MINITEST BMW R 1100 S

Zvyšné „nadlitrové“ nemecké dvojvalce sa objemovo nafúkli z pôvodných 1100 (1085) ccm, ale napriek tomu pojem najvýkonnejší sa spája s typovým označením R 1100 S.
Zadné svetlo by sa hodilo iné, vzhľad sa odlišuje od japonskej konformity, v skutočnosti to vyzerá lepšie než na fotke. Hodnotenie dizajnu nechávam opäť na vás... Niekomu sa tie vypuklé valce páčiť môžu, inému zas nie:

Kľúč, sssstriekačky sa natiahli. Štart. Valce spustili svoj kultivovaný „box“ a elektronickej príprave zmesi na úvod pomáha mechanický sýtič. Zvuk prúdiaci z výfukového traktu zaujme, aj keď predpisový útlm asi nesplní očakávania zvukových ohurovačov. Ale vtipná pani z prízemia (ktorá mi vždy fandí keď tlačím skútra do výťahu) napriek tomu gestikuluje ako neger z klipu.
Uloženie motora prináša svoju povinnú daň - voľnobežný bočný výkyv je po pridaní cítiť, no pri bežnej jazde sa stráca a v porovnaní napríklad s bondovským futurocruiserom (R1200C) je priam zanedbateľný. Sedadlo vodiča svojim tvarom na prvý pohľad neláka na dlhšie jazdy, ale po „pár“ kilometroch mi je jasné, že jeho tvar navrhoval nielen dizajnér, ale aj praktik. Pod sedadlo však vmestíte akurát základné veci sériovo pribalené výrobcom a jednu vreckovku.
Bavorácke rozmiestnenie ovládacích prvkov ma neprekvapilo, ale ani nepotešilo... Chce to zvyk. Tento systém prepínania ovládacích prvkov je výhodnejší pri požití zimných rukavíc, kedy citlivosť v prstoch klesá. Hydraulická spojka, rozbeh. Športový posed je doplnený akoby „čopráckymi“ otáčkami pohonnej jednotky, vyladenie tohto „boxera“ disponuje takmer stovkovými hodnotami výkonu i momentu. Len pre názornosť: šesťdesiatku uhrá štvorka pri 2500. V rozmedzí od 3 do 4 tisíc sa pri akcelerácii prejavuje mierne vibrovanie „sínusového“ priebehu, ktoré po 4000 mizne. V kľukatých stúpaniach sa motor cíti najlepšie v otáčkach približne 5000, kedy sa približujete k vrcholu momentovej krivky. Radenie prevodových stupňov možno spojiť s pojmom „nemecká presnosť“, len zaraďovanie prvého prevodového stupňa chcelo občas opakovanú voľbu.

Jednostranné uchytenie zadného kolesa (Paralever) pôsobí „nevyváženým“ dojmom skutočne len opticky, pri striedavých náklonoch nenájdete náznak asymetrie. Kyvná páka zadného upevnenia kolesa ukrýva kardanový hriadeľ, ktorý zaručuje nielen bezúdržbovosť, ale aj praktický detail ako je čistý zadný ráf.
Brzdové systémy sú pri R1100S kapitola sama o sebe. Tento motocykel mal príplatkový systém ABS v kombinácii s posilovačom bŕzd. Obavy z prílišného „dávkovania“ brzdného účinku po prvých metroch zmizli a opäť platí: na dobré sa rýchlo zvyká. Kolesá do šmyku jednoducho nedostanete. Tieto moderné systémy sú v krízových situáciách sú naozaj k nezaplateniu... Modrobiely znak býva zárukou bezpečnosti, nielen ceny...
K dobrým jazdným vlastnostiam prispieva aj „svojská“ konštrukcia uchytenia predného kolesa (Telelever) ktorá zabraňuje „ponáraniu“ prednej vidlice. Geometria sa pri jazde stáva stabilnejšou a zostáva takmer konštantná v každom režime jazdy. Ak zhrniem vlastnosti motocykla, či už pri brzdení, zákrutách, nerovnostiach, alebo vysokých rýchlostiach – podvozku dávam veľa bodov. (Fakt to drží ako pribité.)
Plastová nádrž ignoruje „magnetovanie“ tankvaku, ale potešia skromné batožinové úchytky pri zadnej časti sedadla. Stovku zvláda motor pri 3200 na šestke. Pri 130 otáčkomer ukazuje 4300 a motocykel dáva najavo ešte veľkú rezervu, rýchlosť 150 sprevádzajú otáčky 5100. Pri 200 motor točí 7000 a spomínané vlastnosti podvozku sa tu prejavia naplno - bez akéhokoľvek zaváhania vo forme chvenia či vlnenia. Vysoké rýchlosti som dosahoval zriedka, vážim si vodičák - nemám veľké prachy, známosti, ani... Pružnosť motora je úmerná kubatúre a napríklad pri rozbehoch z diaľničnej pumpy stačí radiť 1-3-6. Pri dodržovaní našich rýchlostných limitov sa mi podarilo jazdiť priemerne za 5,1 l/100km. (Výrobca udáva spotreby 4,3 pri 90 a 5,2 pri 120.)

Prístrojový panel okrem hodín nepodľahol modernej digitalizácii – je skôr vyhotovený v súlade s heslom „v jednoduchosti je krása“. Presvetlenie kontrolných svetiel mohlo byť výraznejšie. Pravou rukou sa ovláda nezvyklé tlačidlo obsluhujúce vyhrievanie rukovätí, čo je tiež príplatková záležitosť, ale praktická (mňam). Po krátkom pátraní som v prednej kapotáži našiel aj poistkovú skrinku, ku ktorej prístup je priamy, bez nutnosti „otvárania“ sedadla. Inak odnímanie a zacvaknutie sedadla jednoduché a nezvyklo presné.

Čo na záver? Som flákač, motorka je určená športovejším povahám. Ale opäť sa vrátim k významu už spomenutého slova bezpečnosť. Aj napriek nápadnému sfarbeniu motocykla i prilby, napriek výrazným svetlám som si na našich cestách niekedy pripadal ako priesvitný...

TTom

(ttome@orangemail.sk)

Technické parametre BMW R1100S

• Typ motora: vzduchom chladený 4-taktný dvojvalec „boxer“, OHC, 8 ventilov,
• Zdvihový objem: 1 085 ccm
• Vŕtanie x zdvih: 99 mm x 70,5 mm
• Kompresný pomer: 11,3 : 1
• Maximálny výkon: 98k pri 7 500 ot./min
• Najväčší krútiaci moment: 97 Nm pri 5 750 ot./min
• Príprava zmesi: elektronické vstrekovanie paliva, Bosch Motronic MA 2,4, riadený katalyzátor
• Štartovanie: elektrické
• Prevodovka: šesťstupňová
• Sekundárny prevod: kardan
• Pruženie: vpredu - systém Telelever, zdvih 110 mm, vzadu - systém Paralever, zdvih 130 mm,
• Brzdový systém: vpredu - dvojitá kotúčová brzda, vzadu - jednoduchá kotúčová brzda
• Pneumatiky: vpredu: 120/70 – 17, vzadu: 170/60 - 17
• Objem palivovej nádrže: 18 l,
• Pohotovostná hmotnosť: 229 kg
• Maximálna rýchlosť: 226 km/h
• Cena: od 518 970 SK (23.10.2003)