Atómový reaktor v zelenom - Kawasaki Z H2 SE (2021) s kompresorom
[Testy a predstavenia - Predstavujeme]
Bisťu, mnoho vody pretieklo Dunajom i Hornádom odkedy sme naposledy testovali dáku Kawasaki! Zhodou okolností to bol rovnaký model aký tu máme dnes, ibaže bez semiaktívneho podvozku. Poď sa s nami teda mrknúť, či Z H2 ťahá stále tak mocno sťa atómový reaktor alebo či ju nepostretlo dáke zhoršenie v dačom inom.
Text: Peter Fischer, Matej Mularčík
Foto a video: Peter Fischer
|
| Kawasaki Z H2 SE (2021) |
Veruže dlhočizné dva roky ubehli od doby, kedy Awia na Záhorí vyskúšal prepĺňanú Kawasaki Z H2 v základnej verzii bez semiaktívneho podvozku:
A budú to štyri roky, čo sme vyskúšali vôbec prvú preplňovanú motorku, vtedy o niečo turistickejšiu verziu Ninja H2 SX:
29.04.2018 - Matej Mularčík Čitatelia: 10611 [Testy a predstavenia - Vyskúšali sme]
Prvá jazda na brutálnej kompresorovej Kawasaki H2 SX + testy ďalších noviniek na Kawasaki track day 2018
V utorok 24. 4. 2018 patril okruh Slovakiaring priaznivcom značky Kawasaki, ale nielen im. Voľné jazdy pre motocykle všetkých značiek, testovacie jazdy noviniek Kawasaki, vložené preteky, pečený býk a fantastické občerstvenie pre účastníkov. K tomu fajnové počasie, čo viac si môžeš priať? Asi len testovaciu jazdu na kompresorom hnanej H2 SX, že!
A pre úplnosť treba dodať, že Ninja H2 SX zvláda teleportovú rýchlu turistiku naozaj bravúrne; náš kolega Muli ju vzal do Chorvátska:
30.08.2018 - Matej Mularčík Čitatelia: 8063 [Testy a predstavenia - Vyskúšali sme]
S kompresorovou Kawasaki Ninja H2 SX SE v Chorvátsku
Na okruhu sme ju už vyskúšali, ale je to najmä športový turista, tak sme ju športovo vzali do Chorvátska :)
Čiže dve verzie H2 sme vyskúšali na okreskách, na okruhu a aj na rýchlych diaľniciach. S novučičkou Z H2 Special Edition sme sa zamerali skôr na bežné zákrutky: Babu sme si dali hádam osemkrát, a štvrtinu krásneho slnečného jesenného dňa sme strávili aj na rakúskych Babách medzi Donnerskirchen a Eisenstadtom.
|
| Kawasaki Z H2 SE (2021) |
Special Edition (SE) bola pre rok 2021 novinka, pričom SE znamená ten istý rozdiel čo aj pri iných Kawasaki modeloch - semiaktívny podvozok. Kawasaki používa Showa, čiže ide o známy Skyhook. Čo je semiaktívny podvozok hádam nemusím veľmi vysvetľovať, ale sama Kawasaki sa tomu v podkladoch obšírne venuje, tak aspoň v rýchlosti: ide o podvozok, na ktorom sa mení nastavenie odskoku a kompresie doslova v milisekundách podľa toho, ako jazdec jazdí, po akom povrchu, a v akej polohe je motorka. Odpadá tak potreba manuálneho nastavovania. Dá sa povedať, že v režimoch, aké sú nastavené fabricky, jazdec má akoby vždy ideálne nastavenie podvozku.
Toľko technické okienko číslo jeden :) Lebo príde ešte ďalšie, dlhšie a zložitejšie :) Verziu SE od základnej na ceste nemáš ako rozoznať, jedine že by si orlím zrakom zachytil káble na vrchoch šablí. Je tu však ešte verzia Performance s neprehliadnuteľne krásnym Akrapovičom a krytom spolujazdcovho sedla. Ten je v rovnakej zelenej Kawasaki farbe ako zvyšok detailov, a tak brutálne celú Z H2 skrášľuje, až sa mi to nechcelo veriť.
|
| Kawasaki Z H2 SE (2021) |
Späť do školy
Keď si dral školské lavice (alebo dralA, aby mi emancipované feministky nezaplavili inbox, pretože preplňované motorky sú jednoznačne unisex záležitosť), tak na fyzike si sa učil dôležitý vzorec, ktorý znie výkon je práca za čas. A i keď medzi nami žijú jedinci, ktorí neskrývane tvrdia, že vedia pohnúť časom alebo rozkázať počasiu (to by sa im jazdilo na okruhu!), my radšej budeme stáť na nohách a rátať s tým, že časom pohnúť nevieme. Vieme však pohnúť množstvom práce, ktorú musí motor vykonať, a tak vieme zvýšiť výkon. (Fakt, všetci starneme rovnako rýchlo a sekundy pri zohrievaní jedla v mikrovlnke plynú rovnako rýchlo ako na dovolenke.)
Pri dodržaní určitých základných podmienok, ako napríklad že motor musí byť vyrobený modernými technológiami (štvorvalec zo Škody 1203 spred 40 rokov má výkon necelých 50 koní, moderný motor z Multistrady má o dva valce menej, ale pri rovnakom objeme výkon trikrát väčší), máme z čisto fyzikálneho hľadiska ešte niekoľko možností, ako dodatočne zvýšiť jeho výkon. Zdôrazňujem fyzikálneho, takže žiadne šmejďácke čiptuningy z bazošu :) Jednou z nich je dostať do motora oveľa viac vzduchu. Na to nám slúži turbo alebo kompresor, ale keďže turbo je poháňané výfukovými plynmi, je ťažšie ho zakomponovať do motocyklového motora, a navyše sa historicky na ňom každá značka popálila, takže kompresor je v tomto prípade výhodnejší. Podstatnou výhodou je aj absencia oneskorenia záberu.
|
| Kawasaki Z H2 SE (2021) |
Prečo práve kompresor?
V dávnejšej histórii patrila Kawasaki medzi tie spomínané značky, ktoré turbo vyskúšali, ale potom celý projekt odniesli do najzadnejšej časti archívu, alebo možno rovno skartovali. V nedávnej histórii však priniesli futuristickú Ninja H2 R s kompresorom, ktorá z toho istého motora aký má naša testovačka vyžmýkala, bratu, 326 koní. Fakt, žiaden preklep, tristo-dvadsať-šesť. Ninja H2 R sa nedala prihlásiť na značky, šlo o čistú demonštráciu, o náskok v technologických pretekoch.
|
| Kawasaki Z H2 SE (2021) |
 |
 |
 |
 |
Kawasaki zároveň predstavila podstatne dostupnejší, využiteľnejší a najmä prihlásiteľný turistický stroj Ninja H2 SX, samozrejme, tiež s kompresorom. Turistické motorky Kawasaki vždy vedela, bol by však hriech nevyužiť kompresor aj inde - na okruhovej motorke to pre vysokú hmotnosť nejde, a najbližšie, kde je taký výkon žiadaný, sú hypernaháče. Kawasaki teda neprepracovala pôvodnú Z1000 na oveľa vyšší výkon, ale „oholila“ Ninju H2 SX a rovno sa vyšvihla medzi najvýkonnejšie prémiové naháče. Hypernaked Z H2 sa vo svojej triede odlišuje práve kompresorom, čo je plus, pretože sa o tom najmä hovorí a dobre sa tým chváli. Marketing par excellence.
Kawasaki pri vývoji Z H2 pravdepodobne netušila, že v rovnakom čase prídu s podobnými strojmi aj dvaja silní konkurenti, a asi rátala s tým, že v tejto triede bude jediná s výkonom začínajúcim číslovkou 2. Nejaký superlatív by sa jej na zakrytie toho hmotnostného hendikepu, ktorý kompresor so sebou prináša, jednoznačne hodil (Z H2 má o 30 až 40 kíl viac než rivali), lenže... Lenže ten superlatív je priebeh výkonu a krúťaku. A to sa veľmi ťažko opisuje, pokiaľ si to človek nevyskúša.
|
Inými slovami, Z H2 má 200 koní zabalených vďaka kompresoru do najmenšieho rozsahu otáčok; konkurenti ponúkajú porovnateľný výkon až o nejaké dve tisícky vyššie. A iba jeden stroj v triede má podobný krúťak, lenže je to dvojvalec s objemom 1300 kubíkov, a Z H2 ho so svojimi štyrmi jemnučko pradúcimi valcami v spodnom záťahu hravo schová do vrecka. Čiže máš brutálnu dynamiku rovno poruke, s minimom námahy, okamžite. Kawasaki mohla spraviť naháč z okruhovej ZX-10R, bez kompresora, a pokojne mu nechať 210 koní, ale jazdec by s ním mal na bežných cestách oveľa viac práce než na kompresorovej Z H2. Navyše, Z H2 sa hádam ako jediná z triedy dokáže chovať naozaj umravnene, teda že ťa neprovokuje, a psychicky zvládneš ísť po meste trebárs aj tou ukrutnou päťdesiatkou. Ona si len tak brumí a pradie a čaká na pokyn od teba. Ale primárne si ho nepýta.
|
| Nasávanie do kompresora na ľavej strane od svetla |
Malý raketoplán
Keď pred časom Awia a Muli skúšali kompresorovú H2 SX, trochu som sa na nej odviezol aj ja. Bola to prvá preplňovaná motorka na akej som sa viezol, a zažil som na nej rovnaké pocity, ako keď som v dvanástich rokoch presadol z Mustanga na Peráka. (Hádam ma za to nikto na Kawasaki importe neovalí momenťákom, lebo ja to myslím ako kompliment! Poznámka pre feministky - momenťák je momentový kľúč, dlhý a dostatočne ťažký nástroj na to, aby dokázal spôsobiť smrteľné zranenie. Nie, nie je to kľúč na zastavenie krásneho momentu, och, postoj, chvíľa, si krásna, aby si ju stihla natočiť na insta storku.) Hovorím to fakt so všetkou úctou; určite si veľa z vás vie spomenúť na „tenkrát poprvé“ na veľkej motorke. Ako svet ubiehal rýchlejšie, to šteklenie v bruchu, a predstava, kam všade s tým môžeš ísť... Presne to isté sa vo mne ozvalo na H2 SX po 25 rokoch. Predstavoval som si, že existujú krajiny, ktoré majú širokánske a nekonečné diaľnice so zákrutami, ktoré môžeš prejsť dvestovkou a stále sa pritom budeš cítiť bezpečne, a že tam nemajú policajtov. A že benzín stojí tak 50 centov. Lebo kompresor je smädný, a to dosť.
|
| Kawasaki Z H2 SE (2021) |
 |
 |
 |
 |
Polokapotovaná H2 SX sa nedá porovnávať s nejakou ZZR1400, ani moderným okruhovým superbikom, lebo aj keď majú podobný výkon, jeho priebeh je vtesnaný do oveľa menšieho rozsahu otáčok. Ak dáš pokyn, všetko sa udeje extrémne rýchlo. Predstav si, že kým na výsostne okruhovej motorke musíš zvýšiť otáčky o trebárs dve tisícky, tu ti na to stačí možno päťsto otáčok. A k tomu okamžitý záber kompresoru, žiadne oneskorenie. Okruhovku s radovým štvorvalcom musíš držať čo najbližšie ku výkonovému vrcholu, ale na kompresorovej beštii si občas budeš priať, aby ťahala menej už v polovici otáčkomera. Akože mohol by si za ňou ťahať aj obytný príves a nevšimol by si si to.
Áno, ešte stále hovorím o polokapotovanej SX, nie o naháči, ktorý máme na test teraz :) Kým polokapota aspoň trochu odkláňala vietor, na naháči Z H2 schytávaš všetko rovno na telo, a to je okrem rozmazaného videnia z dôvodu presunu krvi do zadnej časti mozgu prvá signálna o obrovskom náraste rýchlosti. Naháč má pritom o desať koní menej než SX. Inak Z H2 mi viac pripomína legendárnu ZZR než okruhovú ZX. Kompresorom dopovaný motor si v nízkych otáčkach len tak pradie, kým ZX bola s prižmúrením oka jediný japonec, čo mal už na voľnobehu vyslovene provokujúci a drsný zvuk.
|
Nový semiaktív
Nuž a na kompresorový naháč Z H2 Kawasaki v minulom roku pridala semiaktívny podvozok. Tým si vyslúžil prívlastok SE, teda Special Edition. Ako som už spominal, ide o výrobcu Showa a jeho známy Skyhook, ktorý Kawasaki využíva aj na iných modeloch. Pre mňa to bola vlastne prvá Kawasaki so semiaktívom (Versysa SE nám rozbili tesne pred testom), takže som sa tešil o to viac.
|
| Komponenty semiaktívneho podvozku Showa |
A takú Babu som si prešiel zo dva razy, aj domov som prišiel, a stále som rozmýšľal, že či je všetko v poriadku. Na druhý deň to isté: večer po jazde premýšľam, že čo sa deje. Z H2 SE akoby nevyplavila do môjho tela tú chémiu, ktorú som čakal. Keď si ju doma obzerám, až sa jej musím dotýkať, aká je pekná a krásne spracovaná, ale toto neladí s pocitmi pri jazde. Prečo? Je chyba vo mne? Až keď som sa neskôr porozprával s Mulim, ktorý jazdil ten istý kus ako ja, plus s ďalším kamošom čo ju skúšal, všetko do seba zapadlo. Niečo s tým pružením nie je úplne ok. Hop šup ku motorke a na prístrojovke preklikať charakteristiku. To je jedno, že sú dve hodiny ráno. Zajtra ma čakajú rakúske Baby, chcem si ich užiť.
Akože kámo dlho som nevedel definovať či som v tom Rakúsku robil chybu ja, alebo či sú tie ich úzke cesty príliš malé na taký raketoplán, alebo či je rozhasený podvozok či ký ďas. Podstatný fakt je, že ma nikto nepredbehol, ale zároveň si ešte teraz myslím, že za určitých okolností by som dokázal ísť tak, že by aj motorka bola spokojnejšia, a tým pádom aj ja. Pravdepodobne to bola kombinácia príliš tvrdého zadku a oneskorenia elektronického plynu. Počas bežnej jazdy v premávke je Z H2 SE učebnicovo prítulná motorka, ale keď jazdec ide dravšie do zákrut, akoby sa ten zadok nevedel vmestiť do kože, vždy mi rozhodil moju prípravu, a keď už som úspešne vykrúžil tú dokonalú rakúsku zákrutu, na výjazde zas plyn zabral neskôr. S týmto inak bojujem už odkedy nastúpili čisto elektronické plyny, niektoré pravdepodobne trpia rovnakou on/off chorobou ako prvé vstrekovania.
Čiže Z H2 SE vyžaduje trochu iný prístup. Zároveň neviem povedať, či je to iba tým semiaktívom, pretože na mechanickej SX som predtým nejazdil ani na Babe, ani v zákrutách. Neskôr som podvozok ešte prelaďoval, ale nejaké ideálne nastavenie som nenašiel.
|
| Kawasaki Z H2 SE (2021) |
Predok do neba
Vecou nesúvisiacou s podvozkom je však záťah motora. Opäť sa opakujem, ale 200 koní zabalených do 11 000 otáčok, z ktorých reálne využívaš asi 8 000, je teda iná hustota. A pritom do nejakých 5 000 je Z H2 SE prítulné mačiatko, takže na paľbu ti zostáva rozsah asi päťtisíc točiek. Ale musíš to mať v hlave riadne upratané, aby si zvládal odolávať tomu všetkému, čo táto atómová Kawasaki ponúka: kompresor pri paľbe tak zvláštne cvrliká, akoby sa niekde pod nádržou hašterili malé robotíky, do toho jačí výfuk a vietor ti ide odtrhnúť hornú časť tela. Táto zvuková zmes ťa provokuje, šepká do ucha že pridaj plyn, choď po zadnom, zarábaj viac a frajerku urob dvakrát denne ako majster kamasutry, uááá!!! Keď však klesneš pod 5 000, na tej istej motorke môžeš odviezť babku do kostola.
|
| Kawasaki Z H2 SE (2021) |
Určite každý z nás skúsil otočiť na svojej motorke plynom nadoraz; podľa typu motorky a charakteru motora sa možno niečo dialo, možno nie, ale teda zo svojej skúsenosti viem povedať, že na zhruba 90 % motorkách sa nedeje nič hrozné. Lenže tu, na preplňovanej Kawasaki Z H2 SE sa dvíha predok aj na päťke! Bratu, niektorým motorkám sa nechce ísť na zadné takmer vôbec, iné idú iba so spojkou, silné vedia ísť po troche tréningu iba s plynom, ale táto žabka ide aj vtedy, keď nechceš. Tu mi dochádza, že to zadné odpruženie je tak čudne naladené asi preto, aby toto dvíhanie eliminovalo. Z H2 navyše nemá žiaden tlmič riadenia. Opäť, bratu, prejdime si dnešnú svetovú produkciu motoriek a nájdeme kopec takých, ktoré tlmič riadenia majú a pritom ho vôbec nepotrebujú, ale jediná preplňovaná motorka ho nemá. Tu neobstojí zdôvodnenie, že veď dvíhaniu zamedzuje elektronika, pretože tá kým zaberie, predok sa už dávno nedotýka zeme, a kto na toto nie je zvyknutý, v tom momente už dávno spodkom vypustil telesné tekutiny a zberá sa z priekopy. Keď to tak po sebe čítam, zniem ako hysterický wannabe spasiteľ, ale teda už mám niečo odlietané a viem povedať, že táto Kawa sa nedá porovnať takmer s ničím.
Treba však povedať, že Z H2 SE sa vo vnútri zákruty, teda po naklopení a pred výjazdom, správa ukážkovo. Vzadu je inak 190 guma. Ktovie, aké by to bolo s dvestovkou. A rovinky hádam nemusím veľmi opisovať. Brutálne zrýchlenie a rozmazané okolie :) Bacha na vodičák!
 |
 |
 |
 |
Naozaj využiteľná appka
My v redakcii sme husákove deti, ktoré síce nevedia prežiť bez internetu, ale zase sme príliš starí na to, aby sme sťahovali každú druhú appku a odpadávali z nejakej mobilnej konektivity na motorkách. Pravda je, že elektronika v motorkách pomáha neskutočne veľa a vieme ju využiť vo svoj prospech; nesmie však byť pánom namiesto sluhu. Spomínam to preto, lebo Kawasaki má užívateľsky veľmi užitočnú appku, kde si odhliadnuc od toho, že počas obeda vieš kamošov ohúriť tým, ako si meníš nastavenie motorky od stola, môžeš po jazde pozrieť aj akúsi základnú telemetriu. Tá vie čo-to vypovedať o tvojej jazde. Samozrejme, v bežnej premávke si brzdený skôr okolitými podmienkami než svojimi schopnosťami, a Z H2 SE nie je práve stroj, ktorý by sa na okruhu cítil dobre, ale keď nájdeš vhodné verejné úseky alebo vyskúšaš okruh pre čisto výskumné účely, vie ťa takáto telemetria niekam posunúť. Navyše, už aj prístrojovka ukazuje okrem tlaku kompresora aj uhol náklonu. Obaja sme spravili 47 stupňov na každú stranu. Bez dotyku stupačky s asfaltom.
Video: Kawasaki Z H2 SE (2021) preplňovaný atómový reaktor tentoraz so semiaktívnym podvozkom
Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a Technické parametre.
| Foto: | |
 |
|
| Všeobecné informácie: | |
| Výrobca: | Kawasaki |
| Model: | Z H2 SE |
| Rok: | 2021 |
| Novinka: | NOVINKA 2021 |
| Kategória: | Naháč |
| Motor: | |
| Typ motora: | radový štvorvalec s kompresorom (4T) |
| Objem: | 998 ccm |
| Max. výkon: | 200.1 k (147.1 kW) / 11000 ot. |
| Max. krútiaci moment: | 137 Nm / 8500 ot. |
| Kompresný pomer: | 11.2:1 |
| Vŕtanie x Zdvih: | 76.0 x 55.0 mm |
| Palivový system: | vstrekovanie hrdlo 50 mm |
| Rozvod: | DOHC (4V) |
| Chladenie: | kvapalinou |
| Pohon / Podvozok: | |
| Prevodovka: | manuálna 6-stupňová |
| Sekundárny pohon: | reťaz |
| Zdvih vpredu: | 120 mm |
| Zdvih vzadu: | 134 mm |
| Brzdy vpredu: | dvoj kotúčová radiálne strmene |
| Priemer bŕzd vpredu: | 320 mm |
| Pneu vpredu: | 120/70ZR17M/C (58W) |
| Brzdy vzadu: | jednokotúčová |
| Priemer bŕzd vzadu: | 260 mm |
| Pneu vzadu: | 190/55ZR17 M/C 75 |
| Hmotnosť / Rozmery: | |
| Hmotnosť s náplňami: | 240 kg |
| Výška sedla: | 830 mm |
| Rázvor: | 1455 mm |
| Dĺžka: | 2085 mm |
| Šírka: | 815 mm |
| Výška: | 1130 mm |
| Svetlá výška: | 130 mm |
| Objem nádrže: | 19 l |
| Doplnková výbava: | |
| ABS: | áno, v sérii |
| Náklonové ABS: | áno, v sérii |
| Trakčná kontrola: | áno, v sérii |
| Palivové mapy: | áno, v sérii |
| Palubný počítač: | áno, v sérii |
| Tempomat: | áno, v sérii |
| LED svetlomet: | áno, v sérii |
| LED denné svetlá: | áno, v sérii |
| LED smerovky: | áno, v sérii |
| El. Podvozok: | áno, v sérii |
| Anti-hop spojka: | áno, v sérii |
| Quick-shift: | áno, v sérii |
| Farebná TFT prístrojovka: | áno, v sérii |
| Iná výbava: | preplňovanie |
| Poznámka: | |
| Poznámka: | Cena 1/2022: 19 995 eur el. podvozok Showa Skyhook |
|
| Kawasaki Z H2 SE (2021) |
Názor druhého redaktora:
Matej Mularčík:
Pripravte sa, že keď budete jazdiť na Z H2 SE so zeleným rúrkovým rámom, tak sa na vás bude každý pozerať, motorkári, ale aj nemotorkári. Predné LED svetlo dotvára luxusný dizajn a ak si ju náhodou nevšimnete, tak budete počuť cvrlikanie kompresoru. Páči sa mi aj detail ako je dvojfarebné prevedenie čalúnenia sedadiel. Motor je dopovaný kompresorom, dáva 200 koní pri 11 000 otáčkach s maximálnym krútiacim momentom 137 Nm pri 8 500, takže asi vám je všetkým jasné, že na Z H2 SE sa musíte buď poriadne držať (zubami-nechtami) alebo sa k nej rovno priviažte, lebo ten výkon vás katapultuje do inej dimenzie. Hmotnosť je 240 kg, ale tá sa celkom dobre skryje za údaj o výkone. Nádrž má kapacitu 19 litrov, ale netešte sa, aj tak je to málo :)
Jazdil som už aj klasickú H2, aj upravenú H2 a s H2 SX som bol aj na dovolenke v Chorvátsku. Veľmi som bol zvedavý na naháča s kompresorom. V poslednej dobe sa s hypernaked motorkami roztrhlo vrece. Pár rokov dozadu by ste si povedali, že 200 koní v naháči je nezmysel, ale v dnešnej dobe už to nikto nerieši. Ale nie je 200 koní ako 200 koní. Kompresor, ktorý dopomáha Z H2 SE k výkonu 200 konských síl, je niečo ako časovaná bomba. Moja prvá cesta bola zas a znova na Pezinskú Babu. V hustej premávke počas týždňa sa aspoň dobre zohreje pred prvým výjazdom, ale prvé čo musím urobiť je natankovať. Keď za Pezinkom ťahám za plyn, tak Zko sa začne dvíhať na zadné, tak preradím na vyšší kvalt a opakuje sa to. Ono to ide na zadné snáď aj na 6ke. Tu začínam pociťovať absenciu tlmiču riadenia. Tak silná motorka s našlapanou výbavou a nemá tlmič riadenia, rozmýšľam kde sa stala chyba. Do kopca sa ženiem s cvrlikajúcim kompresorom, je to niečo, čo je silno návykové. Pred zákrutou stláčam brzdovú páčku a brzdy Brembo robia svoju robotu na jednotku. Ten besný výkon skrotia ľahučko, táto kombinácia je v spojení s motorom ideálnou kombináciou.
Do prvej zákruty ju hodím ako keby som s ňou žil už X rokov. Pozriem na displej a údaj náklonu ukazuje 47 °. Displej vám vie ukázať oveľa viac údajov. Za ďalšou zákrutou mám zaradenú dvojku a pridávam plný plyn, hop a som na zadnom, tak to potiahnem až pokým nemusím ubrať do ďalšej zákruty, za zákrutou idem opäť na zadné, ale tu už trochu povolím, veď nemôžem jazdiť v premávke iba po jednom kolese, to je predsa výsada motardov. Na rozbitých cestách však začne byť podvozok nekľudný a mierne s ním zápasím.
Žiaľ, naše cesty sú v katastrofálnom stave a motorka ako Z H2 SE vám to dá pocítiť. Na druhej strane PK Baby, teda z perneckej strany, sa mi išlo už o poznanie lepšie a aj podvozok fungoval tak ako má. Pokračoval som smerom na Záhorie. Jazdu som si užíval plnými dúškami a každé pridanie ma rozveselilo. Za dedinami sa vždy stavala na zadné, a to je niečo, čo každého bajkera poteší. Aj tí, čo motorku nevedia zdvihnúť na zadné, tak verte Z H2 SE má na to patent :)
Zhodou okolností som musel kvôli povinnostiam otočiť moju jazdu a ísť do Bratislavy. Okrem okresiek som vybehol za Stupavou aj na diaľnicu a bol som prekvapený s akou ľahkosťou po nej idem. Je ale potrebné pripomenúť, že v posilke budete musieť pridať cvik na cvičenie trapézov a krku. V meste je jednoduché preplietať sa s ňou pomedzi autá, a keď sa mi niečo prestalo páčiť, jednoducho som potiahol pravým zápästím a zmizol som preč. Malé sklamanie príde, keď pozerám koľko mi ostáva v nádrži. Tu platí jednoduchá matika, čím viac tlačíš na pílu, tým viac Zko zožerie, ale to že bude žrať aj z okolitých áut som nečakal. V prípade, že viete ísť s kompresorom aj normálne, tak viete prejsť aj slušnú porciu kilometrov na jedno natankovanie. Ale pýtam sa, kto si kúpi motorku s kompresorom s 200 koňmi a bude jazdiť na spotrebu? Ja som to nedokázal, veď keď mám k dispozícii taký výkon, tak ho chcem aj využiť.
Poviem vám, Kawasaki Z H2 SE ma oslovila ma najmä neúnavným výkonom. Odporúčam tohto hypernaháča ľuďom, čo nikdy nemajú dosť a chcú vyčnievať z radu.
| sila kompresoru, brzdy Brembo, zvuk kompresoru | absencia tlmiču riadenia, spotreba |
|
Konkurencia
Och, v triede hypernaháčov je iná tlačenica! A samé prémiové značky. Aby sme sa tu nezahltili, vybral som iba stroje nad 160 koní, a to primárne v príplatkových verziách, keďže aj my sme mali SE: Ducati Streetfighter V4 S, MV Agusta Brutale 1000 RR, Triumph Speed Triple RS, KTM 1290 Super Duke R, Aprilia Tuono V4 1100 Factory, Yamaha MT-10 SP a BMW S 1000 R. Štyri radové štvorvalce, dva véčkové štvorvalce, jeden radový trojvalec a jeden véčkový dvojvalec. Pekná partička, čo?
Kámo, cenové rozdiely sú tu také, že za najdrahší stroj by si mohol mať dva najdostupnejšie a ešte by ti zostalo na peknú dovolenku. Nebýva zvykom, že práve BMW má najnižšiu cenovku, ale v tejto triede to tak jednoducho je - S 1000 RR začína na 14 450 eurách, kým nabúchaná MV Agusta Brutale 1000 RR je za 32 papierov. Čisto mechanický podvozok bez možnosti príplatku za semiaktív majú nový Triumph Speed Triple RS a KTM 1290 Super Duke R (EVO so semiaktívom prišlo až teraz).
Je tu veľa príchutí a charakterov; azda nemusím opisovať rozdiely medzi štvorvalcom a trojvalcom, či radovým a véčkovým usporiadaním. Veľa rozdielov som spomenul aj na predošlej strane. Elektroniku majú tieto stroje širokánsku, pretože ju väčšinou dedia priamo zo superbajkov.
|
Záver
Cena Kawasaki Z H2 Special Edition (2021) je 19 995 eur. Základná verzia Z H2 bez semiaktívu stojí 17 795 eur. Obe tieto sumy sú za dvestokoňový stroj široko-ďaleko najnižšie, nehovoriac o pridanej hodnote v podobe kompresora.
A celkom určite ide o jeden z najprívetivejších strojov z celej triedy. Nepochádza totiž priamo zo superbajku, má pomerne úzke využiteľné pásmo otáčok, a stále je to japonský štvorvalec, z ktorého cítiť ten ich oldschoolový jemnocit. Mačiatko, aj gepard; turista, aj šialenec.
Plusy, mínusy
| spracovanie, detaily, prístrojovka a aplikácia, zvuk, charizma, presná prevodovka a quickshifter, neunaviteľný motor | nemá tlmič riadenia, správanie semiaktívu pred zákrutou |
|
Video: Kawasaki Z H2 SE (2021) preplňovaný atómový reaktor tentoraz so semiaktívnym podvozkom
Video: Kawasaki Z H2 SE 2021
Video: Kawasaki Ninja H2 SX 2022 | Vlastnosti
Čo by ťa mohlo zaujímať:
Kawasaki Z H2 SE (2021)
| Servisný interval | 12 000 km (alebo 1 rok) |
| Reálna spotreba | 7,5 l/100 km |
| Objem nádrže, z toho rezerva | 19 l (4 l rez.) |
| Dojazd (po kontrolku rezervy) | 200 km |
| Cena motorky | 19 995 eur |
Text: Peter Fischer, Matej Mularčík
Foto a video: Peter Fischer
Motocykel na test zapožičala spoločnosť U. M. S., s. r. o.
| Foto: | |||||
|
 |
 |
 |
 |
|
| Všeobecné informácie: | |||||
| Výrobca: | Kawasaki | Ducati | MV Agusta | Triumph | KTM |
| Model: | Z H2 SE | Streetfighter V4 S | Brutale 1000 RR | Speed Triple 1200 RS | 1290 Super Duke R |
| Rok: | 2021 | 2021 | 2021 | 2021 | 2021 |
| Novinka: | NOVINKA 2021 | NOVINKA 2021 | NOVINKA 2021 | ||
| Kategória: | Naháč | Naháč | Naháč | Naháč | Naháč |
| Motor: | |||||
| Typ motora: | radový štvorvalec s kompresorom (4T) | vidlicový štvorvalec (4T) | radový štvorvalec (4T) | radový trojvalec (4T) | vidlicový dvojvalec V75° (4T) |
| Objem: | 998 ccm | 1103 ccm | 998 ccm | 1160 ccm | 1301 ccm |
| Max. výkon: | 200.1 k (147.1 kW) / 11000 ot. | 208.1 k (153.0 kW) / 13000 ot. | 208.1 k (153.0 kW) / 13000 ot. | 180.1 k (132.4 kW) / 10750 ot. | 179.5 k (132.0 kW) / 9500 ot. |
| Max. krútiaci moment: | 137 Nm / 8500 ot. | 123 Nm / 9500 ot. | 116.5 Nm / 11000 ot. | 125 Nm / 9000 ot. | 140 Nm / 8000 ot. |
| Kompresný pomer: | 11.2:1 | 14.0:1 | 13,4:1 | 13.2:1 | |
| Vŕtanie x Zdvih: | 76.0 x 55.0 mm | 81 x 53.5 mm | 79 x 50,9 mm | 90.0 x 60.8 mm | 108 x 71 mm |
| Palivový system: | vstrekovanie hrdlo 50 mm | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie |
| Rozvod: | DOHC (4V) | Desmodromický rozvod (4V) | DOHC (4V) | DOHC (4V) | |
| Chladenie: | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou |
| Pohon / Podvozok: | |||||
| Prevodovka: | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová |
| Sekundárny pohon: | reťaz | reťaz | reťaz | reťaz | |
| Zdvih vpredu: | 120 mm | 120 mm | 120 mm | 120 mm | 125 mm |
| Zdvih vzadu: | 134 mm | 130 mm | 120 mm | 120 mm | 140 mm |
| Brzdy vpredu: | dvoj kotúčová radiálne strmene | dvoj kotúčová radiálne monobloky | dvojkotúčová Brembo Stylema | dvojkotúčová Brembo Stylema | dvoj kotúčová 4 piestiková radiálna Brembo Stylem |
| Priemer bŕzd vpredu: | 320 mm | 330 mm | 320 mm | 320 mm | 320 mm |
| Pneu vpredu: | 120/70ZR17M/C (58W) | 120/70 ZR17 | 120/70-ZR17 | 120/70 ZR 17 | 120/70 ZR 17 |
| Brzdy vzadu: | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová, 2 piestik |
| Priemer bŕzd vzadu: | 260 mm | 245 mm | 210 mm | 220 mm | 240 mm |
| Pneu vzadu: | 190/55ZR17 M/C 75 | 200/60 ZR17 | 200/55-ZR17 | 190/55 ZR 17 | 200/55 ZR 17 |
| Hmotnosť / Rozmery: | |||||
| Suchá hmotnosť: | 178 kg | 186 kg | 189 kg | ||
| Hmotnosť s náplňami: | 240 kg | 199 kg | 198 kg | ||
| Výška sedla: | 830 mm | 845 mm | 845 mm | 830 mm | 835 mm |
| Rázvor: | 1455 mm | 1488 mm | 1415 mm | 1445 mm | 1497 mm |
| Dĺžka: | 2085 mm | 2065 mm | 2080 mm | 2090 mm | |
| Šírka: | 815 mm | 1031 mm | 775 mm | ||
| Výška: | 1130 mm | 1130 mm | 1070 mm | ||
| Svetlá výška: | 130 mm | 141 mm | 160 mm | ||
| Objem nádrže: | 19 l | 16 l | 16 l | 15.5 l | 16 l |
| Dynamické Parametre / Spotreba: | |||||
| Max. rýchlosť: | 302 km/h | ||||
| Spotreba paliva: | 7.6 l/100km | 6.7 l/100km | 5.6 l/100km | 5.57 l/100km | |
| Dojazd po rezervu: | cca 157 km | cca 179 km | cca 207 km | cca 215 km | |
| Servisný interval: | 12000 km (ventily 24000km) | 16 000 km | 15 000 km | ||
| Doplnková výbava: | |||||
| ABS: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Náklonové ABS: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Vypínateľné ABS: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | ||
| Trakčná kontrola: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Palivové mapy: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Palubný počítač: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Tempomat: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| LED svetlomet: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| LED denné svetlá: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| LED smerovky: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| El. Podvozok: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | ||
| Anti-hop spojka: | áno, v sérii | áno, v sérii | |||
| Tlmič riadenia: | áno, v sérii | áno, v sérii | |||
| Bezkľúčové zapaľovanie: | áno, v sérii | áno, v sérii | |||
| Quick-shift: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Kontrola tlaku v pneumatikách: | za príplatok | ||||
| Vyhrievané rukoväte: | za príplatok | ||||
| Farebná TFT prístrojovka: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | ||
| Iná výbava: | preplňovanie | el. podvozok Öhlins NIX-30, TTX 36, Öhlins Smart EC 2.0, el. tmič riadenia Öhlins, kované kolesá Marchesini | USD vidlica Öhlins NIX, tlmič Öhlins TTX | Li-On batéria | |
| Poznámka: | |||||
| Poznámka: | Cena 1/2022: 19 995 eur el. podvozok Showa Skyhook | Cena 1/2022: 23 790 eur Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Ducati Slide Control (DSC), Engine Brake Control (EBC) EVO, Auto tyre calibration, Ducati Power Launch (DPL), tlmič riadenia Öhlins EURO 5 | Cena 1/2022: približne 32 000 eur | Cena 1/2022: 17 195 eur Öhlins 43 mm NIX30 USD a tlmič Öhlins TTX36, EURO 5 | Cena 1/2022: 18 090 eur |
| Foto: | ||||
|
 |
 |
 |
|
| Všeobecné informácie: | ||||
| Výrobca: | Kawasaki | Aprilia | Yamaha | BMW |
| Model: | Z H2 SE | Tuono V4 1100 Factory | MT-10 SP | S1000R |
| Rok: | 2021 | 2021 | 2021 | 2021 |
| Novinka: | NOVINKA 2021 | NOVINKA 2021 | NOVINKA 2021 | NOVINKA 2021 |
| Kategória: | Naháč | Naháč | Naháč | Naháč |
| Motor: | ||||
| Typ motora: | radový štvorvalec s kompresorom (4T) | vidlicový štvorvalec (4T) | radový štvorvalec (4T) | radový štvorvalec (4T) |
| Objem: | 998 ccm | 1077 ccm | 998 ccm | 999 ccm |
| Max. výkon: | 200.1 k (147.1 kW) / 11000 ot. | 175.4 k (129.0 kW) / 11350 ot. | 165.9 k (122.0 kW) / 11500 ot. | 164.6 k (121.0 kW) / 11000 ot. |
| Max. krútiaci moment: | 137 Nm / 8500 ot. | 121 Nm / 9000 ot. | 112 Nm / 9000 ot. | 114 Nm / 9250 ot. |
| Kompresný pomer: | 11.2:1 | 13,5:1 | 12.0 : 1 | 12.5:1 |
| Vŕtanie x Zdvih: | 76.0 x 55.0 mm | 81.0 x 52.3 mm | 79.0 mm x 50.9 mm | 80 x 49.7 mm |
| Palivový system: | vstrekovanie hrdlo 50 mm | vstrekovanie | vstrekovanie | vstrekovanie, hrdlo 48 mm |
| Rozvod: | DOHC (4V) | DOHC (4V) | DOHC (4V) | DOHC (4V) |
| Chladenie: | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou | kvapalinou |
| Pohon / Podvozok: | ||||
| Prevodovka: | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová | manuálna 6-stupňová |
| Sekundárny pohon: | reťaz | reťaz | reťaz | reťaz |
| Zdvih vpredu: | 120 mm | 120 mm | 120 mm | 120 mm |
| Zdvih vzadu: | 134 mm | 130 mm | 120 mm | 117 mm |
| Brzdy vpredu: | dvoj kotúčová radiálne strmene | dvoj kotúčová radiálne monobloky | dvojkotúčová | dvojkotúčová radiálna 4 piestiková |
| Priemer bŕzd vpredu: | 320 mm | 330 mm | 320 mm | 320 mm |
| Pneu vpredu: | 120/70ZR17M/C (58W) | 120/70-17 | 120/70 ZR17M/C (58W) | 120/70 R17 |
| Brzdy vzadu: | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová | jednokotúčová |
| Priemer bŕzd vzadu: | 260 mm | 220 mm | 220 mm | 220 mm |
| Pneu vzadu: | 190/55ZR17 M/C 75 | 200/55 ZR 17 | 190/55 ZR17 M/C (75W) | 190/55 R17 |
| Hmotnosť / Rozmery: | ||||
| Hmotnosť s náplňami: | 240 kg | 209 kg | 212 kg | 199 kg |
| Výška sedla: | 830 mm | 837 mm | 835 mm | 830 mm |
| Rázvor: | 1455 mm | 1452 mm | 1405 mm | 1450 mm |
| Dĺžka: | 2085 mm | 2070 mm | 2095 mm | 2090 mm |
| Šírka: | 815 mm | 810 mm | 800 mm | 812 mm |
| Výška: | 1130 mm | 1110 mm | ||
| Svetlá výška: | 130 mm | 135 mm | ||
| Objem nádrže: | 19 l | 17.9 l | 17 l | 16.5 l |
| Dynamické Parametre / Spotreba: | ||||
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h: | 3.2 s | |||
| Spotreba paliva: | 6.67 l/100km | 6.83 l/100km | 6.2 l/100km | |
| Dojazd po rezervu: | cca 201 km | cca 186 km | cca 199 km | |
| Doplnková výbava: | ||||
| ABS: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Náklonové ABS: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Trakčná kontrola: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Palivové mapy: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Palubný počítač: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Tempomat: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | za príplatok |
| LED svetlomet: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| LED denné svetlá: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | za príplatok |
| Zákrutové svietenie: | za príplatok | |||
| LED smerovky: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| El. Podvozok: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | |
| Anti-hop spojka: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Tlmič riadenia: | áno, v sérii | áno, v sérii | ||
| Bezkľúčové zapaľovanie: | za príplatok | |||
| Quick-shift: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | za príplatok |
| Vyhrievané rukoväte: | za príplatok | |||
| Farebná TFT prístrojovka: | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii | áno, v sérii |
| Iná výbava: | preplňovanie | Aprilia Wheelie Control, Launch Control, Quick Shift, telemetria V4-MP | elektronické odpruženie (ERS) značky Öhlins | |
| Poznámka: | ||||
| Poznámka: | Cena 1/2022: 19 995 eur el. podvozok Showa Skyhook | Cena 3/2022: 16 999 eur | cena 1/2021: 15 560 eur | Cena 1/2022: 14 450 eur (M paket 2 800 eur) |
Pridané dňa: 24.01.2022 Autor: Herghott
