Suzuki GSX 650F - malý veľký turista

Od začiatku až po súčasnosť

História tohto modelu siaha ďaleko do minulosti, keď bol na výstave v Paríži v novembri roku 1987 GSX600F prvý krát predstavený verejnosti. Vzduchom chladený štvorvalec so šesťstupňovou prevodovkou mal vtedy výkon 80 koní pri 10 500 otáčkach. V roku 1991 stúpol výkon na 86 koní pri 11 000 rpm, avšak kontroverzný facelift dostal až v roku 1998. Od roku 2000 dostal prívlastok Katana a z výkonu mu znovu ubudlo na pôvodných 80 koní pri 10 500 rpm, aby sa a o dva roky na to dostal až na 78 hp. Súčasný model GSX 650F bol predstavený pre rok 2008 a vďaka euronormám už s vodou chladeným motorom s objemom 656 ccm a s výkonom 85 koní pri 10 500 otáčkach. Nespíš ešte? Tak sa poď mrknúť na to, čo to je skutočne zač.

Prvé dotyky

Bandit nikdy nevynikal jazdnými vlastnosťami medzi konkurenciou, skôr si potrpel na dobré meno a svojský imidž klasického drsňáka. Preto som ani od jeho kapotovaného brata nečakal nič revolučné, snáď len že to bude pri troche šťastia jazdiť, brzdiť a prípadne zatáčať. Ale hlavne to bude vyzerať ako skutočný superšport a na jeho bielo-modrú kombináciu sa budú dobre baliť baby.

Dizajn

Ten sa japoncom podaril a po prvý krát v histórii tohto modelu môžem povedať, že sa mi fakt páči. Ostré rysy mu pristanú omnoho viac ako tá bublina jeho predchodcu a hlási sa tým tiež k hrdej bielomodrej rodine cestných žiletiek Suzuki. Na druhej strane tá kapotáž je fakt objemná, takže dáva tušiť cestovateľské ambície gézixefy. Drsný fejs s ram-airom, je lákadlo, ale rúrkový rám, klasická vidlica alebo lacná kyvka už také nadšenie nebudia. Navyše absencia centrálneho stojana na motorke so športovo turistickými ambíciami je až absurdná. Športové budíky sú podobné ako na GSX-R, avšak namiesto teplomeru chladiacej kvapaliny je na nich zobrazený stav nádrže – omnoho užitočnejší pokiaľ to nebudem chcieť trápiť vo vysokých otáčkach a v nízkych rýchlostiach. Magnet pre oko je naopak klasický veľký výfuk. Koncovka aj so zvodmi má totiž rovnakú veľkosť ako na oboch banditoch, preto je na 650 ccm jednoducho veľká. Musím sa priznať, že ma tá obrovská konzerva úplne dostala – mne sa tie klasické veľké výfuky od Suzuki jednoducho strašne páčia.

Jazda

Ukladám zadok na sedlo, rukami chytám gripy, nohy pokladám na stúpačky a začínam byť spokojný – všetko je totiž presne tak ako má byť. Nohy príjemne pokrčené, kolená zapadajú pod ohyb nádrže a skrývajú sa za plasty, chrbát vystretý a v miernom predklone, v spätných zrkadlách vidím za seba.
Otáčam kľúčom, prístrojovka ma slušne pozdraví, ručička otáčkomeru mi zakýva a v okienku "gear" sa objaví nula. Nie že by som nevedel radiť, ale už Gladius ma presvedčil, že ukazovateľ zaradeného prevodového stupňa nie je nikdy na škodu. Po naštartovaní sa ozve príjemný, ale celkom tlmený zvuk. Kopem teda za jedna a poďme zistiť "zač je toho loket".

Dlhá jednotka hovorí o pokojnom štvorvalci a aj vo vysokých otáčkach. Pri 8000 rpm zasvieti svetlo preradenia a dvojka tam padá ako perinbabe do perín – to hovorí o dobrých mravoch prevodovky. Točím plný, budíky zase svietia, radím tri a rozťahujem to. Hmm... radové štvorbuchy dostávajú vačšinou druhý dych okolo sedem až osem tisíc rpm, ale tuto sa nič nedeje. Priebeh je úplne medový, len pri päť – päť a pol tisícoch akoby sa trošku nadýchol. Inak nič. Motor je veľmi príjemný, bez vibrácií, bez kašlania alebo trhania a ani keď mu naložím v nízkych otáčkach sa nezakucká. Budeme si výborne rozumieť.
V Rakúsku sú krásne zákrutky s kvalitným asfaltom a dobrým značením, takže prečo ich neopáčiť? Hovoril som si, že cestou k nim síce budem musieť pretrpieť nejaké tie rovinky a obce, ale nejako to na tom jogurte vydržím. GSXF ale celkom prekvapilo, keď aj z rovných ciest spravilo potešenie – sedlo je veľmi príjemné, ochrana pred vetrom dostatočná a motorka krásne sedí na ceste. Poznáš to, keď sadneš na motorku a už po prvých kilometroch sa s ňou cítiš zžitý? Tak s presne takým pocitom som vletel do prvej zákruty – bez vysadnutia, bez akýchkoľvek zbytočných pohybov som si tú zákrutu len tak užil a vedel som, že toto je skutočný turista. Dokonale neutrálny v zákrutách, s motorom bez nutnosti vytáčania, s podvozkom pribitým ku stope a pritom dostatočne rozmaznávajúcim jazdca. Zákruty ma začínajú baviť a v náklonoch cítim stabilitu. Brzdy sú dokonca slabý nadpriemer s peknou čitateľnosťou prednej a to, že pri brzdení idem mierne na čumák už k turistickému podvozku jednoducho patrí. Po hodine ma od tvrdej spojky začína bolieť ľavačka, tak to idem radšej rozbaliť na diaľnicu. Predsa len – na skutočne ostrú jazdu ponúka Suzuki model GSX-R s tvrdším podvozkom, športovejším motorom, aktívnejším posedom a lepšími brzdami.

Strih, ja sedím na gézixefe, valím si kilo pade a hovorím si, že doteraz som bol pred vetrom chránený dostatočne a bez turbulencií, ale už by bolo hádam načase zaľahnúť.
Strih, som schovaný za plexi, motorka sedí na ceste ako najväčší diaľkový turista, stabilita je úplne výborná a ja nechápem. Pred nosom mi totiž na displeji svieti číslo 200 a Suza sa tvári, že to je pre ňu normálne cestovné tempo. (A to sa mi presne tu pred rokom pri rovnakej rýchlosti roztriasla R6 jak amatér.) Nemala byť toto doména pre litrové sport-touringy? Akurát to svetlo, aby som preradil mi stále svieti do ksichtu, len už akosi nie je kam. Na šiestom prevodovom stupni by to mali vypnúť, hlavne keď je obmedzovač až pri 12 500 rpm. ...aj keď možno to tam je naschvál, aby to v noci robilo dramatický efekt na tvári jazdca.
Musím ešte dodať, že tá prevodovka nakoniec nebola až taká bezchybná, ako sa tvárila na prvý pohľad. Má síce jemný a krátky chod, ale jednotku je lepšie radiť už pred križovatkou a občas tam padne aj falošný neutrál. V radení bez spojky je ale gsxf ťažký profík a pri troške snahy spolujazdec ani neucíti, kedy si preradil.
Čo sa týka otáčania a ovládateľnosti v nízkych rýchlostiach, v tom je gézixefa úplné eso. Polomer otáčania má síce skôr priemerný, ale zďaleka nie s každou motorkou sa otáčam na ceste na dvojke s plne vytočeným predným kolesom a so stúpačkou nad zemou. Táto motorka si jazdca vie rozmaznať po všetkých stránkach a aj z najväčšieho amatéra spraví mača pre každú babenku, ktorú zvezie.

Konkurencia

S čím GSXF-ku porovnať? No to je otázka. Svojim objemom sa už začína hlásiť o svoje miesto medzi svalnatými motorkami a konštrukciou tiež nepripomína skútra ani zástupcov katogórie A1. Honda VFR 800 je pre našu Suzu trochu iná liga a asi najbližšie to má k sesternici z rodiny Yamaha, menovite k XJ6 Diversion. XJ6 kvôli svojej konštrukcii rámu a motorickej charakteristike a Diversion svojou polokapotou. No poďme k priamemu porovnaniu. Suza má zapriahnutých o 10 kobýl viac a v spojitosti s tým aj nejakým tým "Newtonmetrom" prebije papierovo Diversion. V ostatných konštrukčných parametroch sú len kozmetické rozdiely v mierach. Pre mňa osobne je však víťazom GSXF. Pýtate sa prečo? Nuž odpoveď je čisto pragmatická, ovplyvnená človeku tak prirodzenou pohodlnosťou. Za plnou kapotou jednoznačne menej fúka a sedadlo Suzy si tvoj zadok hýčka oveľa viac. Za zmienku určite stojí aj prístrojová doska, ktorou si Suzuki uchmatla ďalšie body pre seba. Pri cene vo verzii bez ABS je rozdiel 90-tich € v prospech XJ-čka zanedbateľný. Pri cene s ABS je to už viac ako vyrovnané, pozície sa nám vymenili, ale rozdiel 9-tich € v cenách uvádzaných predajcami je iba hrou marketingového oddelenia.

Nezabúdajme ani na umiernenú Hondu CBF 600 S, ktorú sme už testovali (Dvojtest Honda CBF 600 - jedna trochu zahalená, druhá naostro nahá). Parametrami je príbuznejšia Yamahe, pričom obe sú slabšie od GSX-F. Honda má v tejto triede najpriaznivejšiu cenu (6.490 € a 7.190 € s príplatkom za ABS).

Medzi točivé štvorvalce sa do hry snaží zapliesť aj zástupca zelených - Kawasaki ER-6f, ktorá má pod kapotou hravý radový dvojvalec s papierovými 72 tátošmi. Oproti CBF-ke a Diviemu ponúka celokapotáž avšak za cenu 6.950 €, resp. 7.450 € s ABS.

Záver

Suzuki GSX 650F je nenáročná a pritom všestranná motorka, ktorá za mimoriadne rozumnú cenu 6790 EUR uspokojí milovníka rýchlosti rovnako ako turistu v rokoch. So svojimi osemdesiatimi piatimi koníkmi síce štvrťmíľu asi nevyhrá, ale maratóny jej pôjdu skvele. Stačí doplniť topcase-om a centrálnym stojanom a skvelá motorka čaká bez výhrad na svojho jazdca. Či to bude cesta len do práce, týždňová dovolenka v Alpách alebo cesta po Škandinávii už bude záležať len na Tebe.

príjemný priebeh živého motora, dobre fungujúci predný štít, pohodlie, ovládateľnosť v nízkych rýchlostiach aj v zákrutách, stabilný vo vysokých rýchlostiach, ukazovateľ zaradeného stupňa, kontrolka radenia, nízka cena

chýbajúci centrálny stojan, občas nepresná prevodovka

Text: agressor, Juraj Odin Klačko
Foto: Juraj Odin Klačko

Motocykel na test poskytla spoločnosť Suzuki Slovensko.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Suzuki	Yamaha	Honda	Kawasaki
Model:	GSX 650 F	XJ6 Diversion	CBF 600S	ER-6f
Rok:	2009	2009	2008	2009
Novinka:		NOVINKA 2009	NOVINKA 2008	NOVINKA 2009
Kategória:	Superšport	Naháč	Naháč	Naháč
Motor:
Typ motora:	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	dvojvalec (4T)
Objem:	656 ccm	600 ccm	599.3 ccm	649 ccm
Max. výkon:	87.0 k (64.0 kW) / 10500 ot.	77.5 k (57.0 kW) / 10000 ot.	77.5 k (57.0 kW) / 10500 ot.	72.6 k (53.4 kW) / 8500 ot.
Max. krútiaci moment:	61 Nm / 8900 ot.	59.7 Nm / 8500 ot.	59 Nm / 8250 ot.	66 Nm / 7000 ot.
Kompresný pomer:	11,5 : 1	12.2:1	11,6 : 1	11.3:1
Vŕtanie x Zdvih:	65.5 x 48.7 mm		67 x 42.5mm	83 x 60
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	130 mm	130 mm	120 mm	120 mm
Zdvih vzadu:	128 mm	130 mm	125 mm	130 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	310 mm	298 mm	296 mm	300 mm
Pneu vpredu:	120/70 ZR 17	120/70 ZR17M/C (58W)	120/70-ZR17	120/70ZR17M/C (58W)
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	dvoj kotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	245 mm	240 mm	220 mm
Pneu vzadu:	160/60 ZR 17	160/60 ZR17M/C (69W)	160/60ZR17	160/60ZR17M/C (69W)
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	216 kg
Hmotnosť s náplňami:	241 kg	205 kg	217 kg	200 kg
Výška sedla:	770 mm	785 mm	785 mm	785 mm
Rázvor:	1470 mm	1440 mm	1490 mm	1405 mm
Dĺžka:	2130 mm	2120 mm	2160 mm	2100 mm
Šírka:	760 mm	770 mm	765 mm	760 mm
Výška:	1225 mm	1085 mm	1240 mm	1100 mm
Svetlá výška:		140 mm	130 mm	140 mm
Objem nádrže:	19 l	17.3 l	20 l	15.5 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:			5.5 l/100km
Dojazd po rezervu:			cca 272 km
Poznámka:
Poznámka:	Cena k 01.09.2009 6 790,00 € s DPH (204 555,54 Sk)		Cena k 1. 9. 2009: 6490 € s DPH (195 517 Sk).	Cena k 01.09.2009 6950 € s DPH