Text: Tomáš Hajduch - Awia
Foto: Tomáš Hajduch - Awia, africanPO

Predstavovať Africu Twin asi naozaj netreba - predsa jej nová verzia tu už nejaký čas je a aj my sme ju už kvalitne testovali viackrát: sprostredkovali sme prvé dojmy z Južnej Afriky, spravili prvý slovenský test, otestovali automat v teréne a potom aj v piesku. V roku 2017 sme jednu dostali na sezónu k dispozícii a podarila sa neuveriteľná vec - zakončenie tohto testu dvojtýždňovým putovaním Tuniskom, ktoré sme vám priniesli aj prostredníctvom živého sledovania celej výpravy v novembri/decembri: Naživo: na Afrikách do Afriky - Africa Twin Tunisia Adventure.

Video: Video test: Na Afrikách do Afriky - Honda CRF1000 Africa Twin v Tunisku

Prípravy a úpravy

Možno si poviete, čo všetko treba pre cestou na Saharu pripraviť a aké úpravy na motorke spraviť. My sme sa rozhodli ukázať, že netreba takmer nič. Vyrazili sme na motorkách v sériovom prevedení s nejakými základnými doplnkami:

• originálne padacie rámy
• hlavný stojan
• na jednej motorke vyššie plexi
• originálny horný kufor
• Pneumatiky Mitas MC23 Rockrider
• na jednej motorke tankvak (foto a video výbava)
• zdvihli sme riadidlá - iba pootočením v úchytoch vpred
• demontovali sme gumy zo stupačiek
• v Janove sme namontovali držiaky navigácie

Batožina

Balenie prebiehalo nezvyčajne, pretože motorky sme nemali pri sebe. To so sebou prináša viacero nezvyčajných situácií a vecí, ktoré musíme riešiť. Predsa len so svojou motorkou jazdíš často, postupne si vyriešiš doplnky, výbavu, doplníš náradie a zistíš čo a ako. My sme sa balili nasucho doma a motorky videli až v deň odchodu.

Nebol to ale pre nás žiadny problém, nebola to ani naša prvá cesta, ani prvá na Saharu. Po rokoch vieme, že čím menej vecí máš, tým menej ich potrebuješ. Zbalili sme sa obaja do rolky: stan, karimatka, spacák, handry, varič, štyri duše, náradie na prezutie (v štandardnej výbave nie sú kľúče na demontáž predného/zadného kolesa) a prípadné opravy. Zobrali sme iba horný origo kufor a ja ešte tankvak na foto techniku.

Po návrate som si dal tu prácu a odvážil batožinu:

• Tankvak - foto / video: 7,2 kg
• Rolka 14,4
• Stan 3,9
• v kufri 6,6 kg
• SPOLU 32,1 kg

Cestovanie

Tento test výrazne vybočuje z rámcu bežných redakčných testov. Málokedy podrobíme motorky takýmto naozaj reálnym podmienkam. V minulosti som na malej Kawasaki šiel za polárny kruh, alebo sme zobrali CBF 125-ku na Korziku. Počas takéhoto testovania sa ukážu aj veci, ktoré niekedy počas krátkodobého spolužitia s motorkou jednoducho neodhalíte.

Naše putovanie štartujeme v podstate až po polnoci na africkom kontinente. Hneď zozačiatku dostávame príležitosť vyskúšať si jazdu v noci po vyprázdnenom hlavnom meste Tunis a ďalej po okreskách až na sever krajiny. LED svetlomet Afriky tu naplno ukazuje svoje schopnosti a ťažko sa pre neho nachádza kritika. Rovnako v spätnom zrkadle je Afrika veľmi dobre rozoznateľná aj vďaka svetlu a aj vďaka žltým pozičným svetlám. Paradoxne je v tom aj istá nevýhoda, každý na prvý pohľad vidí, že ide o nový a moderný stroj, ktorý púta niekedy možno aj zbytočne veľa pozornosti. Taktiež svetlo sa nedá vypnúť (čo je dnes štandard), tak keď chcete večer pri kempovaní pozrieť niečo na prístrojovke alebo nafúkať posteľ, tak svietite široko ďaleko :-)

Zoznamovaciu nočnú etapu sme však s Afrikami zvládli bez problémov, deň sme zakončili aj jazdou po piesku na pláži. Na oťukanie bola Afrika vskutku prívetivá, a keď sme zaľahli, začali sme tušiť, že nás čaká super 14 dní.

Tunisko je krajina, kde nájdete úplne všetko, s čím sa môže dobrodružný cestovateľ stretnúť. Napriek tomu, že sme prišli do „teplých krajín“, treba povedať, že sme si užili aj dosť chladného počasia a dažďa. Jazdili sme všetky typy ciest od mesta, diaľnice až po šotoliny, horské cesty, piesok, blato aj duny.

Z pohľadu cestovateľa je dôležité pohodlie, ochrana jazdca a tiež ekonomika prevádzky. Afrika nevyniká úplne najvyšším výkonom medzi cestovnými endurami, ale má to, čo ja volám „ideálny výkon“, teda 100 na 100 = 100 koní a 100 Nm. Ideálny preto, že ho nie je málo aby to bola zábava, a ani priveľa, aby to nebola nuda. Afrika má oba údaje mierne nižšie, ale to nie je také podstatné. Obsadená jedným jazdcom a batožinou má sily na rozdávanie v akýchkoľvek podmienkach. Nemá problém udržiavať diaľničné rýchlosti v príjemných otáčkach, veľmi príjemne jazdí aj pri ustálenej 160 km/h (na nemeckej diaľnici samozrejme). Viac od cestovného endura so zameraním na offroad ani nepotrebujem. Samozrejme, nájdu sa aj kritici, že je to málo... Čo dodať, komu sa máli, musí sa poobzerať po konkurencii s 1200+ ccm a 150+ koňmi :-)

Motoricky má charakter starej dobrej Afriky, teda motor ochotne pracuje už v nízkych a stredných otáčkach. To príde vhod nielen v teréne, ale aj pri pomalej jazde v mestských zápchach. Primerane k motoru sú nastavené aj brzdy. Dva veľké kotúče vpredu s radiálnymi strmeňmi nemajú absolútne žiadny problém rozbehnutú Afriku s minimálnym úsilím jazdca zastaviť. ABS tu dozerá na krízovku, ale zbytočne jazdcovi do brzdenia nezasahuje. Tu treba rátať ale s tým, že Afrika je enduro na vyšších zdvihoch si pri brzdení treba zvyknúť na ponáranie predku.

Keď sme už pri tom, podvozok je naladený na enduro, teda mäkšie. Z výroby nastavený na jedného jazdca. Na jednej strane to dáva skvelý komfort a motorka žerie doslova všetky nerovnosti pod kolesami. Na druhej strane mnoho jazdcov sa sťažuje, že je „mäkká“. No a aká by mala byť, veď je to enduro :-) Tu sa však niet čoho obávať, má plne nastaviteľný podvozok, a preto ak ti nevadí chytiť do ruky skrutkovač, tak si ju vieš trochu pritvrdiť. Zadné predpätie sa nastavuje ľahko ručným nastavovačom, čo sme využili hneď na začiatku nášho tripu, aby sme doladili zaťaženie batožinou. Inak na ceste sme nemali dôvod nastavenie podvozku meniť.

Afrika je motorka štíhlej stavby s dobre umiestneným ťažiskom a prijateľnou hmotnosťou. Je ale pomerne vysoká, či už na zdvihoch alebo v sedle, čo nemusí sedieť jazdcom nižšieho vzrastu. Napriek tomu má skvelú ovládateľnosť, ktorú oceníš pri prepletaní mestom, ale aj v teréne. Riadenie má veľký rajd, tak sa s ňou dobre aj otáča. V Tunisku v podstate nemerajú rýchlosť, takže na cestách sú neustále spomaľovače retardéry, kde auta šli aj 30 km/h. Afrika nemala problém ich zhtlnúť aj v niekoľkonásobne vyššej rýchlosti, čo sme si primerane aj vychutnávali. V podstate čím viac šla kvalita ciest k horšiemu, tým viac nás táto motorka tešila a bavila. No a nuda na nej rozhodne nie je ani v zákrutách. Tých bolo najviac v Atlase, a užívali sme si ich na suchu.

Ochrana a batožina

Na motorkách sme mali oba druhy predného plexi – štandard a aj zvýšené. Pri mojej výške 182 cm som nemal absolútne žiadne problémy s tým štandardným – rozhodne ja by som si vyššie nevolil. Jazdil som v prilbe s enduro štítom a ani s týmto plexi mi nevadil nápor vetra ani pri vysokých rýchlostiach. Na druhej strane som mal dobrý výhľad ponad plexi, čo mám rád. Vyšší jazdci možno po tom zvýšenom siahnu. Inak Afrika nemala žiadne ďalšie ochranné pomôcky. V daždi som nespozoroval žiadny výrazný nedostatok. Voda sa štandardne dostane na plecia, od predného kolesa časť vody kryje pomerne široký šusplech, od zadného kolesa nešpliecha. Kryty rukovätí sú dosť nízke, a tak sa časť vody prederie. Chýbali nám vo výbave vyhrievané rukoväte, a tie, to mi verte, by sme využili veľmi často :-)

Spomínal som už batožinu, že sme šli minimalistickou cestou. Hlavný dôvod je ten, že keď jazdíte dosť dlho, tak zistíte, že mnoho vecí vozíte zbytočne. Na Afrike sme ocenili pomerne veľa miesta pod sedadlami, kde sa podarilo vtesnať lekárničku, dve duše, časť náradia, kľúče na demontáž kolies (22 a 27 mm), opravnú sadu spojkového lanka a aj sadu na lepenie defektov. Časť náradia sme pridali aj do sériovej skrinky, ktorá je na boku pri akumulátore. Na dnešné pomery je v tomto smere Afrika naozaj dobre vybavená. Rovnako dobre je spravené madlo spolujazdca, o ktoré sa dobre upínala rolka. Použili sme popruhy RokStraps, ktoré nemajú žiadne kovové háčiky a kombinujú popruh s pevnou gumou, a batožina držala ukážkovo.

Sériový plastový top case sa osvedčil, má dobré rozmery – je pomerne úzky – a tak pri žiadnom s malých pádov sa nedostal do kontaktu so zemou. Napriek tomu do neho uložíte jednu prilbu. Je upevnený robustne, nehrkoce, a dá sa ľahko odpojiť a využiť pri kempovaní ako stolík alebo stolička. Čo je trochu divné, že na upevnenie potrebuje ďalšiu plastovú platňu, neuchytí sa priamo na sériový nosič. Navyše nosič aj táto platňa má zospodu výstupky pravdepodobne ako háčiky na pripevnenie batožiny. Je síce fajn, že na to konštruktéri mysleli, ale tvar mohol byť veru lepšie vymyslený, pretože keď sme raz vyťahovali zakopanú Afriku z piesku, tak si Fero podložil pod nosič stehno a tento výstupok sa mu bolestivo zaboril do nohy.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Starostlivosť, servis a spotreba, Offroad, Sahara a Duny, Manuál či automat, Silné a slabé stránky, Zhodnotenie, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Starostlivosť, servis a spotreba:

Pokiaľ ide o starostlivosť o motorku, na cestách oceníš hlavný stojan. Či už pri mazaní reťaze alebo pri prípadnej oprave defektu. Je robustný, pevný, motorka naň ľahko vyskočí, ale v teréne klepe. Napriek tomu, že ho priťahujú dve mohutné pružiny, vie sa pri veľkých nerovnostiach trochu sklopiť a pri návrate klepnúť. Ja som to vyriešil tak, že som ho v dunách pritiahol krátkou gurtňou a bol pokoj. Viem si predstaviť, že by som to na svojej motorke vyriešil nejakým gumeným držiakom v štýle športových endúr.

Vcelku dobre je dostupná batéria, čo sme ocenili, keď sme montovali káble na navigáciu. Pod sedlom je umiestnený jeden imbus kľúč, ktorým demontuješ kryt baterky na ľavej strane motora, kde je aj ďalšie náradie. Nie je to hyperrýchle, ale do piatich minút si pri baterke. Trošku náročnejšie sa tam ten kryt vracia, hlavne keď to robíš prvýkrát. V poslednom rade spomeniem vzduchové filtre. Množné číslo som spomenul preto, že sú tam dva, a sú po bokoch pod kapotážami. Ich demontáž je nie je úplne triviálna, pretože kapotáž je bez skrutiek, a teda je tam množstvo západiek. Teda je lepšie si to doma vyskúšať – treba povoliť pár plastových poistiek, povoliť niekoľko skrutiek (kľúč pod sedlom sedí) a je to.

No a po všetkých možných praktických veciach musím spomenúť aj spotrebu. Rovno poviem, že pri cene paliva v Tunisku sme sa rozhodne neobmedzovali a jazdili sme pre zábavu a nie ekonomicky. Motorky sme si striedali, ale v princípe jazdili obe pomerne rovnaké tempo celý čas. Celková priemerná spotreba po 3 500 km nám vyšla nasledovne: manuál 5,6 l/100 km, automat DCT 5,8 l/100 km. V dunách a na piesku spotreba bola aj 8 – 9 l na 100, kým pri turistike klesala. Takýto priemer dáva Afrike dojazd okolo 250 km. Napriek tomu sme tankovali aj častejšie, pretože sme jazdili veľa offroadu a mimo hlavných ciest, a tak sme nikdy nevedeli, kedy bude ďalší benzín. V podstate si nemyslím, že by Afrika potrebovala väčšiu nádrž, ale komu sa máli, tomu už Honda priniesla nový model so zväčšenou nádržou.

Offroad

Dôvod, prečo sme si do Tuniska vybrali práve Afriku je ten, že to naozaj enduro. Motorka postavená doslova 50:50 cesta verzus terén. To sme dobre vedeli, a to sa nám aj potvrdilo. Na tripe sme možno mierne viac ako polovicu km najazdili po cestách, ale určite viac ako polovicu času strávili v teréne a dunách Sahary. Od prvého dňa som hľadal všelijaké cestičky a skratky, ako si jazdu z bodu A do bodu B skrátiť nejakým offroadom alebo aspoň miestnou okreskou. Aj vďaka tomu sme objavili mnoho parádnych miest a niekedy sa zatúlali do dediniek, kde ľudia takéto motorky asi ešte nevideli :-)

Na šotoline je Afrika úplne doma. S pneumatikami Mitas MC23 Rockrider sme si mohli naplno užívať jej schopnosti, a ja sa naozaj čudujem, prečo je dodávaná na hladkých pneu... Vlastne odpoveď viem, ale aj tak. Podvozok, ktorý „cesťáci“ ohovorili, tu začne krásne dávať zmysel. Afrika pláva neznámym terénom pripravená „požrať“ všetko. Rýchlosti na šotolinách sú úplne bez problémov 60, 80 až 100 km/h podľa profilu trasy a toho, ako si trúfa jazdec. Motorka je tu vo svojom živle, motor ma dostatok výkonu na krásne driftovanie. Tu treba ale povedať, že trakčnú kontrolu je potrebné úplne vypnúť alebo (kto si netrúfa) dať na najslabší stupeň. Afrika si síce nastavenie po vypnutí motora nepamätá, ale ako vieme, konštruktéri jej dali tlačidlo na ľavej rukoväti, ktoré je skvele poruke a dá sa pohodlne vypnúť bez nejakého preklikávania sa v menu, za čo má u mňa veľké plus. Motorka nie je smartfón, aby som sa preklikával menu a nastaval si čo od nej chcem...

Podobné je to aj s ABS, ktoré má veľké tlačidlo vedľa prístrojovky na deaktiváciu zadku. Pravdu povediac, ABS funguje dobre aj na šotolinách, aj keď ho na zadok nevypneš. Fakt to už nie je ako pred 5 - 10 rokmi, keď bol problém motorku s cestným ABS na šotoline ubrzdiť, pretože reagovalo prehnane. V tomto smere by som k dokonalosti prijal asi len jeden nastaviteľný „enduro režim“, kde by si motorka zapamätala trakčnú, ABS, režim automatu + G-mód, a ktorý by sa dal rýchlo aktivovať. Vcelku jednoduchá vec – uvidíme či sa dočkáme...

Nekonečné pieskové pisty

Zo šotolín a horských ciest sme sa dostali na juh k veľkým soľným jazerám, ktorým dominuje piesok. Tento typ terénu nie každému vonia, no ja som mu prepadol už dávno a je pre mňa synonymom diaľkových rally ako Dakar, ktoré dali vzniknúť aj motorke ako je Africa Twin. Ak nerátam jazdy po plážach, tak prvé poctivé púštne pieskové pisty prišli, keď sme zabočili do soľného jazera Chott el-Gharsa. Na miestach, kde bolo preschnuté, sme valili 120 - 130 a za nami len kúdol prachu.

V piesku je to už iná tancovačka, pretože pisty sú rozjazdené autami a sú tam koľaje. Je to ako keď jazdíte v koľajách na snehu – motorka pláva, vlní sa a snaží sa ísť stále v koľaji. Riešením je plyn, ak nepomáha, tak viac plynu :-) Chce to prekonať prvotné zábrany a rozbehnúť to na min 40 až 50 km/h. Nebojte sa, po 100 km takejto jazdy na to prídete, ak to nevzdáte. Afrika má všetko čo na takúto jazdu potrebujete, tak neverte, ak vám niekto bude vravieť, že sa to nedá lebo je veľká alebo ťažká. Afrika má dobrú geometriu a sklon prednej vidly, čo ju robí pomerne stabilnou, a aj keď nemá tlmič riadenia, neprenáša na riadidlá nejako veľa kmitania. Tomu som sa dosť divil už keď som s ňou jazdil na Záhorí, kde boli naozaj nepríjemné hlboké pieskové koľaje. Čoskoro sme sa tak rozjazdili, že sme si začali užívať aj časté odskoky, keď sa pieskový terén zvlnil. Naša rýchlosť na pistách stúpala, čo je na jednej strane stabilnejšie, ale keď sa to pos...ie tak o to je potom pád nebezpečnejší.

Po pistách sme sa dostali aj k prvým dunám pri Mos Espa, ale o tom viac v ďalšej kapitole. Spomeniem ešte blato, s ktorým sme sa stretli keď sme sa dostali príliš blízko vody v soľnom jazere Chott el Djerid alebo pri oáze Ksar Ghilane, kde polievali úrodu a vylial sa im pravdepodobne potok. Tu sa jazdec musí spoľahnúť hlavne na gumy a výkon. V oboch smeroch sme mali nad blatom navrch.

Sahara a duny

Čo si budeme nahovárať – hlavným cieľom tohto tripu bolo jazdenie po Sahare, čo v Tunisku znamená postaviť sa čelom dunám Ergu Grand Oriental, čo je veľký východný erg (pieskové more) Sahary rozpriestierajúce sa do diaľav južne od Chott el Djerid a mesta Douz a západne od Matmatskej vrchoviny.

Vedel som čo Afrika dokáže v piesku už z jazdenia na Záhorí, ale nevedel som, čo dokážeme na Sahare. Predsa len jazdiť piesok a jazdiť duny je podstatný rozdiel. Pri spomínanom Mos Espa som prvýkrát vybehol na pár menších dún a začal som tušiť, že to bude v pohode. Do dún je potrebné vypnúť trakčnú kontrolu a ABS. Na automate som naviac volil režim S2 a zapnutý G-mód.

Prvá väčšia skúška prišla až na ceste do Ksar Ghilane, kde sme postupne začali odbočovať z pisty a vybiehať na okolité vysoké duny. Nebudem tvrdiť, že to bolo bez problémov, že sa nám nestalo že sme sa zakopali, alebo sa pritrafil aj menší pád, ale Afrika dávala duny ako púštna kráľovná. A to sme stále jazdili so všetkou batožinou. Veď nakoniec sme sa na najvyššej dune na okolí rozhodli aj zakempovať, čo sa ukázalo ako geniálny nápad, ktorý sme si po tom ešte niekoľkokrát zopakovali.

Najväčšou skúškou pre nás bol výjazd na stolovú horu El Mida. Vyrazili sme pomerne neskoro poobede, ale naľahko. Treba povedať, že to bol slušný rozdiel, keď ide do tuhého, naozaj každé kilo „mŕtvej váhy“ sa počíta. Pred nami bolo neskutočné dunové pole. Duny boli aj 20 m vysoké, ale podstatná je ich strmosť. Sú tu úplne iné ako v Maroku, ako tvarom, tak aj konzistenciou piesku.

Nejaký čas sa učíme ako na to, jazdíme v stopách nejakých áut, ale potom sa ukazuje, že je najlepšie si raziť vlastnú stopu. V diaľke vidíme horizont - vrch dunového a keď tam dorazíme, otvorí sa ďalšie dunové pole. Je to neskutočne krásne, neskutočne náročné, bolia ruky, nohy aj duša. Práve v dunách nachádzame limity podvozku, ktorý dostáva na dne strmých zjazdov fest zabrať a ide na dorazy. Ja na svojej motorke počas prestávky pritvrdzujem kompresiu aj útlm vpredu aj vzadu a je to lepšie.

Na stolovú horu sme sa napokon dostali. Týčila sa vysoko nad okolitým terénom uprostred dún. Výjazd na ňu bol pomerne strmý a pieskový, ale aj s tým si motorky hravo poradili. Zbehli sme ešte k neďalekej studni a zapadajúce slnko nás hnalo na spiatočnú cestu. Tá nám ešte pripravila jazdu cez to isté dunové pole, ale v opačnom smere, čo znamenalo prekonávať duny zo strmej záveternej strany a to bol naozaj masaker. Do Ksar Ghilane prichádzame už za tmy, ale máme za sebou jeden s top zážitkov tripu – 100 km v dunách za pol dňa.

O tom, ako sa jazdí v dunách, som už písal priamo z Tuniska. Ak ťa to zaujíma, pozri si to tu:

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Manuál či automat – to je otázka, Silné a slabé stránky, Zhodnotenie, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Automat alebo manuál – to je otázka

Ako ste si všimli až doteraz som neriešil Afriku z pohľadu manuál verzus automat. V jednotlivých častiach som sa zameral na motorku ako celok. Honda však ponúka ako jediná offroad cestovné enduro aj s automatom. Aký teda je v priamom porovnaní s klasickou prevodovkou?

V provom rade nikoho neprekvapí, že automat je pohodlnejší na cestovanie, o tom asi nik nepochybuje. O tom, že na ceste funguje dobre, bolo popísané mnoho. Režim D radí pohodlne turisticky, ale keď chceš zrýchlenie, treba otočiť plyn naplno a rýchlo podraďuje aj o dva kvalty. Športový režim má až tri úrovne, takže by si mal prísť na svoje každý. Naviac kedykoľvek môžeš radiť tlačidlami na rukoväti alebo dokúpiť nožnú radičku. Jediné čo som „objavil“, boli strmé stúpania v serpentínach, kde automat podľa mňa zbytočne držal povedzme trojku a motor sa trápil. Možno by mu prospel senzor strmosti, pretože podľa otáčok bol kvalt asi dobre zvolený, ale kopec bol naozaj veľmi strmý a záťaž tak vysoká. Tam som si zvykol podradiť tlačidlom.

Ak sa dostaneme do terénu, tak automat jazdu v provom rade neskutočne zjednodušuje. Tým, že odpadá problém spojkovania či radenia, sa jazdec môže viac sústrediť na jazdu. Nehrozí, že mu motorka zdochne, nehrozí, že zabudne podradiť, nehrozí že si ju zašlapne. Na všetkých povrchoch boli motorky plne rovnocenné. Nikde to nebolo tak, že by jedna alebo druhá nevyšla, mala problémy sa rozbehnúť, zakopávala sa a podobne.

Nenašiel som jediný prípad, kedy by mi automat vyslovene prekážal alebo bránil niečo prejsť. Napríklad v dunách sa mi na ňom jazdilo lepšie, pretože som iba plynom dávkoval výkon. Keď bola duna extra strmá alebo som nabehol do sypkého piesku, stačilo pridať plný a motorka podradila aj do jedna a vytiahla ma z problémov. Naopak, na manuále som oveľa menej radil, práve z tohto dôvodu som si nechával v zálohe nižší kvalt, aby som mal rezervu výkonu pre prípad problémov alebo dokonca niekedy aj radil jedna pod dunou, aj keď sa ukázalo, že to možno nebolo ani potrebné.

Celkovo som po rokoch našiel len tieto nedostatky automatu oproti manuálu:

• na automate nemáš spojkou možnosť dať moto na zadné / odľahčiť predné koleso pred prekážkou
• ak sa ti nepodarí strmý výjazd, nemôžeš nechať moto zdochnúť a využiť brzdnú silu v kopci (automat po zastavení začne cúvať)
• pripravuje ťa o pocit, že ty si pánom situácie a ty vieš najlepšie radiť :-)

Silné a slabé stránky:

Africa Twin má ako každá mašina silné aj slabé stránky. Pre niekoho môže byť tým najlepším cestovným endurom, kým iný v nej uvidí veľa nedostatkov. Každý totiž chce od motorky niečo iné.

Ja za jej silné stránky považujem to, že bola postavená a je to enduro. Je to viac enduro ako cestovné, alebo tento pomer je okolo 50 : 50. Toto už dnes väčšinou neplatí, pretože väčšina konkurentov sa viac orientuje na cestu. S enduro zameraním súvisí aj naladenie podvozku a celková ergonómia stroja. Výkonovo je podľa mňa tiež solídnym kompromisom. Elektronická výbava je dnes už nutnosť, ale pre mňa osobne by jej mohlo byť aj menej. Zaobišiel by som sa určite bez trakčnej kontroly, ale trend je ako vieme presne opačný. Aspoňže sa dajú elektronické hračky rýchlo a ľahko povypínať. Automat je našťastie voliteľný, aj keď sám neviem, čo by som zvolil.

Slabé stránky vidím v prednej kapotáži, ktorá mohla byť jednoduchšie spravená, aby sa dala ľahko demontovať pre prístup k vzduchovým filtrom. Plastov je tam na môj vkus priveľa a sú zraniteľné pri páde. Aj preto by som siahol po poriadnych pevných padacích rámoch. Paradoxne LED svetlomet síce skvele svieti, ale pri jeho poškodení je cenovka naozaj vysoká. Podvozok by mohol byť nastaviteľný aj bez náradia – aspoň útlm keby sa dal ovládať „knoflíkom“ rukou na vidlici aj zadnom tlmiči. Hlavný stojan by si zaslúžil lepšie vymyslieť pritiahnutie pružinami, aby neklepal.

enduro podvozok, štíhla línia, dobrá ovládateľnosť v teréne, ideálne dávkovateľný motor, výškovo nastaviteľné sedlo, veľa miesta pod sedlami, voliteľný automat, ľahko dostupné vypínanie / prepínanie ABS, trakčnej kontroly a režimov automatu

mäkký podvozok (do terénu vhodný) ale nastaviteľný, hlavný stojan klepe, originál padacie rámy slabé, chýba náradie na demontáž kolies, ostré výstupky na nosiči batožiny

Zhodnotenie

Honda CRF 1000 L Africa Twin je vyvážene postavené cestovné enduro. Dovolím si povedať, že na náš trip sadla ako riť na šerbel. Je pohodlnejšia, silnejšia a lepšie nabaliteľnejšia na cestu ako jednovalec a zároveň stále štíhla v teréne, obratná a nie taká neohrabaná ako veľké 1200+ cestnejšie zamerané cestovné endurá.

Počas našej cesty sme pochopiteľne nemali ani s jednou motorkou jediný technický problém. Prekvapivo sa nám vyhýbali aj defekty, čo prikladám dobrým schopnostiam pneu Mitas MC23 Rockrider, na ktorých sme jazdili aj v dunách a nespúšťali sme tlak pod 2 atmosféry. Jeden defekt sme dostali na konci cesty v Kartágu, ale ten sme už ani neriešil a nalodili motorku na trajekt aj s ním.

Africa Twin je podľa mňa motorka, ktorá tak ako je tzv. "zo škatule" pripravená na akékoľvek dobrodružstvo. Ak na ňu vysadne skúsený jazdec, tak je naozaj ťažké nájsť terény, ktoré by neprešla. Ma svoje muchy ako každá, ale aj silné stránky.

Video

Video: Video test: Na Afrikách do Afriky - Honda CRF1000 Africa Twin v Tunisku

Pozadie / Wallpaper:

Text: Tomáš Hajduch - Awia
Foto: Tomáš Hajduch - Awia, africanPO

Dva motocykle Honda CRF1000L Africa Twin 2017 na tento naozaj odvážny test mala odvahu zapožičať Honda Motor Europe Ltd. Slovensko. Výpravy sa zúčastnili dva motocykle s manuálnou a automatickou prevodovkou DCT v sériovom prevedení a s originálnym príslušenstvom Honda. Komunikátory zapožičala firma RECALL s.r.o. motointercom.cz, akčné kamery zapožičal CONAN s.r.o. - garmin.sk. Pneumatiky Mitas, oblečenie Klim a Difi, prilba Touratech.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda
Model:	CRF1000L Africa Twin
Rok:	2017
Kategória:	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	dvojvalec (4T)
Objem:	998 ccm
Max. výkon:	95.2 k (70.0 kW) / 7500 ot.
Max. krútiaci moment:	98 Nm / 6000 ot.
Vŕtanie x Zdvih:	92 x 75.1 mm
Palivový system:	vstrekovanie
Rozvod:	SOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová (voliteľné DCT)
Sekundárny pohon:	reťaz
Zdvih vpredu:	230 mm
Zdvih vzadu:	220 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	310 mm
Pneu vpredu:	90/90-R21
Brzdy vzadu:	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	256 mm
Pneu vzadu:	150/70-R18
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	208 kg
Hmotnosť s náplňami:	228 kg
Výška sedla:	870 mm
Rázvor:	1575 mm
Dĺžka:	2335 mm
Šírka:	875 mm
Výška:	1475 mm
Svetlá výška:	250 mm
Objem nádrže:	18.8 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	5.6 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 251 km
Servisný interval:	12000 km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:	áno, v sérii
Trakčná kontrola:	áno, v sérii
Palivové mapy:	nie
Palubný počítač:	áno, v sérii
Tempomat:	nie
LED svetlomet:	áno, v sérii
LED denné svetlá:	áno, v sérii
LED smerovky:	áno, v sérii
El. Podvozok:	nie
Anti-hop spojka:	áno, v sérii
Vyhrievané rukoväte:	za príplatok
Automatická prevodovka:	za príplatok
Iná výbava:	plne nastaviteľný podvozok
Poznámka:
Poznámka:	Cena 9/2017: 12 790 eur, príplatok za DCT 1000 eur