Honda VFR800F 2014 – legenda stále žije 1/2

VFR – tri písmená, ktoré pozná každý biker

Honda v 80. rokoch predstavila V4 motor, ktorý sa rozhodne zapísal do histórie a aj do sŕdc mnohých jej majiteľov. Ľudí si hneď získal hlavne motor so záťahom odspodu, podobný dvojvalcom a zároveň vrchlovou špičkou ako u štvorvalcov. VFR začala s objemom 750. Postupom času sa VFR zo športovej motorky plynule presunula do kategórie sport-touring. Motor narástol na objeme na 800 ccm a pribúdali moderné technológie ako vstrekovanie a systém variabilného časovania ventilov V-TEC. Tento v nízkych otáčkach „otváral“ len 2 ventily na valec a od cca 6500 ot. sa do práce zapojili aj ďalšie dva. Ešte pred desiatimi rokmi bola VFR jedno z najlepších volieb na športovú turistiku do Álp. Doba sa ale mení a medzi turistami dnes kraľujú cestovné endurá...

VFR 2014 – kameň na kameni zostal, ale noviniek je požehnane

Už prvý pohľad novú VFR odlíši od predchodcov. Dizajn, aj keď nadväzuje na históriu, je modernejší a VFR pôsobí uhladenejšie a štíhlejšie. Vďačí za to aj presunutie chladičov z bokov do prednej časti. Rovnako smerovky sa z kapotáže presunuli do spätných zrkadiel a tak majú bočné plasty hladké línie.

Predná maska dostala úplne nový svetlomet a to dokonca kompletne vybavený technológiou LED. Sadu žiaroviek tak nebude potrebné nosiť, pretože LED-ky sa nasťahovali aj do zadného svetla. Nové sú 10-lúčové FDC (Fine Die-Cast) kolesá, ale čo je dôležité jednoramenná kyvka - aj keď prepracovaná - zostala zachovaná. Výhľad na ňu však z pravej strany trochu cloní mohutný tlmič výfuku. Napriek tomu, že pôsobí mohutne, vývojárom sa podarilo na výfukovom systéme ušetriť až 7 kg váhy. Ďalšie 3 kg ušetrili na podsedlovom ráme. Sedlo jazdca po novom výškovo nastaviteľné a rovnako ako sedlo spolujazdca má byť pohodlnejšie. Podsedlovka má navyše v duchu aktuálnej doby zakomponované úchyty na bočné kufre.

Zmenami prešiel aj motor. V rámci turistických požiadaviek bol posilnený hlavne spodok a stred výkonového spektra. Makalo sa poriadne aj na systéme VTEC, ktorý bol u predošlých modelov kritizovaný za rázny prechod a „cuknutie“ pri zapojení druhej sady ventilov. Toto by teraz malo prebehnúť oveľa hladšie. Z elektronických pomôcok teraz nájdeme pod kapotami aj systém kontroly trakcie TCS.

VFR jazdí na klasickej prednej vidle HMAS s priemerom klzákov 43 mm a nastaviteľným predpätím. Zadná kyvka je s tlmičom prepojená prepákovaním Pro-Link, je možné nastaviť odskok a predpätie pomocou hydrauliky. Zmeny nájdeme aj v brzdách, a to hlavne vpredu, kde VFR hrdo ukazuje mohutné radiálne štvorpiestiky Tokico.

Poďme do sedla

Už po prvom usadnutí som presne vedel na čom sedím. V tomto bude hneď doma každý majiteľ VFR. Posed je takým rozumným kompromisom medzi športom a touringom. Riadidlá a horné okuliare pôsobia veľmi kvalitným dojmom a poteší aj nastavovanie prednej vidlice. Výhľad nekazia žiadne hnusné plastové nádobky na kvapaliny. Všetko to čaro dopĺňa nová prístrojovka s čiernym podkladom a bielym zobrazením údajov na LCD displejoch. Nielen dobre vyzerá, ale má aj skvelú čitateľnosť cez deň či v noci.

Prístrojovke stále dominuje analógový otáčkomer a nájdeme tam i stav paliva a digitálny tachometer, ukazateľ zaradeného stupňa, vonkajší teplomer, spotrebu paliva a hodiny. Okrem bežnej sady kontroliek pribudla jedna pre trakčnú kontrolu a tiež ukazovateľ nastavenia vyhrievaných rukovätí (5 stupňov), ktoré sú na Honde VFR800F už v štandarde.

Po stlačení štartéra sa ozve dunivý zvuk V4-ky a vyrážame na cesty. Spočiatku VFR pôsobí trochu neohrabane. Napriek tomu, že nejaké kilá zhodila, vyššiu hmotnosť je cítiť hlavne v malých rýchlostiach. V rýchlom presune, ktorý nasleduje po vymotaní sa z mesta, však ukazuje svoje dobré stránky a tvár športového turistu. Prvýkrát skúšam nádherný zvuk motora, ktorý sa ešte umocňuje po zapnutí VTEC-u a je doslova návykový.

Na presune si všímam aj novú „fičúrku“ - systém automatického vypínania smeroviek, ktorý funguje na základe porovnávania rýchlosti predného a zadného kolesa. Po výjazde z početných kruháčov či mestských križovatiek nikto z našej kolóny „nezabúda“ smerovky vypnúť - systém funguje spoľahlivo.

VFR v zákrutách

Na vzájomné oťukanie sme teda veľa príležitosti na presune nemali a hneď v prvej sérií zákrut nás odstavujú na prvé fotenie. Pokiaľ ide o panorámu okolitého prostredia, nie je fotografom čo vytknúť. Horšie je to už s pomalými zákrutami na dvojku. VFR zrovna neprekypuje ovládateľnosťou a agilnostou v týchto rýchlostiach a treba sa s ňou trochu popasovať. Nuž nie je to žiadny ľahký naháč, ktorý prehadzujete z jednej strany na druhú ako nič. Všetko ale hasí úžasný V4 motor, ktorý sa krásne hrabe aj z nižších otáčok a dodáva jazdcovi krásnu dobre čitateľnú porciu krútiaku. Zapojenie druhej dvojice ventilov sprevádza nádherný zvukový efekt a tiež výkonový „kopanec“, ktorý ale rozhodne už nie je tak ucukaný ako u predchodcu. Skôr naopak, v každej jazdnej situácii som sa na neho tešil a motor točil nad hranicu cca 6500 otáčok, kde to divadlo začalo.

Po fotení vyšlo slnko, mohli sme vypnúť vyhrievané rukoväte a s radosťou sa zahryznúť do nekonečného množstva zákrut pred nami. Už po pár kilometroch opadlo prvé rozčarovanie ako sa pred nami roztvorili rýchle a prehľadné zákruty a VFR sa dostala do svojho raja. Hmotnosť razom mizne a zo svižnejším tempom si užívam skvele nastavený podvozok, ktorý jazde na hladkom asfalte dáva istotu jazdy po koľajniciach. K tomu sa pridávajú brzdy Tokico, ktoré sú dôkazom, že vo svete bŕzd nemusíš mať na motorke len Brembo. Radiálne štvorpiestiky ponúkajú všetko, čo na športovú svižnú jazdu jazdec potrebuje.

Motor svojimi údajmi na papieri dnes už veľmi neohúri, ale je to ten typ motora, ktorý kočírovať je naozaj zábava. Dodáva veľmi lineárny a dobre čitateľný priebeh výkonu so slušným spodkom a stredom, ktorý oceníš na výjazde zo zákruty na vyššom kvalte, ale aj pri turistickej jazde. K tomu ten zvuk, ktorý sa derie aj zo sériovej koncovky a povzbudzuje ťa na vytočenie. Po prekročení cca 6500 otáčok systém VTEC pripojí ďalšie ventily a z motora je razom transformer. Z uhladeného slušáka sa za revu motora stáva nefalšovaný športovec. Športová jazda na VFR je tak poriadne navýková, jazdec sa nenudí a u udržať svižné športové tempo si vyžaduje aj dávku jazdeckého umenia. To nie je ako sedieť na dvestokoňovej mašine plnej elektroniky, ktorá všetko žehlí za jazdca. Napriek tomu si myslím, že VFR si stále zachovala dve tváre a je to aj turista, ale aj športovec s ktorým sa nemusíš vyhýbať ani jazdám na okruhu.

Turistika

Turistika je dnes veľmi populárna. Kým v minulosti bola doménou hlavne sport-touring mašín, dnes tu kraľujú hlavne cestovné endurá. A to bude asi hlavným chrobákom v hlave každého záujemcu o VFR.

Z turistického pohľadu je VFR veľmi dobre pripravená na moto dovolenku či alpský výlet. Relatívne veľká nádrž poskytuje dobrý dojazd. Motor má dobrý krútiak aj na pohodovú jazdu na kochačku a zvláda dobre aj jazdy po okreskách na vyšších kvaltoch. Dodávka výkonu je tak dobre predvídateľná, že si myslím, že systém kontroly trakcie je tu akosi navyše. Možno niekde v daždi môže jazdcovi zachrániť krk, ale pri bežnej jazde k tomu veľmi nepríde.

Sedlo poskytuje dobré pohodlie pre dvojicu. V Honde mysleli aj na transport batožiny a do podsedlovky zakomponovali úchyty na bočné kufre. Posed je ale športovejší a to pri dlhých presunoch bude musieť jazdec akceptovať. Na druhej strane nie každému musí vyhovovať vzpriamená poloha na cestovnom endure. VFR je stále stroj dva v jednom - pod kabátom turistu je schovaný športovec a toto je asi to hlavné čo môže potenciálneho záujemcu presvedčiť. Je to motorka, s ktorou nie je problém medzi turistickými výletmi zabehnúť aj na nejaký ten okruh a užiť si športovú jazdu.

A čo spotreba? Keď som jazdil trochu športovejšie, pohybovala sa aj niečo málo nad 6 litrov/100 km. Na turistike je to viac ako o liter nižšie, takže pod hranicu šiestich litrov. Toto všetko pri nádrži, ktorá pojme 21,5 litrov paliva znamená bez problémov dojazd nad 250 km.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.