Text: Feri Zubal - zeON, Tomáš Hajduch - Awia
Foto: Tomáš Hajduch - Awia

Avšak ruku na srdce, keď som KTM 1050 Adventure videl na papieri, presnejšie povedané, keď ju predstavili ako novinku, slušne povedané, ťukal som si na čelo. Akože načo? „Chcíple“ kone a nenastaviteľný podvozok (dá sa iba predpätie vzadu) si kúpi akože kto? Lebo zase až o toľko lacnejšia oproti 1190 nie je.

Ready to Šetríme

Nó ale však pristúpme k motorke naživo, a keďže dizajnovo je nám jasné čo tu stojí, veď to už dlhšie poznáme, pozrime sa na čom sa šetrilo. Aha má to menej farby. Konkrétne nie je nastriekaný zadný pomocný rám a ani motor. Za mňa je to plus. OK, hliníková podsedlovka sa bude musieť sem tam preleštiť, veď keď mi raz nebude stáť tak nech leštím čosi iné, no zvary viac vyniknú a ja mám surový výzor rád, to isté platí o surovom výzore motora má to tiež čosi do seba.

Ďalej sú tu namiesto špicatých LED smeroviek akési lampášiky, ktoré však držali na ohybnejších stopkách, čo môže byť nakoniec zase plusom. Iné sú aj späťáky, sú také, nuž na pohľad lacné, okrúhle, ale funkčné. Kontroverzné je aj jednodielne sedadlo, ktoré je akoby pogumované, čo je super lebo sa na ňom nešmýka, ale ani nevetrá a ja som si na odvetrané sedadlo už akosi riadne zvykol.

Pod povrchom je jasným rozdielom motor s menším výkonom. Zamrzí aj nenastaviteľná predná vidla a aj to, že ak chcete na zadnom tlmiči nastaviť predpätie, potrebujete imbusový kľúč, nestačí iba otočiť kolečkom hydraulického štelováku.

Z elektroniky teda chýba po vzore KTM 1190 Adventure elektronicky nastaviteľný podvozok, čo teda mne osobne nevadí. Chýbali aj vyhrievané rukoväte, ale v menu sa zapnúť dali, takže príprava pre originálne príslušenstvo je súčasťou KTM 1050 Adventure.

A systém ABS tu bol rozhodne jednoduchší, bezpečné brzdenie aj v náklonoch tak to teda nie (teda bezpečne áno, ale za pomoci vlastnej hlavy a nie vďaka tomu, že sa spoľahnem na elektroniku), a škoda aj toho, že sem nenahrali soft pre režim abs off-road, kedy by sa predok neblokoval no zadok zase áno.

Ready to Na väčšie sestry sa proste chytám:

Tak sa plynule od vecí, ktoré má 1050-tka iné, dostávam k tým ktoré sú aj na 1190-tkách. Dizajn, jasná vec, len iné farebné spracovanie. A tak sa zdedilo aj denné LED svietenie aj nie až tak funkčný predný veterný štít.

Palivové mapy a kontrola trakcie sú tu v akomsi okresanom množstve, chýba režim off-road, no stále tu máme režimy street, sport a rain. Zvolený režim neovplyvňuje iba chovanie motora ale aj chovanie kontroly trakcie. ABS je tu nastaviteľné iba v dvoch režimoch, má režim zapnuté a ten najkrajší režim, vypnuté. Kompletne vypnúť sa dá aj kontrola trakcie.

A čo by ste z pohľadu na papiere netipovali, že 1050 a 1190 majú rovnaký motor. No doslova rovnaký ho nemajú, ale do 6 tisíc točiek áno. Minimálne pocitovo a viac menej to potvrdzujú aj grafy, ale o tom sa rozpíšem inde. Ani tu nechýba palubný počítač s množstvom informácii a aj táto motorka je od série slabšie chránená, takže Touratech a spol. si prídu na svoje.

Tak čo viac spomenúť o papierových rozdieloch či zjavnej podobnosti? Snáď vás už iba odkážem na test väčšej sestry aby ste vedeli porovnávať a potom klik na zaujímavejšiu časť testu.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Ready to City, Ready to Sport & Fun, Ready to Off-road, Ready to Touring & Adventure, Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Ready to City

Káťa sa v meste cíti fajn, čo je podstatnejšie, cíti sa tak na nej aj jej jazdec. Lebo posed pekne vzpriamený, motorčeka je agilná takže sa s ňou ľahko preplieta medzi kolónami áut a na semafóroch je stále vpredu. Dobrý pocit z prepletania sa mestom dodáva aj jej subjektívne vnímaná úzka stavba, i keď toto nie rozhodne krpec.

Okrúhle späťáky určite pridajú na bezpečnosti, nakoľko je v nich parádne vidieť za seba. Bezpečnosť zvýši určite aj systém ABS, avšak šmahom ruky ide všetko do preč, lebo motor. Motor, motor, motor a jeho mapy, rain som skúsil a hneď vypol, rovnako som to spravil aj s mapou street a celý čas som jazdil sport. Áno mapy sú tu zbytočné, aj v meste, viac ako charakter motora ovplyvňujú zasahovanie kontroly trakcie (to uvádzam len pre úplnosť, v praxi to nebude asi nikoho zaujímať, nemuseli to sem ani dávať a mohli dať ešte nižšiu cenu).

Aby som sa dostal k jadru veci. Naštartujete KTM 1050 Adventure a ten zvuk vám ulahodí, rozbehnete sa, a to ako ochotne Káťa ide, vám doslova učaruje. A zrazu sa pristihujem v tom, že jazdím tak, že by som si sám trepol zo 4 otcovské po prilbe. Keď ten motor, ten si to proste pýta a tá ľahkosť ovládania k tomu, no režim Ready to Race mám v hlave už v meste.

Ono totiž v meste nie je príliš vhodné to, že treba dávať pozor na nechcené podtočenie motora. Pod 3.000 to ide, ale pri pridaní sa všetko zatrepoce, ale pod 2.500, prosím nié, nerobte to tomu stroju. Výsledok je potom taký, že si koledujete o nevraživé pohľady, pokutu, nehodu ale je vám to jedno, lebo sa bavíte aj v meste. Ale nech nevyzerám ako totálny debil, až tak na hulváta to nebolo, skôr tá radosť v hlave to líči až tak, preto myslím, že za toto má Káťa veľké plus. Spraviť z fádnej veci zábavu, to nedokáže hoci ktorí stroj.

Ono sa to ale vypomstí trošku aj na spotrebe, tá skočí v meste aj k sedmičke, ale dá sa aj za 6.4 a aj za 5, keď je človek, nazvime to, vyrovnaný sám so sebou. A hej, malý odkladací priestor (neuzamykateľný) vpravo vpredu veľmi potešil. O tom, že podvozok žral čo chcel aj nechcel lebo skrátka musel ani nehovorím. A keď o ňom ani nehovorím, asi to robil dobre.

Ready to Sport & Fun

Ďalšia prímes do mixu chutí menom KTM 1050 Adventure. Tu si najviac užijete motor, tu pochopíte, že 150 koní je dobrých akurát tak na... no ja neviem, ja som sťažnosti na veľkosť ešte nepočul. Je to proste tak, čím menej koní, tým lepší jazdec musí byť aby ich využil. Zase na rovinu, nepovažujem sa za majstra sveta, ale nemám na to aby som dokázal držať pod krkom 150 a viac koní. Ideál je niekde pri stovke. Toto už vie motorku riadne rozpumpovať, ale nie je to pre hluchonemých, ktorí sa len zavesia na plyn a ostatok nech rieši elektrika.

Tákže moji milí, toto čudo, pre ktoré sa nenašlo ani pár deci farby na blok motora, do 6.000 ot./min. od väčšej sestry nerozoznáte (čo sa týka koníkov aj Newtonov). V tom čase ale na 6-tke idete už pekných 150 km/hm a táto Káťa točí skoro 9 tisíc (1190 vtedy ešte stále nedosahuje plný výkon). A medzi 6 až 8.500 to ide skoro rovnako, teda skoro na plný výkon (na grafe výkon neklesne pod 90 koní).

Pod krkom sa teda dá držať pekne, je k tomu k dispozícii fajnovo široké spektrum otáčok. Preto sa dostaví aj pocit, že ahá aký som šikovný, ako mi to s touto Káťou ide. A ono to fakt, že ide! Nie ako na výkonnejších strojoch, kde už viem, že idem nebezpečne rýchlo, furt som to nedostal na maximum (nemyslím maximálnu rýchlosť) a nie som si istý, či môžem pokúšať ďalej šťastenu, či vlastne neviem jazdiť alebo sakra čo s tým?!? Čiže 1050-tka, tak nemožne a nelogicky postavená v ponuke KTM, je vlastne motoricky lepšia voľba než 1190.

Celkovo k dojmu, do motorky totiž patrí Véčko, ten krásny zvuk, jeho charakter a tu sa ešte tak krásne a ľahko nechá vytočiť. Cez menu palubáku si dokonca viem nastaviť, kedy sa má rozblikať červená kontrolka na otáčkomery (jasné, že mne pri 6.000 ot./min, a tak skoro stále bliká, vtedy je dobre).

Lenže k športu a zábave nestačí iba motor. To okolo mu celkom schopne sekunduje i keď... No dobre je to vlastne cestovné enduro, má celkom schopné zdvihy podvozku, takže čudovať sa, že pri brzdení sa trošku dosť potápa je ako vyčítať superšportu, že sa v ňom zle jazdí celý deň v stúpačkách. Ono sa potom na KTM 1050 Adventure zdá aj podvozok akýsi príliš mäkký, o to lepšie to je však pri rýchlej jazde typickou slovenskou rokmi plátanou cestou.

Napriek tomu, že je všetko v podstate potiahnuté dosť dovysoka je Káťa slušná hadimrška. Striedať náklony sprava doľava a naopak sa síce na iných strojoch dá ľahšie, no iné stroje v sebe neskrývajú toľko chutí ako táto 1050-tka. A ísť na dobrom asfalte po stúpačku nie je problém, ale v hlave nastáva doslova závrat a pocit, reku šak som už horizontálne.

Ale oveľa zábavnejšie je v správnom momente vypáliť zo zákruty. Zadkom to až tak veselo trhne a začne sa ťahať von zo zákruty viac než predok. Niekto by to nazval driftovaní, ale to je skôr také dvíhanie varovného prstíka. No niekto má rád vztýčený varovný prstík v zadku, teda od zadku. Toto ale nejde v režime inom než Sport, lebo zasahuje kontrola trakcie, tu takéto ľahké podkĺznutia dovoľuje.

Lenže čo čert nechcel (vlastne čert to chcel) MTC (kontrola trakcie) a ABS sa dajú vypnúť. Dať sa dajú ale trvá to dosť dlho. Nestačí iba podržať nejaké tlačidlo, treba lajstrovať v menu a až potom dlho držať tlačidlo (a nie vždy to vyjde aj keď dodržujete presne čo vám displej hlási). A nechcem byť drzí alebo znevažovať niekoho robotu, no toto je fakt na Nobelovu cenu za demenciu, že kolónku ABS/MTC musíte mať zvolenú v kolónke obľúbené ináč ju nikde v menu palubáku nenájdete. Takže ak chcete mať na očiach nejaké dynamicky sa meniace parametre ako spotreba, teplota vzduchu či čo ja viem čo, jedno z toho treba obetovať navzdory tomu, že svoju kontrolu má ABS/MTC v podobe výstražného znamenia (aby bolo všetkým jasné, že sú vypnuté) aj na prístrojovke.

Tak poďme k tomu čo čert chcel, teda vypnutému ABS/MTC. Potom to totiž pri vypálení zo zákruty fajnovo kĺže aj po dlhšiu dobu a našťastie v medziach, kedy si to jazdec vie odkontrolovať. Chvála pri takejto jazde ide aj na Metzelerky. No a kĺže to aj pri vpálení do zákruty, kedy som to najprv riešil silným podradením, no potom som si povedal, Brembáče sa dobre dávkujú, gumky fajne držia, ABS mi netreba.

Čiže všeho všudy, zábavy si s Káťou užijete viac než by ste čakali. Bude vás to k takejto jazde ťahať takmer všade kde sa objaví pokrútený asfalt a budete sa v prilbe smiať až dokým to jedného dňa neprestrelíte, tak bacha na to.

Ready to Off-Road

Nuž žeby bola pripravená práve na off-road KTM 1050 Adventure nevyzerá. Predsa len vypletané kolesá by sa sem hodili viac ale hlavne lepšia ochrana motora bude zrejme prvým doplnkom, ktorý na túto motorku pribudne. Základ je však obstojný a ako celok pôsobí Káťa aj mimo asfaltu veľmi zábavne.

Akože postoj v stúpačkách nie je ideálny, no upraviť ho nemôže byť problém. Poteší, že zo stúpačiek sa dajú odmontovať gumy a tak stupajdy razom vystrčia pekné zúbky. Chrániče páčok sú však skôr doplnkom dizajnovým a pohodlie zlepšujúcim, lebo bez výstuhy by asi raz dva praskli. Čo však vôbec nepoteší je veterný štít. Pri jazde v stúpačkách som mal pocit, že mi ide stále po krku.

I vybral som sa s Káťou na rôzne cestičky, ktoré mám zjazdené hore dole a po ktorých ma už posledné roky až tak nebaví behať. S novou strojovňou však pribudli nové zážitky. Hravosť s akou sa 1050-tka viedla poľnými cestičkami, lesíkom či v tak trochu trialových pasážach malej pieskovne bola neskutočná. Radosť kazili snáď iba pneumatiky a strach, že stačí jeden riadny šuter od predného kolesa a môže byť po motore.

Ovládateľnosť ma doslova dostala. Rezerva otáčok zaručovala vždy to, že sa dalo pekne pracovať plynom a s motorkou som sa vedel hrať bez nutnosti často preradzovať. Motor sa však necítil isto pri pomalých motaniciach okolo stromov ale súhra plyn a hydraulická spojka, ktorej stláčanie človek sotva vníma, tento neduh negujú. Horšie to bolo so samotným rejdom mašiny, ale nie je to taká hrôza ako na 990 Adventure.

Len si netreba zabudnúť vypnúť kontrolu trakcie. Vďaka nej som si niektoré výjazdíky dával opakovane. Kde totiž na vybehnutie nahor nestačila zotrvačnosť a kde si situácia skrátka vyžadovala hrubú silu motora, tak presne tam elektro pomocník zradil jazdca.

Takže opäť hromžím na ovládanie menu palubáku a musel som si zvyknúť aj na to, že motorku pri zastavení nesmiem vypnúť, ale nechať skapať. Ako iste tušíte, po vypnutí si Káťa nepamätala, že chcem mať MTC off, tož opäť klikanica cez menu.

ABS-ko však nevypínam. Pneumatiky sa totiž veľmi ľahko dali dostať do šmyku. Teda pre šmyk zadku stačilo prudko podradiť a predok som zase v šmyku nechcel mať. A keďže tieto nové ABS-ka sú dosť citlivé na to, aby dokázali brzdiť aj na prašnej, štrkom posypanej ceste, prišlo mi to ako komfortnejšia voľba.

Úctyhodne sa s terénom popasoval aj podvozok. Je trošku mäkší než by sa patrilo ale je o to pohodlnejší (na moju hmotnosť). Nedá sa však povedať, že nestíhal, skôr som nestíhal ja, lebo táto oranžová sa vedela pekne napajediť. Jazda mimo asfaltu jej skrátka chutí a chúďa ani nevie aká je zraniteľná. Kto by to však chcel hnať mimo asfalt nejako vážnejšie, ten by asi chcel trošku iný podvozok a kolesá (pri rozdiele v cene a nutnej investícii vyjde lacnejšie rovno model 1190 R). Čo síce nemôžem potvrdiť ale dosť to tuším, ak by sa na ňu vyhupol ktosi s vyššou váhou než je moja mušia, tomu by naladenie podvozku nemuselo vôbec sadnúť, vtedy by asi nedostal hodnotenie trošku mäkký.

No a čo ma zarazilo bol údaj o spotrebe. Káťa sa v teréne nie lenže cíti dobre ale v teréne jej aj chutí. Dámy a páni, rovných 8, slovom osem litrov na stovku, pri jazde s takmer neustále pretáčajúcim sa zadným kolesom. Pretože ináč sa nedá, ináč to nie je taká zábava a vtedy sa to nazýva adventure „aneb“ turistika mimo asfalt.

Ready to Touring & Adventure

Má to aj v názve a presne sem patrí. Preto tie negatíva vo vyšších kapitolkách, lebo Káťa je namixovaná pre tento druh jazdenia. Preto negatíva spomenuté tu, budú ozajstnými mínusmi mašiny.

Začnem teda ochranou pred vetrom. Je to presne ako pri KTM 1190 Adventure, veď ten predok je presne z nej. Akože veterné štíty sú aj horšie, no od motorky tejto kategórie by som čakal viac. Vo vyšších rýchlostiach tento štít vyslovene vadí, nápor vzduchu lomcuje prilbou a jazdec je nútený sa prikrčiť. V horúčavách je však fajn, že sa dá spustiť dole, aj jeho nastavovanie je možné za jazdy. Áno konkurencia má výškové nastavovanie štítu lepšie premyslené, ale iná konkurencia to má aj ďaleko horšie. A tu som s výpočtom vyslovených mínusov skončil.

Oproti 1190-tke, 1050-tka neohrieva až tak vajcia. Môže to byť aj motorom, ale všimol som si, že na spodnej časti sedadla pribudla akási izolácia (Táto izolácia pribudla aj na nových 1190 a 1290 + izolácia výfukového kolena). Takže sa na sedadle sedí fajn aj dlhšiu dobu, no dávať tisícku denne, tak toto zase nie. Poznám aj pohodlnejšie strojovne kategórie Adventure, no ani Káťa nie je zlá. Nemuseli však šetriť na možnosti nastavenia výšky sedadla, posed by sadol väčšiemu spektru majiteľov.

Podvozkovo v kľudovom režime taktiež fasa. Jazdec cíti čo má pod rukami, no nedrcá to s ním na každej nerovnosti. Ešte viac mi sedel pri jazde typu kochám sa okolím a stojím si v stúpačkách lebo nie som na asfalte.

Brzdy sa dávkujú ľahko a prehľadne, no ak treba vedia byť jedovaté. Skrátka neviem čo by som KTM 1050 vytkol. Praktické je aj ozubené oné na zadnej kyvke pre „odloženie“ reťaze a trošku zamrzia mäkké madlá pre spolujazdca (o tuhé sa lepšie gurtňuje). Ostatok je len o šetrení, tak bohužiaľ Káťa nemá centrál, iba za príplatok.

Najlepší je však zase raz motor. Chtiac-nechtiac si stále užívam jeho charakter. Proste pri pridaní ho vytočím a basta, lebo ma to tak baví. Preto je tam raz dva 6-tka a tá pri ustálenej 90-tke točí 3.500 ot./min. To sa motor ledva dostal s otáčok, ktoré mu nechutia, prakticky by to mal byť jeho voľnobeh. Diaľničná rýchlosť je tam pri piatich tisíckach a práve od týchto otáčok vyššie cítite ako práve toto pásmo chutí motoru najviac. Preto ak zrazu treba pridať aj z vyššej rýchlosti, nie je nutné podraďovať, stačí zarvať za plyn. Toto považujem za bezpečné a aj preto si myslím, že tu skrátka nie je nutný väčší výkon a vyšší objem motora.

A keď KTM 1050 Adventure jazdí v medziach zákona, lepšie povedané mierne nad nimi a keď jazdí tak, že sa na nej nenudíte, zrazu spapká iba 5.2l/100km. Výkyvy v spotrebe má teda riadne, a to si myslím, že jazdiť by sa dalo aj za menej, nakoľko celková priemerka pri teste sa ustálila na rovnej šestke (to som sa na nej dosť bláznil).

Pri reči o spotrebe sa dostávame aj k dojazdu. Koľko dá na plnú nádrž si vie každý prerátať aj sám, ja však chcem dať do pozornosti iný fakt. Na prístrojovke je ukazateľ stavu paliva v nádrži a palubný počítač ukazuje dojazd na nádrž. To je veľmi pekné a praktické, ale chýba tu čosi čo človeku udrie do oka ak jeho dojazd klesne trebárs na hodnotu 100 km. Na fádne čísla sa dá zabudnúť, alebo si ich človek nevšimne, hladné oranžové oko by bodlo. Ukazateľ stavu paliva na prístrojovke začne blikať až pri dojazde slabých 50 km a aj tak sa to dá ľahko prehliadnuť.

Keď už sme pri prístrojovke tak aj tu spomeniem palubný počítač. Akože keď chceli šetriť mohli ho celý vyhodiť. Áno ukazuje praktické informácie, no žiť sa bez nich dá. Aj si po čase zvykám na ovládanie celého menu, ale občas som si aj tak omylom vynuloval veci ktoré som nechcel. Proste celé preč a namiesto štyroch tlačidiel jedno na vypnutie MTC/ABS a nejaké to euro dole z ceny.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Konkurencia

Koho ku Káti postaviť? V ponuke KTM sa tvári ako entry model do rady Adventure a je to skutočne jej postavenie. Iné značky však majú ako vstupné modely do danej kategórie, motorky s nižším objemom motora, ale KTM 1050 Adventure môže konkurovať aj tým, ktoré sú v ponuke ako top. Takže opäť púšťam z rúk stroj, ktorý bude konkurentom väčšiemu počtu motoriek,nakoľko je opäť tak nejak na pomedzí ponúk.

Najväčšia dilema by bola zrejme medzi Káťou a Suzuki V-Strom 1000 (malé "stromčeky" sú predsa trošku mimo), aj keď veľký Strom je v ponuke Suzuki top. Podobné výkonom a obe predsa len trošku menej off-roadovo zamerané, ale dá sa s nimi všetko ak človek chce. Obe v sérii chabo chránené, hlavne ich motor a obe s ABS a kontrolou trakcie. Suzuki však má nastaviteľný podvozok a aj lepšiu cenovku, kde si za ušetrených 710,-EUR môžete hravo zadovážiť poriadnu ochranu motorky. Určite však odporúčam osobne ohmatať obe, aby si človek urobil lepšiu predstavu o ich charakteroch, lebo práve to môže rozhodnúť.

Pri porovnaní s BMW neviem kam Káťu zaradiť, či k BMW F700GS, ktoré má liate kolesá, menšiu nádrž, menej výkonu a rozhodne nižšiu cenu (9.150,-EUR), alebo k BMW F800GS, ktoré je v sérii určite viac Adventure než KTM 1050 Adventure a stojí taktiež menej (11.050,-EUR), ale ani jedno z nich neposkytne na ceste toľko zábavy ako rakúska motorrada. A Rakúšanka by sa nemusela hanbiť ani pri BMW R1200GS (v základnej výbave), aj keď oproti tomuto modelu má stáť jej sestra KTM 1190 Adventure.

Podobne hravo som sa cítil aj na Honde VFR800X Crossrunner, ktorá bola na asfalte lepším povozením. Za Hondu, aj napriek menšiemu objemu motora, hovorí výkon a cenovka 11.900,-EUR. Za KTM to je však Adventure duch, ktorý do Hondy až tak nevstúpil, ale to zrejme ani nebol cieľ. Ďalšou vecou, ktorá je za KTM, je citeľne väčšie pohodlie pri cestovaní. No a keď sme pri Honde musíme spomenúť novinku Honda CRF1000L Africa Twin o ktorej vieme zatiaľ len prvé oficiálne info.

Keď už sme pri konkurentoch na 17 palcových kolesách, uvažoval by som čisto teoreticky aj nad Kawasaki Versys 1000, Triumph Tiger 1050 Sport a Apriliou Caponnord 1200. Každá je iná, ponúka iný zážitok z jazdy a má inú výbavu za inú cenu, avšak predsa len sa v na seba v určitom svetle podobajú.

A pri tému Triumph sa ešte zastavím, i keď je to skoro to isté ako BMW. Základom je tu však model Tiger 800 XR za 9.800,-EUR, ktorý má rovnaký výkon ako KTM 1050 Adventure. Má aj ABS aj kontrolu trakcie, no KTM je predsa len z iného súdka. Porovnávať Káťu ďalej s celou radou Tigrov 800 to by bolo na veľmi dlho, Angláni vedia byť za lepšiu cenu dostupný s výrazne lepšou výbavou ale... No a ani tu, ako pri BMW, by som sa s KTM 1050 Adventure nezľakol ani najväčšieho Tigra s prívlastkom Explorer.

Záver

Oranžoví mix chutí, tak to je podľa mňa KTM 1050 Adventure. Áno viem si na nej predstaviť aj inú kombináciu komponentov, ale na druhej strane mi je jasné, že potom by aj cena bola ako pri jej väčších sestrách. Avšak zábava akú poskytuje v kombinácii s pohodlím a možnosťou hravo zdolávať aj cesty, ktoré nemajú asfaltový koberec, sú kombináciou, ktorá môže osloviť viacerých.

Plusy a mínusy

Motor, Dobrý mix rôznych vlastností motorky, Brzdy

Veterný štít, Chabá ochrana motora, Ovládanie palubného počítača

Video

Video: KTM 1050 Adventure 2015

Pozadie / Wallpaper:

Text: Feri Zubal - zeON, Tomáš Hajduch - Awia
Foto: Tomáš Hajduch - Awia

Motocykel na test poskytla spoločnosť KTM Adamoto Košice. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení KLIM Latitude a prilbách Touratech Aventuro Carbon.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	KTM	Suzuki	BMW	Triumph	Honda	Triumph
Model:	1050 Adventure	V-Strom 1000 ABS	F 700 GS	Tiger 800 XR	Crossrunner	Tiger Sport 1050
Rok:	2015	2015	2015	2015	2015	2015
Novinka:	NOVINKA 2015			NOVINKA 2015	NOVINKA 2015
Kategória:	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	radový dvojvalec (4T)	radový trojvalec (4T)	štvorvalec (4T)	radový trojvalec (4T)
Objem:	1050 ccm	1037 ccm	798 ccm	799 ccm	782 ccm	1050 ccm
Max. výkon:	95.2 k (70.0 kW) / 6200 ot.	100.6 k (74.0 kW) / 8000 ot.	74.8 k (55.0 kW) / 7300 ot.	95.2 k (70.0 kW) / 9300 ot.	106.1 k (78.0 kW) / 10250 ot.	125.1 k (92.0 kW) / 9400 ot.
Max. krútiaci moment:	107 Nm / 5750 ot.	103 Nm / 4000 ot.	77 Nm / 5300 ot.	79 Nm / 7850 ot.	75 Nm / 8500 ot.	104 Nm / 4300 ot.
Kompresný pomer:	13.0:1	11.3:1	12:1	12.0:1	11.8:1	11.7:1
Vŕtanie x Zdvih:	103 x 63 mm	100 x 66 mm	82 mm x 75.6 mm	74 x 61.9 mm	72 x 48 mm	79 x 71.4mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie PGM-FI	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	185 mm		170 mm	180 mm	145 mm	140 mm
Zdvih vzadu:	190 mm		170 mm	170 mm	148 mm	150 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová radiálne strmene	dvojkotúčová	dvoj kotúčová (ABS)	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvoj kotúčová radiálne strmene, 4 piestik
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	310 mm	300 mm	308 mm	310 mm	320 mm
Pneu vpredu:	110/80-R19	110/80-R19	110/80-R19 59 H	100/90-ZR19	120/70-R17M/C	120/70 ZR 17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová, 2 piestik
Priemer bŕzd vzadu:	267 mm	260 mm	265 mm	255 mm	256 mm	255 mm
Pneu vzadu:	150/70 R17	150/70-R17	140/80-R17 69 H	150/70-ZR17	180/55-R17M/C	180/55 ZR 17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	212 kg		186 kg	188 kg
Hmotnosť s náplňami:	235 kg	228 kg	209 kg	213 kg	242 kg	235 kg
Výška sedla:	850 mm	865 mm	820 mm	810 mm	815 mm	830 mm
Rázvor:	1560 mm	1555 mm	1562 mm	1530 mm	1475 mm	1540 mm
Dĺžka:		2285 mm	2280 mm	2215 mm	2190 mm	2150 mm
Šírka:		865 mm	880 mm	829 mm	870 mm	835 mm
Výška:		1410 mm	1215 mm	1350 mm	1360 mm	1310 mm
Svetlá výška:	220 mm	165 mm			165 mm
Objem nádrže:	23 l	20 l	16 l	19 l	20.8 l	20 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:			192 km/h
Spotreba paliva:	5.5 l/100km		4.5 l/100km		5.4 l/100km	5.3 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 313 km		cca 266 km		cca 288 km	cca 283 km
Servisný interval:	15 000km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:	áno, v sérii	nie		áno, v sérii	nie
Trakčná kontrola:	áno, v sérii	áno, v sérii		áno, v sérii	áno, v sérii
Palivové mapy:	áno, v sérii				nie
Palubný počítač:	áno, v sérii	áno, v sérii		áno, v sérii
Tempomat:	nie	nie			nie
LED denné svetlá:	áno, v sérii	nie			áno, v sérii
El. Podvozok:	nie	nie			nie
Iná výbava:		plne nastaviteľný podvozok, antihop-spojka, radiálne brzdy Tokico			v sérii vyhrievané rukoväte, kompletný LED svetlomet
Poznámka:
Poznámka:	Cena 06/2015 12 700,-EUR	Cena 04/2014: 11990.-€		Cena 02/2015 9 800,00 €	Cena 05/2015 11 900,00 €	Cena: 02/2013 11 440 EUR

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	KTM	KTM	BMW	Triumph	Kawasaki	Aprilia
Model:	1050 Adventure	1190 Adventure ABS	R 1200 GS	Tiger 1200 Explorer	Versys 1000	Caponord 1200
Rok:	2015	2015	2015	2015	2015	2015
Novinka:	NOVINKA 2015				NOVINKA 2015
Kategória:	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	dvojvalcový boxer (4T)	radový trojvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	dvojvalec (4T)
Objem:	1050 ccm	1195 ccm	1170 ccm	1215 ccm	1043 ccm	1197 ccm
Max. výkon:	95.2 k (70.0 kW) / 6200 ot.	149.6 k (110.0 kW) / 9500 ot.	125.1 k (92.0 kW) / 7750 ot.	137.4 k (101.0 kW) / 9000 ot.	120.0 k (88.2 kW) / 9000 ot.	129.9 k (95.5 kW) / 8500 ot.
Max. krútiaci moment:	107 Nm / 5750 ot.	125 Nm / ot.	125 Nm / 6500 ot.	121 Nm / 6400 ot.	102 Nm / 7500 ot.	116 Nm / 6500 ot.
Kompresný pomer:	13.0:1		12.5:1		10.3 :1	12 : 1
Vŕtanie x Zdvih:	103 x 63 mm	105 x 69 mm	101.0 x 73.0 mm	85 x 1.4	77 x 56 mm	106 x 67.8
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie, hrdlo 38 mm	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	vzduchom a kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	kardan	kardan	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	185 mm	190 mm	190 mm	190 mm	150 mm	167 mm
Zdvih vzadu:	190 mm	190 mm	200 mm	194 mm	150 mm	150 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová radiálne strmene	dvojkotúčová	dvoj kotúčová, radiál 4 piest	dvoj kotúčová radiálne strmene, 4 piestik	dvoj kotúčová, 4 piestik	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	320 mm	305 mm	305 mm	310 mm	320 mm
Pneu vpredu:	110/80-R19	120/70-19	120/70-ZR19	110/80 R19	120/70ZR17M/C	120/70-17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová, 2 piestik	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	267 mm	268 mm	276 mm	282 mm	250 mm	240 mm
Pneu vzadu:	150/70 R17	170/60-17	170/60-ZR17	150/70 R17	180/55ZR17M/C	190/55-17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	212 kg		212 kg
Hmotnosť s náplňami:	235 kg	230 kg	238 kg	259 kg	250 kg
Výška sedla:	850 mm	860 mm	850 mm	837 mm	845 mm	840 mm
Rázvor:	1560 mm	1560 mm	1507 mm	1530 mm	1520 mm	1565 mm
Dĺžka:			2210 mm	2248 mm	2240 mm	2240 mm
Šírka:			953 mm	962 mm	895 mm
Výška:			1450 mm	1410 mm	1400 mm	1456 mm
Svetlá výška:	220 mm	220 mm			150 mm
Objem nádrže:	23 l	23 l	20 l	20 l	21 l	24 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	5.5 l/100km	5.6 l/100km	5.4 l/100km	6.1 l/100km	5.5 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 313 km	cca 308 km	cca 277 km	cca 245 km	cca 286 km
Servisný interval:	15 000km		10 000km		12000 km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii		áno, v sérii	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii			áno, v sérii
Trakčná kontrola:	áno, v sérii	áno, v sérii	za príplatok		áno, v sérii	áno, v sérii
Palivové mapy:	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii		áno, v sérii	áno, v sérii
Palubný počítač:	áno, v sérii	áno, v sérii	za príplatok			áno, v sérii
Tempomat:	nie	nie	za príplatok			áno, v sérii
LED denné svetlá:	áno, v sérii	áno, v sérii	za príplatok
El. Podvozok:	nie	áno, v sérii	za príplatok			áno, v sérii
Iná výbava:		V sérii: LED smerovky, vypletané kolesá, Immobiliser, nosiče kufrov, kryty rukovätí.	za príplatok vypletané kolesá, LED smerovky
Poznámka:
Poznámka:	Cena 06/2015 12 700,-EUR	Prvý motocykel so systémom MSC – Motorcycle Stability Control, CABS (Cornering ABS) fungujúcom v zákrutách. Servisný interval 15 000 km	Cena 02/2014: 13950.- EUR	Trakčná kontrola (3 režimy), ABS (vypínateľné), Tempomat v sérii servisný interval až 16 000 km (alebo jeden rok) Cena 05/2012: 13 360,00 €	Cena 05/2015 11 495,00 €	Cena 08/2013: 14.890,- EUR