Krajšia je isto červená, zaujímavá aj biela, ja som bral v striebornej. Sedadlo je veľké, dimenzované na podstatne väčšiu riť ako mám ja. Posed je športovejší ako na naháči. Teda väčšia hmotnosť spočíva na rukách, čo mne osobne až tak nevyhovuje, lebo mi tŕpnu ruky od toho tlaku na dlane – kto má problémy so syndrómom karpálneho tunela, vie, o čom hovorím. Zaujímavé je, že chrbát ma bolí menej ako pri jazde na naháči, kde som jazdil viacej uvoľnenejší a celkovo posed bol viac turistickejší. Nechápem, ale vyhovuje.

Nepríjemné v lete je sálajúce teplo od motora a chladičov, ktoré sú umiestnené po bokoch. V chladnom počasí to môže byť fajn, ale ak je vonku 35°C v tieni, beztak sa potím ako somár v kufri a na stehná a guľky mi sála teplý vzduch – žiadna radosť. Samozrejme aj stupačky sú vyššie, kolená v ostrejšom uhle ako na naháči. Masívne sú držiaky zadných stupačiek a masívne ale pekné sú madlá pre spolujazdzca po bokoch, čo je podľa mňa vhodnejšie ako jedno madlo iba vzadu. Textilné kufre sa mi páčia na každej motorke, ale. Ale problém je pri ich uchytení v prípade, že chcete ísť dvaja, tak ich veľká časť je na nerezových krytoch výfukov, čo majú teplotu čerstvej praženice – mám obavy, či by nedošlo k pripečeniu kufrov. Ja mám skúsenosti len s jazdou sólo a tam som mohol kufre posunúť viacej dopredu, tak aby pod nimi bola časť rámu zadnej stupačky a výfukov sa nedotýkali. Sedadlo je ale tak na tesno k rámu, že som podeň nenapratal ani krížom textilné popruhy brašní a musel som ich priznať na sedadle. Je to pohoda, len to vyzerá nie práve najlepšie. Z boku docela fajn, ale zadný pohľad je otrasný – ako preplnený indický autobus.

Budíky

Sú klasické, stále moderné. Otáčkomer v strede, dva digitálne ukazovatele po krajoch, kde poteší ukazovateľ vonkajšej teploty i ukazovateľ stavu paliva. Chýba snáď iba ukazovateľ zaradenej rýchlosti - v tomto mala Suzuki jednoznačne navrch. Čo je prekvapujúce, že sa Honda na tento, jeden zo svojich top modelov, neunúva pridať jedno tlačítko z výstražnými smerovkami. Dá sa žiť aj bez toho, ale bolo by fajn, mať to k dispozícií. Keď to má už aj „rozpočtová“ Suzuki.

Svetlá

To je, hmmm, to je úplná bomba. Svieti ako lokomotíva, pri dlhých svietia aj stretávačky – teda spolu 4 žiarovky plus spravené denné svietenie v smerovkách v kapotáži. Viezol som sa v kamarátovom novom Hyundai i40 a musím bez predsudkov skonštatovať, že 10 ročná VFR osvetľuje cestu podstatne kvalitnejšie ako spomínané najnovšie auto značky snažiacej sa dostať medzi špičku v kategórií. V tomto si dovolím tvrdiť, že ani teraz nie je veľa nových mašín na trhu, ktoré sa môžu pochváliť takou svietivosťou ako VFR.

Motor

No jóóó... VFR!!! Sám som bol zvedavý, čo je to za kopanec pri prechode z dvoj na štvorventilový pracovný cyklus. Neviem, či som si moc namýšľal, alebo je to skúsenosťami, ale nie je to žiaden kopanec. V otáčkach tesne pred zopnutím všetkých ventilov výkon chvíľu zostáva konštantný, neklesá ani nerastie a potom prudšie stúpa, je to dosť citeľné a pôsobí to dojmom „kopanca“. VFR zrýchľuje lepšie ako GSR, statočne to maskuje, lebo nárast výkonu je podstatne lineárnejší ako na točivej šesťstovke, samozrejme okolo 9000ot ťahá ako besné všetko. Pravda je však taká, že v elasticite poráža šesťstovku ľavou zadnou. V podstate všetko závisí od jazdca a aký typ mašiny a jazdy preferuje. Tvrdiť, že šesťstovica nie je schopná držať krok s litrami a vyššími kubatúrami je čistý blud. Akurát sa jazdec trošku viacej nakvaltuje.

Keby mám dávať známku za emócie od motora, tak VFR ohodnotím vyššie ako GSR asi iba z titulu väčšieho a silnejšieho motora. Z pohľadu turistu Honda získava vyšším krúťakom a celkovo je jazda plynulejšia, bez nutnosti toľko radiť a asi z tohto dôvodu som ja presedlal na vyššiu kubatúru – toto som si myslel. Faktom je, že sa snažím neťahať VFR za otáčky, kedy zopne V-tec, lebo nárast výkonu po 7000 ot./min je dosť prudký a nie je účelom pri turistike. Potom držím otáčky niekde medzi 5 až 7 tis, kde napr na šestke na 130km/h točí 6000 ot. Ideálne po nie moc zatočených okreskách je päťka, kde sa pohybujem od 100 do 130 km/h bez zopnutia v-tecu. Tým pádom, aj keď na nižšom prevodovom stupni mám úžasnú spotrebu – 5,8 až 6,2 l/100km. Minimum 5,5! Z čoho som mierne v šoku, lebo jazda nie je ani zďaleka čoproidná (t.j. pokojná, guľko-vetrákoidná).

Objem a krúťak je badať pri výjazdoch zo zákrut, kde GSR-ke permamentne utekám. Tam, kde teraz plynule zrýchľujem na trojke, tam musí bráško kvaltovať GSR-ku na dvojke, aby stíhal. Spojka ide pomerne z tuha, v meste by som s tým asi musel niečo robiť, lebo inak by som mal za chvíľu stisk ruky toho škaredého z Fantastic4. Prevodovka ok, jednotka rachot, občas aj dvojka, chce to medziplyn, alebo sa presne trafiť do otáčok. Pár krát tam skočil falošný neutrál, najmä v meste, ale bolo to naozaj iba pár krát asi s podtočeným motorom. Inak, i vzhľadom na to, že servis spojky bol robený minulý rok, nemám najmenšiu výtku. Funguje tak, ako má, bez nejakých zvláštnosti. Čo je niečo, čo má tento stroj naviac voči radovej konkurencii, tak je to zvuk. Často sa pristihnem pri tom, ako idem úplne mimo tempo, rýchlejšie či pomalšie, mimo bežnú cestovnú rýchlosť len z dôvodu, že držím nejaké otáčky a počúvam ten sound. Musím vtedy vyzerať ako Fantozzi, keď zbadá nejakú buchtu – taký ten prihlúply úsmev s pohľadom v diaľ. Jazyk ale nevystrkujem, aspoň myslím. Toto ma každý majiteľ Ducati grátis. V4 si ma týmto dočista získalo.

Podvozok

Je istejší v priamom smere, v zákrutách drží ako po koľajniciach, ale na rozdiel od GSR, kde som si dovolil urobiť prípadnú korekciu i v náklone, tak VFR chce viacej prehovárania. Je nutné trochu pohnúť zadkom a preniesť ťažisko na vnútornú stranu zákruty, potom je to o veľký kus lepšie. Čo ma prekvapilo a nečakal som od takéhoto motocykla, že naozaj budem musieť pre zlepšenie vlastností na zákrutách tak pracovať s telom. Jednoznačne si vyžaduje ovládanie nohami, kolenami a cez špičky, žiadne jazdenie ako tuleň s pätami na stupačkách. Myslel som si že sadnem a ono to zabočí tak nejak samo, keď sa okolo ovládateľnosti Hondy tak veľa píše... je to len normálna motorka.

Tu asi najviac cítiť tie kilá naviac a iný sklon riadenia i rázvor. Pokiaľ ide človek známu trasu, tak sa krásne nakláňa, pekne plynulo, môže brúsiť kraje gúm. Nie je tam však tá hravosť šesťstovky, to také jašenie sa, neviem, čo by na to hovoril človek sedlajúci Duka od KTM... Na druhú stranu pozdĺžne terénne vlny, vyfrézovaný koberec, nič z toho nerozhodí VFR-ku z rytmu. To je vec, ktorá s GSR-kou vždy zamávala a zabezpečovala mi občasný hnedý pásik v spodnom prádle. Nedávno som sa bol s bráškom trochu previesť a menili sme motorky a... ten rozdiel je obrovský, neskutočný – úplne iná kategória. Suzuki na panelke skáče ako kozľa, úplne šupy do rajdov, zadok občas vo vzduchu. VFR-ka tiež nefiltruje všetko, ale ten rozdiel je markantný. Ako pri presadnutí z galusky na odpružený horský bike s riadnymi balónmi (trochu som prehnal). Toto všetko sa prenáša na jazdca, nedostáva také šupy do riadidiel, necíti také vibrácie od rozbitej cesty a samozrejme nepocituje takú únavu.

Rozdiel v pohodlí cestovania je cca 20 – 30 km/h . Pre udržanie rovnakého pohodlia cestovania po rozbitejšej napr. vyfrézovanej ceste je nutné ísť na GSR o túto rýchlosť pomalšie, aj keď neviem, či by to vôbec pomohlo. Vinu na tom mali iste aj širšie rajdy ako tie, čo sú na Honde, tým pádom aj väčší vplyv jazdca na pohyb rúk. Na diaľnici úplne iná liga ako GSR, istota v priamom smere je úžasná. Celá pozícia jazdca je naozaj podstatne športovejšia. V žiadnom prípade by som netvrdil že turistická, od pohodlia to má totiž stráášne ďaleko. Ešte raz opakujem sráááášne ďaleko. Ani zďaleka sa to nedá porovnať s cestným endurom, alebo veľkým cesťákom. Celkové napätie v sede ale prispieva k lepšiemu ovládaniu stroja, resp. k pocitu lepšej kontroly nad mašinou. Teda aj keď je to veľký stroj a menej hravý ako naháč, mám väčší pocit istoty ale najmä pri vyšších rýchlostiach a nie v utiahnutých vracákoch. V tom je vidieť, že VFR je predsa iná cenová kategória a aj keď je predná vidla jednoduchá, tak je lepšia ako na GSR.

Servis

Som navštívil hneď po kúpe mašiny, kde podľa manuálu mali byť robené niektoré úkony a majiteľ predo mnou sa na ne vyflákol s jednoduchým konštatovaním, že je to Honda, to len jazdí. Celkovo to nie je reálny test – porovnanie GSR vs VFR, pretože pri Suzuki som presne vedel, čo som na nej robil, vedel som o príčine každého škrabančeku. VFR bola veľká neznáma, s nejasnou históriou v Taliansku, vedel som len to, že bola v roku 2008 dovezená z Apeninského poloostrova, prešla STK a KO. To mala na tacháči nejakých 38 tis km (že vraj), na Slovensku spravila ďalších 10 tis, kým ku mne došla so stavom necelých 49 tis km. Reťazovka už nebola pôvodná, taktiež spojka bola menená, od čoho mám doklady od predávajúceho. Čo tento dojem z jeho osoby trochu kazí, sú šrámy na pravom chladiči pod kapotážou, čo mi nejde do hlavy, ako sa tam dostali a nakoniec i trochu ohnuté okuláre, na čo prišli práve pri servise, kde som dával meniť ložisko v krku riadenia.

Ja som to nepociťoval pri jazde vôbec, ale pravda je taká, že oska predného kolesa bola trocha pod tlakom skrížených vidlíc. Vlastne sa na tom po vyrovnaní okulárov nedalo jazdiť, takže som zhodil koleso, dal vyvážiť nanovo a kúpil novú osku a... A bolo po probléme, opäť ide ako po koľajniciach. Čo ma mrzí a kazí povesť chalanov v Břeclavskom Honda servise je, že ma vôbec s takou mašinou pustili domov – vibrácie ako sviňa, že to jednoducho nepozreli po skúšobnej jazde a neponúkli výmenu tej osky priamo oni. Úkon veľmi jednoduchý, spravím sám, ušetrím, ale seriózny servis by mal na to zákazníka upozorniť a ponúknuť mu možnosť opravy a nie pustiť ma s takou mašinou na cestu. Takto im nemôžem dať za ich prácu 100% hodnotenie, banalitou si to pokašlali a pri tom mašina teraz ide ako hodinky. Apropo odfláknutý servis ventilov – to je to, čo si musí každý kupujúci tento stroj poriadne zvážiť.

Tvrdenia, že bola mašina servisovaná a všetko je spravené, sú stále iba tvrdenia. Mnoho majiteľov púšťa tento stroj práve v okamžiku, kedy má nastať tento servisný úkon, resp. sa na to úplne vyfláknu. Výsledkom potom je, že nestačí povymieňať podložky, ale bude na faktúre svietiť „krásna suma“ s názvom LIFTER, VALVE B2, u mňa 6 kusov z – nejaké „hrníčky“ alebo ako tomu vravia bratia Česi, neviem, čo to vlastne je – spomínal som, nerozumiem tomu. Samozrejme, vždy je tu obava, či to v servise skutočne vymenia, alebo len našli ďalšieho paka, čo im zaplatí servis pre kamarátov. Prečítal som toho dosť o servise VFR a kontrole ventilov a mnohí majitelia píšu, že je to v istom smere lotéria – niekomu to naozaj iba skontrolujú, niekomu vymenia 3 podložky, niekto to má odpálené všetko. V čom sa jednoznačne zhodli, že servis ventilov nenechávať ľadom, lebo ak sa niečo pokašle, nastáva reťazová reakcia a potom to dopadne ako u mňa. Stojí to x krát viac. Pokiaľ je tam dodržaný servisný interval je to úplná pohoda. Taktiež samotné nastavenie nie je najjednoduchšie, nespraví to každý Ferdiš, čo má garáž, ak ešte nemal VFR.

Riziko kupovať jazdenku je a môže byť s vami hocikto, do motora a rámu vidí človek len vtedy, ak motorku celú odstrojí a premeria. Menil som ešte sviečky, nejaké tie kvapaliny. O sume nebudem písať, ale bola dosť mastná... Potešiteľné je, že motor predo mnou naozaj nikto nerozoberal, silikóny boli ešte fabrické, takže tie udané km môžu byť teoreticky reálne. Brzdy sú v poriadku a rozvody zatiaľ nehrkocú, takže vydržia niekoľko pár rokov. Zadná brzda strašne slabo brzdila – vyriešené vyfúknutím kompresorom – čuduj sa svete, koľko bordelu z tade vyletelo, zrazu to brzdí lepšie, po výmene platničiek za nové ešte lepšie.

Potešiteľné je, že najbližší úkon ma čaká až výmena reťazovky, čo počítam dá ešte sezónu a budem isto riešiť peknou červenou od Raptora, nech to ladí s polepmi na kolesách a nech sa takto odvďačím za rady, čo som dostal od neho. Človek ma na výber mnoho obchodníkov a nevidím dôvod, prečo by som nedal aspoň trošku zarobiť takému, ktorý mal o mňa záujem. Takto je teraz motorka v stave, kedy viem, že sa na ňu môžem spoľahnúť. Kúpil som ju relatívne dobre, po mojich investíciach do nej sa dostávam síce nad úroveň bežnej ceny takýchto jazdeniek. Rozdiel je v tom, že už viem na čom jazdím, v akom to je stave a motorku ako tak poznám.

Asi je naozaj najlepšie kúpiť motorku v pôvodnom stave a spraviť si servis sám, ako kúpiť od niekoho, kto tvrdí, že tam všetko vymenil, ale či vymenil, môžeme iba dúfať a vzhľadom, že žijeme tam, kde žijeme, väčšinou nikto nič nemenil, lebo sa to nedá dokázať. V kolotoči rôznych ojeklamárov v strednej Európe úplne bežný jav. Smola je tá, že teraz tú motorku nemôžem (skôr nechcem) predať, lebo je naozaj dobrá a nikto nebude ochotný ten servis zaplatiť.

Naschvál som pridal aj tú fotku, kde je vidieť rozdiel pred a po obyčajnom umytí zadnej kyvky – toto robia borci, čo vozia motorky. Často celý ich servis spočíva v umytí a vyleštení stroja a hlupák kupujúci ciká benzín z toho, že motorka vyzerá ako nová. S autami je to ešte horšie. Naozaj vyglancovať motorku, aby sa leskla všade, kde má a aby vyzerala ako nová, je otázka pár hodín, wapky, správnych chemických prostriedkov a niekoľkých zničených handier. Ale argument predávajúceho: „pozrite sa, vyzerá ako nová!“ je trápny, to by mala byť samozrejmosť, najmä v bazároch, že človek kúpi čistý stroj a nie, keď sa zohne zospodu s nánosom oleja od reťaze...

Jazda celkovo

To by som sa už opakoval. Čo som nespomínal a je naozaj jednou z najpodstatnejších vecí na moto – gumy. Tento kúsok plochy, čo nás drží na asfalte. Vzadu je Bridgestone BT 021, vpredu Bridgestone Battlax 014. Staré šunty – hlavne tá predná je čistý grc. Mal som ich od prvovýroby i na GSR-ke, tešil som sa, keď som ich musel meniť. 014-ky sa dlho zahrievajú a celkovo z nich mám pocit,že pochádzajú z dôb, kedy Waldemar ešte nemal bradu. BT 021 by mala byť tvrdšia, turisticky orientovaná guma, pocitovo je istejšia ako predná a neuteká toľko. Lenže to sú pocity moje, čisto subjektívne a ovplyvňované mojím jazdeckým „umením“, stále sa hrám a triafam prevádzkové tlaky na prednej gume. Zadná je ok, ak dodržím údaje od výrobcu, tá predná je... už sa teším, keď ju budem meniť. Čo obujem potom, netuším, ale asi skúsim toľko ospevované Pirelli alebo už vyskúšane Metzelerky.

Čo je pozitívny šok, s čím som naozaj nepočítal a čo je oproti GSR najmenej o triedu lepšie je ABS. Žiadne cukanie, žiadna prehnaná horlivosť. Absolútne jemná dávkovateľnosť a plynulé spomalenie na hranici šmyku, tak na prednej i zadnej gume. Svoju úlohu iste zohráva aj hmotnosť stroja, kde má opodstatnenie aj existencia zadnej brzdy. Asi nebola stavaná na nejaké výlety iba po prednom kolese. Dávkovateľnosť je primeraná, iste lepšia ako na GSR, kde sú brzdy trochu poddimenzované. Páčky i keď nastaviteľné, vymením, lebo to čo tam je od výroby mi pripomína stroje z Dubčekových najlepších rokov. Samotné prepojenie zadnej i prednej brzdy mi nejak nevadí, len pri prudkom brzdení mám pocit vlnenia sa celého stroja, kde pred tým toto vlnenie išlo vždy iba od predku a pocitovo som mal dojem väčšej istoty. Teda, keby to nebolo prepojené, vôbec by mi to nechýbalo. Budem si musieť zvyknúť.

Ďalšia vec, čo som nebol zvyknutý s radového štvorvalca je silnejší brzdiaci účinok motora do V pri podraďovaní. Musím si na to dávať pozor, lebo občas tam kopnem tri kvalty dolu pred „vracákom“ a zadok zapláve. Potom je dosť ťažko vysvetľovať manželke, že jazdím pomaly a rozvážne, keď v koši so špinavým prádlom vidí moje spoďáre.

Bolo mi povedané, že za jazdcom na takejto motorke sa ľudia v meste otáčajú, bez rozdielu pohlavia. Má svojský dizajn, stále i napriek svojmu veku vyzerá dosť moderne a má iný, veľmi charakteristický zvuk takto usporiadaného motora. Asi ten zvuk je práve to, čo zaujme neznalého a prečo sa otočí. Pomerne lákavé pre zakomplexovaných mladých mužov, čo majú potrebu baliť prostoduché absolventky učilíšť. Stroj vyzerá športovo, posed je športový, váha je však turistická, suma sumárum vlastnosti niečo medzi tým. Z toho pre mňa plynie iba jedno, že absolútne neviem, kto je cieľová skupina kupujúcich takejto mašiny a prečo som si ju vlastne kúpil ja.

Ako som spomínal, mám syndróm karpálneho tunela na oboch rukách – drblá choroba, kedy pri trvalejšom tlaku na dlaň dochádza k tŕpnutiu rúk. Tu mi tŕpnu ruky dokonale, veľká váha spočíva práve na nich, jedine keď trochu viac krútim plynom, že som nútený viac pracovať s telom, meniť polohu v zátačkách, stláčať často brzdu – vtedy na to zabudnem. Tu na Záhorí nejaký horský prechod neexistuje a nájsť naozaj pekný vracák, kde človek nemusí ísť 140 km/h na to, aby dal koleno je umenie. Keď nad tým tak rozmýšľam a keďže mám SR precestovanú krížom krážom, doteraz neviem, kde si užívajú takí jazdci z juhu Slovenska, kde je čisto čistá rovina a kochať sa môžu akurát tak kukuricou. A tvrdiť, že sa nájde a dá sa porovnať napr. s cestou medzi Klenovcom a Kokavou, alebo s novou cestou medzi Oravskou Lesnou a Novou Bystricou, alebo... A Na Bielej Hore pri Trstíne je na hovno asfalt a všeho všudy 3 vracáky a na Babu sa mi naozaj nechce jazdiť 60km. A to sa Baba nechytá na Šturec ani náznakom. Trošku nech zabŕdnem - z toho si dovolím tvrdiť, že podstatne lepší musia byť v priemere jazdci čo bývajú v kopcovitejších oblastiach Slovenska, len z toho dôvodu, že jazdec z Nových Zámkov by musel prejsť stovky km, aby absolvoval rovnaký počet vysadania, klopenia, dobrzďovania pred zákrutou... Presne ako medzi lyžiarmi... Ale keď budem starší a múdrejší a kúpim si čopríka a budem si rozkročmo guľky ovievajúc poprdkávať osemdesiatkou, tak potom budem mať raj, lebo na pohodovú jazdu je to tu na Záhorí super.

Mám relatívne konfekčnú postavu, ale asi som moc pohodlný na stroj takéhoto typu. Neviem, kto to tu na motoride napísal, že sa neboj, aj tak nakoniec skončíš pri nejakom cestnom endure. Asi je na tom niečo pravdy, kde sa sľubuje pohodlný posed, ochrana pred nepriazňou počasia s dobrou ovládateľnosťou a silným motorom. Pocitovo ma stále ťahá viac k strojom typu Kawasaki Z1000SX, ale i k Triumph Tiger 1050. Ideálna pre mňa pri zvážení všetkých pre a proti, môjho jazdeckého štýlu, očakávaných vlastností by bola asi KTM SMT 990 ABS ale bez vibrácií... isto nie obludy typu Varadero. To je všetko ale otázka budúcnosti a čo bude nemôžem tušiť, lebo netuším, čo bude zajtra.

Jednoznačne sú lepšie i horšie mašiny ale V-éčkovy štvorvalec s V-tecom má iba VFR (aspoň v dobe svojho vzniku bola asi jediná) nik o nej nemôže povedať, že je tuctová i keď je to motocykel plný kompromisov. A komu nie je určená? Tak najmä čistým turistom, lebo pohodlie veľkých cesťákov alebo prémiových cestovných endúr na nej nenájdu. A potom ani vyznávačom superšportov, lebo ako superšport síce vyzerá, zrýchľuje pekelne, ale je ťažká a pri preklápaní na nej sa človek narobí, obratnosť ľahkého ss alebo naháča je ta tam. Platí pre ňu ale, podobne ako pre ss, že čím viac človek tlačí na pílu, tým má z nej lepší pocit. Jednoznačne má charizmu. Cez všetky svoje nedostatky, čo má pre mňa osobne, cítim, že ma baví s ňou jazdiť. Vždy vytasí niečo, z čoho som na mäkko.

Ak mám zhrnúť, tak

klady:

• jednoznačne zvuk
• primeraná ochrana jazdca
• stále atraktívny dizajn (výfuky, zadná jednoramenná kyvka, svetlá)
• vyvážené jazdné vlastnosti
• spotreba pri turistickej plynulej jazde pod 6l/100km
• na svoj objem je naozaj úzka
• dostatočné veľká nádrž umožňujúca v pohode 350km dojazd pri turistike
• absolútna spoľahlivosť
• dobré tlmenie nerovnosti
• presné držanie stopy na vyfrézovaných cestách alebo vyjazdených koľajách
• famózna svietivosť predných svetiel
• dobre tvarované sedlo i madlá pre spolujazdca
• možnosť uchytenia batožiny
• masívne vyhotovenie a pocit z kvalitne urobeného stroja
• centrálny i bočný stojan
• dobre si drží hodnotu

zápory:

• trápenie sa motora pod 5000 ot./min a vibrácie motora medzi 3,5 – 5 tis ot./min
• pocit zatvárania sa pri nižších rýchlostiach
• nedostatočne vysoké plexi v nedovolených diaľničných rýchlostiach
• kua drahé náhradné diely a servis ventilov a rozvodov
• pomerne napätá športová poloha jazdca
• vyššia hmotnosť
• menšia obratnosť v porovnaní so športovými modelmi a ľahkými naháčmi
• vyžaduje si ovládanie kolenami
• opaľovanie textilných postranných kufrov výfukmi
• sálanie tepla od motora smerom na jazdca
• dobre si drží hodnotu