História Pionier: Jednohrby modelu "C"

Nie všetky inovácie sa dostali do sériovej výroby, no postupne Manetka prispôsobovala výrobu aj požiadavkám konečných majiteľov. Niektoré amatérske vylepšenia som už spomínal, no väčšine doplnkom a vylepšeniam budem venovať samostatný článok. Vo výrobe sa teda priebežne objavovali vylepšené modely. Bez akejkoľvek pompéznosti z pôvodného modelu A výroba prešla cez model B na model C. Exempláre modelov A a B sa líšili len v naozaj málo postrehnuteľných detailoch. Lastovičkové riadidlá boli dvojaké, podsedadlová kapotáž bola bez spodných prelisov u modelov A a s troma prelismi u modelov B. No model C sa odprezentoval detailom, ktorý bol neprehliadnuteľný oproti modelom A a B. Boli to nové riadidlá tvarované do jednoduchej rúrky na úplne novom kotviacom elemente. Dlhou skrutkou vo zvislej rúre sa fixovala výška riadidiel a priame nastavenie voči prednej vidlici. Samotné riadidlá boli z mierne ohnutej rúrky a ich uhol sa dal tiež nastaviť a zafixovať dvoma skrutkami. Centrálne teleso bolo vlastne hliníkovým odliatkom, ktorý umožňoval nielen nastavovanie, ale aj výmenu poškodených riadidiel ako takých.

Predchádzajúce modely A a B mali riadidlá kompaktné zalomených tvarov. Pri ich poškodení sa museli vymeniť kompletne. U modelu C bola táto zostava rozoberateľná. Bohužiaľ sa ale rúra riadidiel nedala vymeniť za iný model. Ako chalani sme sa snažili túto rúrku nahradiť riadidlami z iných motocyklov a hlavne riadidlami s hrazdičkou. Pri tejto výmene sa hliníkové centrálne teleso obyčajne rozlomilo a bolo po paráde. Riešilo sa to ďalšími skrutkami aj cez teleso "kormána". Podstatné ale bolo to, že sme mohli strúhať pred "sépiami veľkých borcov". Mimo nových riadidiel model C mal už továrenské madlo za sedadlom na telese zadnej trojuholníkovej kyvnej vidlice. Bolo síce len z navareného pevného drôtu, ale plnilo svoj účel. Tieto dve pozitívne inovácie sa stali charakteristickými črtami ostatného modelu C. K tomu je ale treba pripomenúť aj klasický klaksón napájaný už z magnetu, no ten bol až v roku 1958, kedy bol "Jednohrb" nahradený novým rekonštruovaným typom Pioniera 555 "Jednosedadlák". Vrátim sa ešte k prednej vidlici. Všetky modely jednohrbov boli vybavené tými istými klzákmi s manžetovými krytmi. Boli robené tak, aby sa na nich mimo osky kolesa a západky krytu plonábojovej brzdy sa dal ukotviť štyrmi skrutkami predný blatník. Podobné prevedenie klzákov sa neskoršie objavil na Babettách. Zaujímavý je aj fakt, že predné koleso na Babette sa dá bez problémov nahradiť kompletným kolesom z Jednohrba. Neskorší typ 555 mal prednú vidlicu inej konštrukcie odvíjajúcej sa od pevného predného blatníka.

Jednohrby počas aktívnej výroby mali aj rôzne farebné prevedenia. Jedno z prvých mimo klasickej jawáckej červene (červená višňová RAL 3004) bola farba biela maslová familiárne v Manetke hodnotená ako slonová kosť podľa normy ČSN 8850 (RAL 1015) podobná kredencovej. Kredencová preto, lebo v Považských strojárňach v istom období vyrábali kuchynský nábytok, či vojenské bedne (okolo roku 1945), ktorý bol striekaný týmto odtieňom farby. Mimo tejto nábytkovej výroby maslovou farbou boli lakované prvé chladničky "Manet" a súbežne aj dvojpiestové motocykle Manet. Tradícia bielej maslovej farby pokračovala aj vo výrobe Pioniera 550. Paleta farieb bola ešte doplnená bledomodrou (RAL 6027) a bledozelenou (RAL 6019), no Pionierov v tomto farebnom prevedení bolo oveľa menej ako červených.

Keď zhrniem existenciu jednohrba ako prvého zástupcu Pionierov z Považských strojární, tak tvrdím, že má svoj piedestál zabezpečený. Začínal ako narýchlo prepracovaný projekt Manetky z narýchlo skonštruovaného prototypu mopeda Jawa 359, ku ktorému bola pôvodná výkresová dokumentácia nakreslená tesne po II. Svetovej vojne. Vďaka tomuto "superrýchlemu konaniu" výsledné modely A trpeli častými poruchami, ktoré sa odzrkadlili aj v reklamáciách. Najčastejšie sa objavovali problémy s radením. Riešilo sa výmenou celého radiaceho automatu, no ten sa vôbec nedal zohnať, pretože Mototechna na jeho distribúciu a predaj nebola pripravená. Kvôli tomu mechanici na radiace automaty čakali obyčajne viac ako mesiac. Majitelia neznalí vecí samozrejme nadávali na Považské Strojárne. Ďaľším problémom bol karburátor, ten sa ale v Manetke nevyrábal. Ten produkoval podnik PAL. Niekedy aj celé zásielky karburátorov poslané do Považských Strojární mali výrobnú chybu týkajúcu sa netesniacej ihly plaváka. Problém bol v jej neúmernom zahrotení. Poruchy spojky sa prestali prejavovať až po jej rekonštrukcii. Snáď jediná opodstatnená požiadavka na Manetku bola v poddimenzovaných ukotveniach vzpier zadného blatníka.

Ako som naznačil v predošlých článkoch ako novinka bol jednohrb prezentovaný na rôznych výstavách v Lipsku, Paríži, Miláne, Kodani a v Plovdive a Utrechte. No nahrádzanie novými modelmi B a C tak pompézne nebolo. Prechod z 550-ky na 555-ku bol ale naopak dosť medializovaný. Jednohrb vychádzal z Jawa 359, no Pionier 555 bol úplne novým konceptom z konštrukčnej dielne Považských Strojární s designovým riešením pána /vtedy súdruha/A. Vačku. Súčasné zrenovované 550-ky modelu C sú tiež poväčšine červené a je ich podstatne menej ako jednohrbov modelov A a B. Originálna karburácia na ľavej strane je tiež vzácnosť, pretože hodne renovátorov používa karburátor z novšieho typu 555 a to na pravej strane. Od toho sa obyčajne aj odvíja inštalácia klaksónu, či mechanickej húkačky, ktoré zrejme zvyšujú len estetický efekt a nie autentičnosť veterána. Továrenské madlo je tiež vzácnosť.

Zhrnuté - motor mal parametre:

• rozmery valca vŕtanie- zdvih: 38x44 mm,
• výkon motora: 1,6 ks alebo 1,18 kW pri 5000 ot/ min m
• maximálna rýchlosť: 45 km/h
• spotreba: 1,5 l / 100 km

Pionier typ 550 s modelmi A, B, C sa vyrábal v rokoch 1955 – 1958 mimo mopeda Jawa 359 (50 kusov). Všetkých Pionierov 550 všetkých modelov A, B, C bolo spolu v Považských Strojárňach vyrobených 106111 kusov.