Súbory cookie nám pomáhajú poskytovať služby. Používaním našich služieb vyjadrujete súhlas s tým, že používame súbory cookie. Ďalšie informácie Dobre

Prezeráte si mobilnú verziu motoride.sk.
Prepnúť na PC verziu.

Menu

Články | Videá | Tipy | Fórum | Kalendár | Inzercia

motozem-11-2019-std

Hodnotenie: (12 hodnotení) Diskusia Diskusia k článku (28)  [Verzia pre tlač] Tlač

Test steroidovej cestovateľky Kawasaki GTR 1400

pošli na vybrali.sme.sk

Pridané: 02.06.2008 Autor: Peter Fischer
Čitatelia: 23601 [Testy a predstavenia - Test]

Oživenie modelu GTR bolo pre mňa spočiatku prekvapením, ale postupom času mi bolo stále jasnejšie – veď fabrika mala super základ v ZZR 1400, a tak mali konštruktéri zopár nočných, aby prihodili niekoľko vecí naviac a prišli s moderným parníkom, ktorý v ponuke zelenej značky chýbal.

Veru, od zlatých čias GTR 1000 pretieklo veľa vody. Laik by možno ani neuveril, že dnešná GTR má základ v ZZR 1400, voľným okom je tých rozdielov naozaj dosť, a tak tých nočných šícht bolo asi viac. Upravená je celá predná maska, motor, rám, kapoty a podstatnou zmenou je použitie kardanu. Bočné kufre idú v sérii, čo je veľké plus. Po ich odňatí motorka našťastie nevyzerá akoby jej chýbala štvrtina kapotáže.

Zoznámenie

GTR má úplne nový systém odomykania a zapínania, tzv. KI-PASS (Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start System). Základnou súčasťou je transpondér, ktorý vyzerá podobne ako diaľkový otvárač moderných áut. Jazdec ho môže, resp. musí mať stále pri sebe a keď sa dostane k motorke na určitú vzdialenosť (asi 2 - 3 metre), systém tento transpondér rozozná. Potom už stačí iba stlačiť tlačidlo v spínačke, čím sa motorka akoby aktivuje. Otočením tlačidla sa zapne zapaľovanie - to sa okrem klasického dema na budíkoch a displeji ohlási aj dvojnásobným bliknutím všetkých štyroch smeroviek. Ak sa transpondér vzdiali od naštartovanej motorky na viac ako približne 30 metrov, neprehliadnuteľne to ohlási displej aj červená kontrolka. S motorkou sa tak dá normálne jazdiť, ale po vypnutí motora sa už nedá naštartovať. Varovné hlásenie nezmizne ani vtedy, keď sa transpondér vráti do dosahu, motorku je vtedy vhodnejšie vypnúť a celý proces zopakovať.

Otočné tlačidlo v spínačke je vlastne zamaskovaný kľúč, ktorý otvára aj kufre (rovnaký kľúč je zasunutý v transpondéri). Ak je transpondér mimo dosahu, otočné tlačidlo je zablokované tak, že sa nedá stlačiť, vytiahnuť ani ním otočiť. Možno to celé znie príliš zložito, ale v skutočnosti sa dá tento proces v podvedomí zautomatizovať asi za jeden deň. Bližší opis fungovania nájdeš v nasledujúcom videu z produkcie Kawasaki:

Okrem KI-PASS systému je všetko ostatné ako na normálnej motorke, poteší sériová 12 V zásuvka pri budíkoch a odkladací priestor na nádrži (vytýkam plytkosť a neuzamykateľnosť). GTR pôsobí nízkym a dlhým dojmom. Budíky sú posadené dosť nízko, zrkadlá ešte nižšie než riadidlá, elektricky nastaviteľné plexi v najvyššej polohe tiež neláme výškové rekordy... Zrkadlá sa dajú sklopiť dopredu aj dozadu, podobne ako na autách. Sú najširším bodom motorky, takže to pomôže pri parkovaní alebo nemotornom manévrovaní v úzkych priestoroch. Vďaka ich šírke na prebiehanie kolón plechovíc rovno zabudni. Ale ani dojímavá šírka ich nezachránila pred menej kvalitným výhľadom dozadu. Z veľkej časti v nich vidno kufre, navyše tá nízka poloha je absolútne mimo zorného poľa vodiča.

Na hlavný stojan ide táto lokomotíva prekvapujúco ľahko. Mnohé nahé šesťstovky môžu závidieť. Kontrastne proti tomu pôsobí trochu ťažšie ovládanie motorky v nízkych rýchlostiach, ale treba uznať, že vzhľadom na šírku motorky je to skôr psychický blok. K 1200 GT alebo Pan European sú v tejto oblasti lepšie.

Na displeji nad budíkmi by sa hádam dali pozerať aj filmy, taký je veľký. A veď zobrazuje aj pekné množstvo informácií - okrem zaradeného kvaltu a palubného počítača tu nájdeme aj nie príliš rozšírenú funkciu zobrazovania tlaku v pneumatikách.

Jazda

Občas ma prekvapil trochu dlhší čas štartovania. Áno, ide o veľkú strojovňu, ale pri 20 - 25 stupňoch a každodennom používaní som to nečakal. Rovnako prekvapí veľmi rýchle zohriatie motora, často až po zapnutie ventilátora. Stačí desať minút normálnej jazdy, dve križovatky s červenými a ventilátor udatne fučí. To samozrejme nie je na škodu, tu pracuje značný objem, navyše kompletne obalený plastami a rámom. Zvuk prudko pripomína litrové športovo-turistické stroje, len je trochu hlbší. Po chvíli jazdenia sa od motora zohreje rám a všetko okolo vnútornej strany jazdcových nôh, čo je fajn v chladnom počasí, ale dosť odveci v počasí, v ktorom sa väčšinou jazdí.

Posed sa mi zdá, podobne ako vyššie spomínané veci, akýsi nízky. Nohy pod zadkom, riadidlá blízko a nízko... Meriam však 188 cm a nedostatočnú výšku riadidiel pociťujem skoro na každej motorke. Neviem podľa akej figúry je navrhnutá pozícia riadidiel, ale trochu by som na nej ešte zapracoval - motorka má totiž silnú tendenciu narovnávať sa v zákrutách. To je podľa mňa spôsobené najmä veľkými gyroskopickými silami v motore a práve nevhodnou pozíciou rukovätí, pretože jazdec sa v zákrute do nich akosi neprirodzene opiera a vyrovnáva tak predné koleso. Svoju rolu v tom však bezpochyby hrá aj zadná stodeväťdesiatka a umiestnenie ťažiska (motorka je nízka, široká a dlhá - možno by jej pomohlo predsa len trochu výšky). Napriek tomu sa GTR dá slušne naklopiť a dobré obutie to podporuje.

Vrátim sa k tomu lopatoidnému plexisklu, ktoré vzhľadom na svoju veľkosť funguje iba priemerne. V najnižšej polohe mu nemám čo vytknúť, v horúcom počasí sa v meste zíde. Ale horná poloha, vzhľadom na možné dosahované rýchlosti, je dosť odveci (mám 188 cm a počas testu som používal integrálnu prilbu). Možno by stačilo spraviť väčší odtrh... Alebo rovno kúp druhovýrobné, napríklad Givi, ktoré je o necelých 9 cenťákov vyššie a tým pádom určite vychytáva nedostatky pôvodného.

Graf výkonu a krútiaceho momentu Kawasaki GTR 1400 zmenaraný na brzde vo <a href="http://fastbikes.sk">FastBikes</a>.
Graf výkonu

Nemá veľký zmysel písať o ideálnom otáčkovom pásme motora, lebo ten by od 2000 otáčok potiahol aj vlak Bratislava - Košice v piatok večer (155 koní, 136 Nm). Géteerka má dokonca variabilné časovanie ventilov, ale pracuje inak než napríklad na Honde VFR a preto sa zmena časovania neprejaví tak markantne. V GTR pracujú všetky ventily stále, mení sa len pootočenie vačkového hriadeľa voči nim.
Motoru je v podstate jedno, či ho vláčiš vo vysokých alebo nízkych otáčkach, či máš 50 kg a si sám alebo ste dvaja a máte 200 kg s batožinou. Ale rád pradie v nízkych otáčkach. Pre lepšiu predstavu - 100 km/h je na šestke pod 3000 otáčkami, pri stotridsať motor robí necelých 3500 otáčok. Paráda, čo? To je menej než v aute! Keď som vzadu viezol vedúceho, bol som sfúknutý za to, že jazdím ako k***t vo vysokých točkách a iba na prvých troch kvaltoch. Vraj mám zaradiť šestku a ďalej sa o nič nestarať. Skúsil som, je to paráda.

Zrýchlenie GTR 1400 je neuveriteľné. Je neporovnateľné s Pan Europeanom, dokonca neporovnateľné s raketou K 1200 GT. V hlave to treba mať v poriadku, inak sa necháš ľahko vyprovokovať a budeš predbiehať mafiánske blavácke plechovky v dvestoštyridsiatke... Veru, na takejto motorke sa predpisy dodržujú ťažko. Podvozok takej streľbe našťastie veľmi dobre sekunduje. Predná nastaviteľná USD vidla má síce priemer klasických 43 mm, ale je mohutná ako nejaká päťdesiatka.

ABS je na každej GTR v sérii. Na mašine s týmto určením je viac ako vhodné, navyše je dobre nastavené. Na suchom podklade sa mi ho nepodarilo spustiť ani raz, určite aj vďaka úctyhodnej hmotnosti a dobrému obutiu. Predné štvorpiestiky sú radiálne uchytené a spolupracujú s 310 mm zubatými kotúčmi.

Tie dve obrovské lampy vpredu nielen dobre vyzerajú, ale aj dobre svietia, čo je prínos pre aktívnu bezpečnosť. Diaľkové ti bude počas nočnej jazdy závidieť nejeden kamión. Oba reflektory majú nastaviteľný sklon pomocou dvoch otočných nastavovačov pod prístrojovkou. Kvalitne podsvietené sú aj budíky a displej.

Spolujazdec je na svojom mieste vrelo vítaný, akurát pri nasadaní musí prekonať prekážku v podobe kufrov. Pri sedení našťastie nevadia, ale pri nasadaní sú príliš blízko stupačiek a to sa nedá prekonať žiadnym grifom. Stačilo by kufre posunúť viac dozadu, ale to by samozrejme ovplyvnilo polohu ťažiska a celú ovládateľnosť. Potom by na ľavom kufri bolo aj menej šmuhov a škrabancov so spolujazdcovej topánky (zachytí oň pri nasadaní aj vysadaní). A keď už je reč o kufroch, majú veľmi intuitívne otváranie a snímanie. Ako som už spomínal, po ich zhodení vyzerá motorka úplne normálne (pre niekoho dokonca krajšie), na prvý pohľad by možno veľa ľudí ani nezistilo, že tam nejaké kufre patria. Do každého z nich sa vojde integrálna prilba a napríklad aj letné nohavice alebo menší ruksak. Aby veci po otvorení veka nevypadávali, vo vnútri sú rozopínateľné popruhy.

Ak teda spolujazdec zvládol beh cez prekážky, má dôvod na úsmev. Napríklad aj ako moja manželka, ktorá radí toto sedenie na druhú priečku hneď po Gold Wingu. Poruke sú výborné a pevné madlá, ktoré postupne prechádzajú do nosiča zadného kufra. Ten sa na svoje miesto priam pýta - najradšej nejaký poriadne veľký. Spolujazdcove pohodlie by tak ešte narástlo, mohol by sa vzadu plnohodnotne oprieť. Moje estetické cítenie malo výhradu iba voči použitému poťahu sedla. Niežeby sa šmýkal, ale vyzeral ako zhabaný z colného záťahu v čínskych veľkoskladoch.

Palubný počítač, okrem toho, že ma občas strašil momentálnou spotrebou 15 - 20 litrov, vyhodnotil priemernú spotrebu na nejakých 7,2 litra. Na pohľad možno veľa, ale pri tom brutálnom hltaní kilometrov by som čakal viac. Pri plnej 22-litrovej nádrži môže byť dojazd pod 300 km, s ľahkou rukou určite viac. Nedomyslenou funkciou je ohlásenie rezervy na displeji, po ktorom sa nedá v palubnom počítači prepnúť na zobrazenie zostávajúceho dojazdu. Presne ten údaj jazdec v tej chvíli potrebuje.

Konkurencia

Ak chceme hovoriť o priamych konkurentoch, sú presne traja: Pan European, K 1200 GT a FJR. GTR 1400 so svojou cenovkou 499 900 Sk sedí na poslednej priečke cenového rebríčka (!), prvú obsadil už tradičný víťaz, BMW, za 572 500 Sk. Na tomto mieste by som spravil čiaru a Hondu s Yamahou umiestnil až pod ňu, pretože zaostávajú výkonom, modernosťou aj funkciami. GTR 1400 je zo všetkých najmohutnejšia a dovolím si tvrdiť, že sa s ňou aj najťažšie manévruje. V ovládateľnosti, narážajúc na neposlušné narovnávanie motorky v zákrute, má Honda a BMW jednoznačne navrch (Yamahu FJR som žiaľ ešte neskúšal).

Záver

Niekto to s tými steroidmi v Japonsku prehnal a výsledkom je Kawasaki GTR 1400. Opticky najmohutnejšia, technicky najsilnejšia, funkčne najmodernejšia a pritom najlacnejšia... Neodporúčam používať ju na každodenné jazdenie do práce alebo ľahké víkendové výjazdy. Táto slečna baží po troch niekoľkotýždňových a minimálne 5000-kilometrových dovolenkách ročne. Kopa batožiny a spolujazdec sú pri tom očakávaní. GTR nepozná v oblasti turistiky kompromisy.

A preto kladiem do pléna otázku, či to šikmookáči s tou nadržanosťou a výkonom neprehnali. Kto ju dokáže uspokojiť? Možno trochu od veci, ale GTR je podľa mňa vhodná ako druhá motorka do garáže. Tá, ktorú vytiahneš iba príležitostne a v bielych rukavičkách... Ale na to už je potrebné aj tučnučké konto.

Plusy a mínusy

motor, podvozok, funkcie, spracovanie, cena narovnávanie v zákrutách, obtiažne nastupovanie spolujazdca pri nasadených kufroch, málo funkčné plexi (pre vyšších jazdcov)

Názor druhého redaktora:

Tomáš Hajduch (Tomáš Hajduch - Awia):

Tak toto je teda kráľovná. Obchádzam ju s patričnou úctou pri počúvaní inštruktáže ako túto lokomotívu naštartovať. Farba, akú by som si zvolil určite aj ja (zvoliť si môžeš ešte striebornú). Boli časy, keď som bol veľkým obdivovateľom kategórie gran turismo. Cestovať vo veľkom v pohodlí vo dvojici, rýchlo a nepohrdnúť ani športovými vložkami.

Zoznamovanie nebolo nutné, s GTR sme boli svoji okamžite. Ani prepletanie mestskou premávkou ma nevyviedlo z miery. Ale až presun za mesto otvára možnosti, ktoré kráľovná poskytuje. Diaľnica, kopnutá šestka, ktorá má charakter prevodu overdrive. Nádherný záťah motora dáva pocit, že iný stupeň ani nebol nutný. Kvé-sedmičky len nemohúco blikajú xenónmi a miznú v spätných zrkadlách. Čo už. Ja som ale aj ekonóm a prepínam palubný počítač na okamžitú spotrebu. Čakal som, že ma číslo zaskočí. Nebolo to tak. Udržiavať rozbehnutú kráľovnú pri 130 ale aj 180 km/h si zapýta nie viac ako šestku na sto. To je naozaj slušné... To však už musím brzdiť, aby som neminul odbočku. Brzdy, ako sa patrí, vybavené ABS. Brzdy sa na GTR nestláčajú, oni sa proste hladkajú... Tak to na GT má byť.

Záver

Všetko na svojom mieste. Dajte mi plnú nádrž, kreditku a stojím až na Cabo da Roca, čo je najzápadnejší bod kontinentálnej Európy. Cestou by som to ale zobral určite cez Alpy, dal plexi do spodnej polohy a užil si extra porciu alpských vracákov. Proste na hltanie kilometrov, v pohodlíčku aj vo dvojici s nutnou bagážou len to najlepšie.

Plusy a mínusy

rozhodne motor, kráľovské pohodlie, kardan a brzdy, objemné kufre menej miesta pre nastupovanie spolujazdca

Text: Peter Fischer, Tomáš Hajduch - Awia
Foto: Tomáš Hajduch - Awia

Motocykel na test poskytla spoločnosť Motostore, výkon zmenaraný na brzde vo FastBikes.

Video:

Tentoraz to nebude video z našej produkcie, ale určite sa oplatí pozrieť si oficiálne prezentačné video Kawasaki GTR 1400.

Foto:
 Kawasaki 1400 GTR 2008 Honda ST 1300 Pan-European 2003 BMW K 1200 GT 2005 Yamaha FJR 1300 2005
Všeobecné informácie:
Výrobca:KawasakiHondaBMWYamaha
Model:1400 GTRST 1300 Pan-EuropeanK 1200 GTFJR 1300
Rok:2008200320052005
Kategória:Športovo cestovnáCestovnáCestovnáŠportovo cestovná
Motor:
Typ motora:radový štvorvalec (4T)vidlicový štvorvalec (4T)radový štvorvalec (4T)radový štvorvalec (4T)
Objem:1352 ccm1261 ccm1171 ccm1298 ccm
Max. výkon:155.0 k (114.0 kW) / 8800 ot.120.7 k (88.8 kW) / 8000 ot.130.6 k (96.0 kW) / 8750 ot.
Max. krútiaci moment:136 Nm / 6200 ot.117 Nm / 6500 ot.117 Nm / 6750 ot.
Kompresný pomer:10.7:111.5:110.8:1
Vŕtanie x Zdvih:84,0 x 61,0 mm78.0 x 66.0 mm70.5 x 75.0 mm79.0 x 66.2 mm
Palivový system:vstrekovanievstrekovanievstrekovanie
Rozvod:DOHC (4V)DOHC (4V)DOHC (4V)
Chladenie:kvapalinoukvapalinoukvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:manuálna 6-stupňovámanuálna 5-stupňovámanuálna 6-stupňovámanuálna 5-stupňová
Sekundárny pohon:kardankardankardankardan
Zdvih vpredu:113 mm35 mm137 mm
Zdvih vzadu:136 mm135 mm122 mm
Brzdy vpredu:dvojkotúčovádvojkotúčovádvojkotúčovádvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:310 mm320 mm320 mm
Pneu vpredu:120/70ZR17M/C120/70-18120/70-ZR17120/70-ZR17
Brzdy vzadu:jednokotúčovájednokotúčovájednokotúčovájednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:270 mm285 mm282 mm
Pneu vzadu:190/50ZR17M/C (73W)170/60-17180/55-ZR17180/55-ZR17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:279 kg281 kg281 kg
Hmotnosť s náplňami:300 kg
Výška sedla:815 mm805 mm790 mm818 mm
Rázvor:1520 mm
Dĺžka:2270 mm
Šírka:1000 mm935 mm920 mm770 mm
Výška:1290 mm
Objem nádrže:22 l29 l20.5 l24.98 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:200 km/h
Spotreba paliva:7 l/100km
Dojazd po rezervu:cca 235 km
Poznámka:
Poznámka:Cena: 499 900 Sk (01.06.2008)Cena (27. 5. 2008): 529 900 SkCena (27. 5. 2008): 572 500 SkCena (27. 5. 2008): 519 900 Sk (ABS)

Pridané: 02.06.2008 Autor: Peter Fischer pošli na vybrali.sme.sk

Ďalšie články tohto autora:

Hodnotenie: (12 hodnotení) Diskusia Diskusia k článku (28)  [Verzia pre tlač] Tlač

Galéria ku článku:

Adamoto Flash

PC verzia motoride.sk

© Copyright 2001-2019 Motoride.sk | ISSN 1336-6491 | info@motoride.sk | Podmienky poskytovania služieb. | RSS:
Obsah stránok MotoRide.sk je chránený autorským zákonom. Kopírovanie v akejkoľvek podobe bez súhlasu je nezákonné.
Počet návštevníkov Dnes: 8776 | Včera: 246949