Prezeráte si mobilnú verziu motoride.sk.
Prepnúť na PC verziu.
Pridané: 11.05.2010 Autor: Tomáš Hajduch - Awia
Čitatelia: 26033 [Testy a predstavenia - Test]
ER šestku sme mali zatiaľ na test tri krát a vždy to bol model v adamovom rúchu. Posledne sme na nej lietali minulý rok v Alpách a ja som bol jedným z tých, koho chytila za srdce. Pozrime sa teraz na jej kapotovanú sestru.
Biela je nielen dobrá, ale momentálne aj veľmi módna. Kawasaki bola jednou z prvých značiek, ktorá túto vlnu bielych modelov naštartovala. Ešte teraz mám v jasnej pamäti svietiacu bielu Z1000 v Miláne, nad ktorou nejednému bajkerovi ušla slinka. Rovnakú farbu teraz dostala do vienka nová ER6. Nie je to len obyčajná biela farba, ale perleť, ktorá najlepšie vynikne pri pohľade zblízka.
ER6 patrí rozhodne do segmentu tých cenovo dostupnejších modelov. Kawasaki ale treba pochváliť za dizajn, ktorý posledné roky produkuje a myslím, že aj vďaka tomu si získava čoraz viac priaznivcov aj u nás. ER6-tka je tak dizajnovo iná ako jej konkurenti. Rám je rúrkový a pekne odhalený oku pozorovateľa. Radový dvojválec je už taktiež pomaly raritou v segmente. Excentricky uchytený tlmič zadného kolesa, výfuk pod motorom a kapotáž, ktorá zakrýva aj spodok motocykla. Pri podrobnejšej prehliadke poteší kvalita spracovania.
Predný Ninja kukuč |
Posed na ER-ke je naháčovská klasika, nie extrémne agresívny, taký vzpriamenejší naháčovský. ER-ka nie je veľká motorka, sedlo je umiestnené v dobrej výške, takže sa na ňu pohodlne usadia aj jazdci menšieho vzrastu alebo ženy. Aj vďaka tomu je veľmi dobre ovládateľná aj v malých rýchlostiach, či pri manipulácii na mieste. Toto všetko ju predurčuje ako veľmi vhodnú motorku na vstup do sveta veľkých objemov pre širokú škálu jazdcov.
Kapotáž nie je od pohľadu nijako rozmerná, ale ako som zistil, funguje skvele. Nohy jazdca sú vďaka nej v závetrí a plexi napriek tomu, že nie je extra veľké, dobre odvádza nápor vzduchu. Predpokladám, že nižší jazdci do 175 cm by neriešili nič, ja som už dostával nejaké tie hmyzové riadené strely do hornej časti prilby. Aerodynamika je však spravená dobre, ani pri vysokých rýchlostiach nevznikajú víry, ktoré by lomcovali hlavou jazdca.
Dizajnéri naordinovali ER-ke červeným podsvietenú digitálnu prístrojovku s LCD displejom. Obsahuje dnes už "povinný" základ: hodiny, celkové počítadlo, dva tripy, palivomer, dobre čitateľný rýchlomer a otáčkomer. Otáčkomer však dosť zaniká a ja by som rozhodne privítal klasický analóg, alebo aspoň výraznejší otáčkomer v hornej časti prístrojovky. Klasická sada kontroliek je umiestnená po bokoch. O tom, že sú dosť malé, som sa presvedčil, keď som pravidelne zabúdal vypínať smerovky...
Je jedná vec, ktorá si ma na ER-ke vie vždy získať. A tou je srdce stroja – motor. Neohúri ani tak výkonom, či športovým charakterom, ale životom, ktorý z neho priam vyžaruje. Po naštartovaní sa z výfuku ozve nádherný "bublák". Nie hlučný, veď normy nikam nepustia, ale krásny uchu lahodiaci zvuk. Keď sa k tomu pridajú mierne „tie žiadúce“ vibrácie dvojvalca, hneď viete, že nasadáte na živý organizmus s charizmou.
Motor je veľmi dobre vyladený. Ťahá pekne odspodu a na zmenu zaťaženia reaguje len inou melódiou z výfuku. Potiahne ale vždy, žiadne klepanie, buchotanie alebo protesty sa nekonajú. Niekedy pri obiehaní na šestke sa až divím, že nesedím na litri. Na rýchlejších presunoch sa tak zaobídeš so zaradenou šestkou a pravačkou iba udávaš tempo a riadiš obiehacie manévre. Diaľničnú 130-tku dosiahneš v otáčkach niečo málo cez 6000 a ER-ka ochotne a svižne zrýchľuje až do 180. Maximálka je potom už okolo dvestovky.
Pre športovejšiu jazdu na našich nekonečných zákrutových okreskách ER-ka ponúka vyššie spektrum otáčok a častejšie radenie. Motor sa nechá vytočiť veľmi ochotne až po červené pásmo otáčok (červenú na digitálnej prístrojovke nenájdeš, otáčkomer je digitálny). Jazdná dynamika je slušná a ER-ka poskytuje skvelú porciu zábavy s tlkotajúcim dvojvalcom medzi nohami. Antihop tam však pochopiťeľne nenájdeš, a tak niektoré ostré dobrzdenia do zákruty s podradením môžu zanechať čiernu stopu na asfalte...
ER6-tka má v ponuke základné podvozkové komponety. Vpredu je to klasická teleskopická vidla bez možnosti nastavenia. Poskytuje dobrý jazdný komfort a stabilitu a nemal som voči nej vážne námietky. Vzadu je excentricky montovaný centrálny tlmič s možnosťou nastavenia predpätia. Pracoval dobre, ale väčšie nerovnosti naších ciest mu dali zabrať a mal tendeciu niekedy odskakovať. Celkovo podvozok pôsobil stabilným a istým dojmom aj pri ostrejších prejazdoch zákrut.
ER-ka sa vďaka úzkej stavbe a centralizovanej hmotnosti veľmi dobre ovláda a prehadzuje zo strany na stranu a v spolupráci „večne“ ťahajúceho motora je tak radosť jazdiť. Brzdy však trochu trpia chorobou, ktorú sme odhalili aj minulý rok v alpách. Brzdová páčka akoby bola príliš blízko a tak keď chcete zatlačiť na páčku dvoma prstami, pôsobíte na malú páku a tým pádom je treba pritlačiť. Pomôže posunúť ruku viac do strany ku koncu rúčky, alebo si zvyknúť na brzdenie štyrmi prstami. O brzdách však nemožno povedať, že by boli zlé a už tobôž nie slabé. Dávkujú sa pekne a v prípade potreby vedia ER-ku pekne spomaliť. Zadnej brzde nie je čo vyčítať, dobrá dávkovateľnosť, nejde zbytočne do šmyku a dobre brzdí.
To je otázka. Pri ER-ke však nebude ťažké na ňu zodpovedať. V skratke všetko. V meste je radosť jazdiť na motorke s takou ovládateľnosťou, na okreskách je to zas fun faktor, ktorý ponúka dobre namiešaný kokteil motora, bŕzd a podvozku, na diaľnici je bezproblémové vďaka kapote udržať predpisovú 130-tku. A cesta k moru? Prečo nie.
ER-ka má ešte jednú skvelú vlastnosť a tou je skromnosť v oblasti spotrebovaného paliva. Pri našom jazdení, ktoré je však dosť vzdialené od toho turistického, sme jazdili za 5 litrov na stovku. Pri turistickom výjazde predpokladám pokles výrazne pod 5 litrov a to je už na turistu slušný údaj. Nádrž má 16 litrov, ale pri tankovaní potom ako sa ozve kontrolka rezervy do nej dostaneš len 12,5 litra. Pri tejto spotrebe však nepotrebuješ tankovať skôr ako po 200-250 km. Nie je to možno turisticky oslnivý údaj, ale nevidím dôvod prečo na nej nevyraziť za hranice všedných dní...
Konkurentov má ER-6 naozaj dosť, ale oproti každému je v istom smere iná. Motoricky, teda dvojvalcom, má k ER-najbližšie Gladius, ale ten konkuruje skôr nahej ER-6n. Ďalšie kapotované šestky sú už štvorvalce ako Suzuki Bandit, Yamaha XJ6, CBF600 a podobne. Radový dvojvalec má v ponuke aj BMW F650GS, ale to je skôr konkurent Versysu od Kawy. Najväčšou devízou ER-ky je podľa mňa motor, ktorý poskytuje oproti štvorvalcom viac zábavy a viac života už pri nízkych otáčkach.
ER-ka má namierené do garáže širokému spektru motorkárov. Začínajúci jazdci a ženy ocenia jej prívetivosť. Skvelou cenou, spotrebou a nenáročnou údržbou odmení prakticky založených jedincov. No a množstvo zábavy si na nej užijú rozhodne všetci. Ak k tomu pridáme fakt, že Kawasaki ponúka ako prvá značka na Slovensku rozšírenie záruky na 4 roky (WarrantyPlus), rozhodovanie bude zas o čosi jednoduchšie (alebo komplikovanejšie). No a najlepšia správa na záver, slovenský predajca Kawasaki totiž v týchto dňoch rozbehol akciu, kde ponúka toto rozšírenie záruky (pre tento model je v hodnote 240 EUR) priamo v cene motorky. Akcia je zatiaľ časovo neobmedzená a týka sa ER-6n a f modelový rok 2009 a 2010. Tak čo, je už rozhodnuté? Ak áno, treba si len pripraviť kôpku 6995 Euro dukátov a vyraziť k niektorému predajcovi Kawasaki!
motor, design, kvalita spracovania, spotreba, cena | ovládanie prednej brzdy, nevýrazný otáčkomer a kontrolky smeroviek |
Poznámka: Vo videu spomínam, že ER-6 je Made in Japan. Pravda je ale taká, že oba modely ER-6f a n sú vyrobené vo fabrike Kawasaki v Thajsku a iba model Versys je z Japonska.
O nahej verzii ER-6-tky sme už popísali čosi minulý rok, keď sme ju mali v Alpách spolu s ostatnými zaujímavými strojmi a taktiež sme ju postavili do súboja s jedným z najlepších strojov v strednej triede - Hondou CB600F Hornet. Že sa ER-ka svojich súperov nezľakla, sa dočítate v týchto článkoch:
12.01.2010 - Cacao Čitatelia: 28564 [Testy a predstavenia - Test]
Rovnaké a predsa úplne iné. Tieto dve motorky stoja na opačných koncoch kategórie šesťkilových naháčov. Čo sa jednej páči, druhá opovrhuje a zase naopak.
01.10.2009 - Redakcia Motoride.sk Čitatelia: 20916 [Testy a predstavenia - Test]
Najmä leto je čas, kedy sa milióny ľudí sťahujú po celej planéte, aby videli tú-ktorú jej krásnu časť a pokochali svoje oči, užili si pár skvelých dní mimo domova a trochu sa zabavili. Na vypadnutie z mesta do rakúskych Álp sme si v redakcii vybrali šesticu rôznych strojov - BMW R1200GS Adventure, Honda XL700V Transalp, Kawasaki ER6-n, KTM 990 SM-T, Suzuki DL650 V-Strom a Yamaha XJ6 Diversion.
Teraz tu však pred nami stála oblečená slečinka s označením F a mi sme ju mohli kvalitne vyskúšať spolu s novým Versysom (toho si predstavíme čoskoro). Plán našej cesty nebol spočiatku celkom jasný, nakoniec sme ER-u povodili po okreskách západného Slovenska a Záhoria, ktoré ponúkajú všetky druhy povrchu aj zákrut. Ďalší deň venovaný filmovaniu sme strávili v okolí Považskej Bystrice a Rajca, kde dlhšiu rovinku nájdete len ťažko.
Ak dostanete do rúk model tesne po zábehu, treba rátať s mierne horšou citlivosťou a účinnosťou bŕzd. Tohoto pocitu sme sa vďaka hustej premávke zbavili veľmi rýchlo a pri odovzdávaní už stroj brzdil ako sa na túto triedu patrí. Efka sa nestavia na predné stlačením páčky jedným prstom, ale svojmu pánovi dáva pocit istoty a nikdy ho nevystraší brutálnym nástupom.
Kawa patrí k bikom, ktoré nevyčnievajú z radu a neohurujú rôznymi hi-tech novinkami. Ide o veľmi vyvážený stroj. Motor s lineárnym priebehom výkonu je nádherne čitateľný, ideálny pre začínajúceho jazdca (jazdkyňu), ktorý má rešpekt pred nástupom výkonu štvorvalca. Brzdy si plnia svoju úlohu podľa papierových predpokladov, vždy spoľahlivo zastavíte, kde treba. Jediné, čo vám občas pokazí radosť z jazdy, je zadný tlmič, ktorý je oproti prednej vidlici mäkší a neposkytuje taký útlm. Podvozok ako celok však pôsobí dosť tvrdo. V tejto cenovej kategórii plne nastaviteľný Öhlins nedostanete u žiadnej značky.
ER-6f je podľa mňa ideálny stroj na vstup do sveta "veľkých bikov". Dobrý posed, sedlo nízko nad zemou a vyvážené komponenty ho priam predurčujú na túto úlohu. Čo ešte treba výnimočne pochváliť, je dizajn všetkých nových modelov Kawasaki. Konečne vidíme dynamické tvary, ostré hrany a dobre tvarovanú kapotáž aj v tejto nižšej triede. Za necelých 7 tisíc eur (bez ABS) s možnosťou 25kW verzie a predĺžením záruky o ďalšie dva roky za 240,- éčiek to je podľa mňa férová ponuka.
motor, ovládateľnosť | zadné odpruženie, komfort vyšších jazdcov |
Text a foto: Tomáš Hajduch - Awia, Cacao
Video: Beal
Motocykel na test poskytla spoločnosť U.M.S. s.r.o.. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4sr, Held a prilbách Soumy.
Foto: | ||||
Všeobecné informácie: | ||||
Výrobca: | Kawasaki | Honda | Yamaha | Suzuki |
Model: | ER-6f | CBF 600S | XJ6 Diversion F | Bandit 650 SA |
Rok: | 2010 | 2010 | 2010 | 2010 |
Novinka: | NOVINKA 2010 | NOVINKA 2010 | ||
Kategória: | Naháč | Naháč | Športovo cestovná | Naháč |
Motor: | ||||
Typ motora: | dvojvalec (4T) | radový štvorvalec (4T) | radový štvorvalec (4T) | radový štvorvalec (4T) |
Objem: | 649 ccm | 599.3 ccm | 600 ccm | |
Max. výkon: | 72.6 k (53.4 kW) / 8500 ot. | 77.5 k (57.0 kW) / 10500 ot. | 77.5 k (57.0 kW) / 10000 ot. | 85.0 k (62.5 kW) / 10500 ot. |
Max. krútiaci moment: | 66 Nm / 7000 ot. | 59 Nm / 8250 ot. | 59.7 Nm / 8500 ot. | 61 Nm / 9000 ot. |
Kompresný pomer: | 11.3:1 | 11,6 : 1 | 12.2:1 | |
Vŕtanie x Zdvih: | 83 x 60 | 67 x 42.5mm | ||
Palivový system: | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie |
Rozvod: | DOHC (4V) | DOHC (4V) | DOHC (4V) | DOHC (4V) |
Chladenie: | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou |
Pohon / Podvozok: | ||||
Prevodovka: | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová |
Sekundárny pohon: | reťaz | reťaz | reťaz | reťaz |
Zdvih vpredu: | 120 mm | 120 mm | 130 mm | |
Zdvih vzadu: | 130 mm | 125 mm | 130 mm | |
Brzdy vpredu: | dvojkotúčová | dvojkotúčová | dvojkotúčová | dvojkotúčová |
Priemer bŕzd vpredu: | 300 mm | 296 mm | 298 mm | |
Pneu vpredu: | 120/70ZR17M/C (58W) | 120/70-ZR17 | 120/70 ZR17M/C (58W) | |
Brzdy vzadu: | dvoj kotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová |
Priemer bŕzd vzadu: | 220 mm | 240 mm | 245 mm | |
Pneu vzadu: | 160/60ZR17M/C (69W) | 160/60ZR17 | 160/60 ZR17M/C (69W) | |
Hmotnosť / Rozmery: | ||||
Suchá hmotnosť: | 218 kg | |||
Hmotnosť s náplňami: | 200 kg | 217 kg | 217 kg | |
Výška sedla: | 785 mm | 785 mm | 785 mm | |
Rázvor: | 1405 mm | 1490 mm | 1440 mm | |
Dĺžka: | 2100 mm | 2160 mm | 2120 mm | |
Šírka: | 760 mm | 765 mm | 770 mm | |
Výška: | 1100 mm | 1240 mm | 1210 mm | |
Svetlá výška: | 140 mm | 130 mm | 140 mm | |
Objem nádrže: | 15.5 l | 20 l | 17 l | |
Dynamické Parametre / Spotreba: | ||||
Spotreba paliva: | 4.5 l/100km | |||
Dojazd po rezervu: | cca 258 km | |||
Poznámka: | ||||
Poznámka: | Cena k 01.05.2010 6995 € s DPH |
Pridané: 11.05.2010 Autor: Tomáš Hajduch - Awia Zdieľať
© Copyright 2001-2024 Motoride.sk | ISSN 1336-6491 | info@motoride.sk | Podmienky poskytovania služieb. | RSS:
Obsah stránok MotoRide.sk je chránený autorským zákonom. Kopírovanie v akejkoľvek podobe bez súhlasu je nezákonné.
Počet návštevníkov Dnes: 198609 | Včera: 239580