Japonské vidlicové motory v endurách

V prvých ročníkoch žiarila Honda so svojim jednovalcom XL 600R. Konkurenciu mala v Yamahách a vytrvalcoch BMW. Po úspešných rokoch, kedy Cyril Neveu (sedlal Hondu od roku 1981) dosahoval prvé priečky (1982) v motocyklovej kategórii sa však začala Honda prepadávať a vavríny zožínali motocykle BMW a Gaston Rahier. Podotýkam, že motocykle boli nekapotované vybavené veľkými nádržami o objeme okolo 50 litrov paliva, mali vysoké krosové blatníky a viac svetiel (u Hondy boli tri).

Z jednovalca o zväcšenom objeme 620 cm3 sa síce dal vydolovať výkon 55 kW, ale na konkurenciu to nestačilo. Konštruktéri Hondy tento handicap vyriešili po svojom. Nechceli kopírovať BMW a preto vytvorili vzduchom chladený vidlicový dvojvalec s rozovretím valcov 45°, rozvodom 2x OHC a pohonom zadného kolesa kardanom. Bol to dakarský špeciál XLV 750 s porovnateľným výkonom ako mala konkurencia. Bolo to naozajstné delo a poradie na prvých miestach sa opäť nieslo v réžii Hondy (C. Neveu 1986). Každý priaznivec chcel vlastniť takéhoto terénneho mastodonta. BMW vďaka stálosti koncepcie mala svojich stálych priaznivcov a teda XLV 750 R spravila chaos na trhu veľkých endúr.

Reakciou bol taliansky enduromonster Cagiva Elefant 650 s motorom Ducati. Replika púštneho špeciálu Hondy sa stala vo svete hitom a bola vrcholom rady XL (endurá od 50 po 750 cm3). XLV-éčka mala objem 749 cm3 (rozmery 67 x 53 mm), dosahovala výkon 41 až 45 kW pri 7000 ot./min., mala dva karburátory Keihin 36, päťstupňovú prevodovku, elektronické zapaľovanie, rám bol uzavretý kolískový s ochrannou lyžicou pod motorom, predná vidlica bola klasická teleskopická a zadná so systémom Pro-Link. Pod sedadlom boli vedené dva výfuky, v ľavom ramene zadnej vidlice bol kardan, kotúčová brzda bola vpredu a bubnová vzadu. Tento terénny mastodont mal vzhľad klasického endura s veľkou nádržou.

Na japonskom trhu však takéto enduro chýbalo a preto sa vedenie krátko na to rozhodlo domáci trh obohatiť o niečo podobné s objemom 400 cm3. Motor tohoto endura však bol odlišnej koncepcie. Bol prevzatý z cestovného modelu VT 500E, ci customu VT 500C. Náležito sa s ním technici pohrali a dodali tomuto motoru terénny priebeh krútiaceho momentu a zmenšili mu objem. Rozovretie valcov bolo 52° rozvod bol jednoduchý OHC a pohon zadného kolesa bol reťazou. Tento malý vidličák nenapodoboval vzhľadovo XLV-éčku, ale mal svoj vlastný dizajn, ktorým vytvoril základ pre nasledujúci najpopulárnejší okapotovaný typ TransAlp. Veľká nádrž zostala aj tu dominantou a výfuky boli vyvedené obidva na pravú stranu. Dva samostatné tlmiče nahradil jeden. V druhej polovici 80. rokov sa však trend púštnych motocyklov začal uberať kapotovaným smerom, co sa prejavilo aj u ich replík.

Motocykle sa stali elektronickými laboratóriami, vďaka čomu jazdci už toľko neblúdili a takisto ich doprovod včašie našiel pri havárii, či poruche motocykla. Popularita púštnych maratónov celosvetovo začala rásť. Mimo Dakaru sa začali usporadúvať aj iné maratóny ako Rely faraónov (Egypt), Rely Dubaj (prezentácia pohonu obidvoch kolies 2x2), púštne maratóny v Austrálii, Novom Zélande a podobne a samozrejme maratón v Amerike nazvaný Baja.

Následne aj produkčné modely japonských endúr s vidlicovými motormi podľahli trendu okapotovania a výrobcovia pre ne odvtedy používali názov „cestné enduro“. Súcasnosť ale priniesla modelom Varadero úder pod pás tomuto segmentu a v mojom ponímaní vznikla nová kategória „okapotovaný supermotard“, ktorý v klasickom teréne je stratený. Je povýšený na turistický motocykel vzhľadovo pripomínajúci cestovné enduro.