Rada NC prišla na svet ako novinka od Hondy pre rok 2012. Vtedy sa medzi trojicou modelov ukázala aj Honda NC700X, nuž a po dvoch rokoch tu máme priameho nástupcu, inovovanú Hondu NC750X. Rovnako aj teraz je eNCéčko 750X dostupné s dvoma verziami prevodovky. Majiteľ si tak môže vybrať manuál alebo automatickú DCT prevodovku. A práve verzia Honda NC750X DCT sa nám ocitla v rukách na testovaní v poriadne veternom Grécku.

Čo pred nami vlastne stojí?

Dizajn novinky sa oproti predchodcovi nezmenil. Takže tu máme stále jednotný dizajn zavedený pre všetky nové crossovery od Hondy. Mohutnejšia predná časť je doplnená malým zobákom a malým veterným štítkom. Hrany a oblúky sa postupne zbiehajú do zadnej časti, ktorá ma dosť ostrý tvar. Celkový dojem z môjho pohľadu dosť kazí umiestnenie zadných svetiel a držiaku ŠPZ na vysunutom blatníku. Honda NC750X pôsobí akoby sa nemala zľaknúť ani väčšieho terénu, avšak pozornejší pohľad na technickú stránku veci vraví iné. Aj tak je však toto X-ko podľa mňa dizajnovo podarené. Nepôsobí nijako zvlášť agresívne, no nie je to ani šedá myš skrytá kdesi v rohu.

Inovácie sa dotkli pohonnej jednotky

Čo je však iné a prečo vlastne vznikla táto inovácia rady NC, je skryté pod kapotami. Podvozok, brzdy, rám a všetko ostatné je fakticky nezmenené oproti NC700X. Motorke tak ostalo nízko uložené ťažisko aj odkladací priestor v mieste, kde by ste očakávali nádrž. „Redizajnom“ prešiel motor a prevodovka. Inžinierov v Honde k zmenám na motore viedli reakcie užívateľov a snaha znížiť ešte viac spotrebu motoriek rady NC.

Paralelný dvojvalec teda nabral na objeme. Zmenou vŕtania zo 73 na 77 mm narástol objem motora o 75 ccm na konečných 745 ccm. Zmenil sa aj tvar spaľovacieho priestoru a motoru pribudol aj ďalší vyvažovací hriadeľ. Logicky k tomu pribudli aj zmeny v prevodovke, kedy dĺžka každého prevodového stupňa stúpla o 6 % a šiesteho o 3 percentá (DCT prevodovky, manuál všetky stupne o 6 %). „Sečteno-podtrženo“ maximálny výkon motora je teraz 40,3 kW pri 6250 ot./min. a krúťak má hodnotu 68 Nm pri 4750 ot./min.

Ale ako to celé jazdí? Cítiť spomínané zmeny? Nuž cítiť, tak sa pozrime na to ako.

Usadenie do známej pozície

Posed, ovládacie prvky, skrátka také to prvé usadenie na motorku ostáva logicky po starom. Všetko padne krásne do rúk, aj na vymenenú pozíciu tlačidla klaksónu a smeroviek si zvykám rýchlo. Komicky na mňa pôsobí absencia spojkovej páčky, asi by som sem radšej presunul nožnú zadnú brzdu, ako to má vyriešené Integra. Posed pekne vzpriamený, váha tela nie je zbytočne na rukách. Skrátka pohodička až na pokrčené nohy. To by som teda na X-ku zmenil, keďže si myslím, že má dosť veľký turistický potenciál. Nepohoda v kolenách sa počas testu nekonala, netreba moje slová brať extrémne tragicky, no keď si predstavím poriadny diaľkový záťah, asi by som pauzoval častejšie než som zvyknutý.

K zoznámeniu ešte patrí pohľad na palubnú dosku. Rozmiestnenie, ako ináč, po starom. Na vrchu nájdeme bežné výstražné kontrolky, plus indikátor zatiahnutej parkovacej brzdy, pod kontrolkami je po celej šírke priestor pre otáčkomer a pod ním LCD panel ukazujúci zaradený prevodový stupeň, stav paliva v nádrži, samozrejme najdominantnejšie je zobrazená rýchlosť a nechýba ani palubný počítač (aktuálna a priemerná spotreba, trip A/B, celkové kilometre, hodiny).

Odistíme už ale parkovaciu brzdu a naštartujme stroj. Od výfuku sa ozve prekvapivo motorkový zvuk. Nič brutálne hlasné, no pri tak prakticky zameranej motorke by človek očakával zvuky typu naparovacia žehlička a nie príjemné bublanie. Zvuk skrátka neurazí ani motorkára srdciara (aj za týmto účelom sa udiali na inovovanej rade NC zmeny vo vnútri výfuku). Tak ešte ťuk do tlačidla pre zvolenie štýlu radenia DCT prevodovky a ide sa vpred.

Jazda ako na X-boxe

Honda NC750X s automatickou prevodovkou DCT sa ovláda naozaj takmer ako videohra. Jediným rozdielom je, že tu máme k dispozícii iba jeden život, skutočný. Nevravím len o ťukaní do dvojice tlačidiel prevodoky v manuálnom móde (ľavá strana riadítok), ale aj o ľahkom ovládaní motorky v zákrutách.

DCT v meste

Rozmeňme si to ale na drobné. Som v meste, vyberiem si teda mód D (drive), má to mať pohodlné radenie, šetriť palivo, ale ak človek na „starej“ NC700 zarval po plyne došlo k rýchlemu podraďovaniu. Teraz je to trošku iné, radenie nahor je úplne plynulé bez akéhokoľvek prehnaného „cukania“ motorky. A že Honda veru radí rýchlo, o tom niet pochýb. Rozbeh z červenej a behom chvíle je tam trojka, a to nie som ani za polovicou križovatky! Niet sa kam ponáhľať, ale 50 km/h tam je aj tak dosť skoro a to už má DCTčko nasekanú 5-ku a drží 2000 ot./min.

Vibrácie motora sú pri takejto jazde takmer nevnímateľné. O radenie sa starať netreba avšak s manuálom by som jazdil veru ináč. Neustále som mal pocit, že je motor podtočený a čakal som kedy začne trepať reťazou. To sa ale nestalo, skrátka to v tej Honde vyladili riadne na tesno. Pocitovo by som motoru nepripísal žiadne extra koníky, no v kombinácii s prevodovkou tu je citeľná zmena v pohonnej jednotke.

Mimo mesta pohodlne na kochačku

Čo však na otvorenej ceste, keď sa chcem len tak vláčiť krajinou a kochať sa? Stále nechám zaradené Déčko, pomaly potiahnem plyn a už pri 60 km/h tam motorka sekne 6-tku a na tej bude motor pri 90tke točiť niečo pod 3.000 ot./min a pri 130 km/h sa dostane na takmer rovných 4000 otáčok. No vtedy už na NC750X dosť fúka a fakt by som ten dizajnový doplnok zvaný veterný štít vymenil za čosi rozmernejšie.

Nevidel som však žiaden zmysel skúšať pri takejto jazde manuálne radenie tlačidlami aj keď DCT dovoľuje priamo zasahovať do radenia, bez nutnosti prepínať sa do čisto manuálneho módu. V režime D ma potešilo aj pomalé podrazovanie a teda minimálne brzdenie motorom. Čím sa teda čo to zrejme vylepší na spotrebe, no pripadalo mi to aj ďaleko pohodlnejšie, než to čo predvádzal mód S (sport). Pri snahe rýchlo pridať už ale DCT nepodraďuje v móde D tak skoro ako u predchodcu. Zdalo sa mi, akoby motorka prespojkovávala rýchlostné stupne a k skutočnému podradeniu došlo až naozaj pri hraničnom poklese otáčok alebo pri dlhom držaní plynu na doraz. S prizretím na skutočné zameranie stroja sa mi to zdá byť logická zmena v elektronickom riadení preraďovania.

Športová jazda v móde S

No pri žmýkaní motora na maximum si aj prevodovka pýta mód S alebo zvoliť čisto manuálne radenie. Popravde, načo by som si ale priplácal za DCT ak by som chcel radiť manuálne? Za príplatok je dostupné aj radenie "klasicky" nožnou páčkou (footshift), ktoré však na testovaných motocykloch nebolo k dispozícii. Kombinácia módu S s možnou „kecať“ prevodovke neustále do radenia je asi tou najlepšou voľbou pri snahe o čo najostrejšiu jazdu, akej je pri testovaní zrejme najviac. DCT pri eSku drží prevody rovno a dva stupne nižšie ako v móde D. Pri ustálenej jazde preradí aj vyššie, no v rýchlych zákrutách či jazde „full gas“ tam päťka padne iba občas. Honda NC750X DCT v móde S ťahá každý stupeň tesne pod hranicu spínania omedzovača.

Pri ustálenej jazde ale málokedy hodí 6-tku, čo mohlo byť lepšie doladené. Vtedy stačí manuálne priťuknúť prevodový stupeň a ide to pekne. No pozor, nehýbať razantne plynom, inak to tam fukne hneď niekedy aj troječku.

Ideálne je však prepínať si módy radenia

Najradšej som ale zneužíval kombináciu módov D a S. Proste som si ich podľa situácie prepínal pravým palcom. Dole z kopca v Déčku, nahor v eSku, pri jazde v kolóne opäť D a pri rýchlom preplietaní sa vpred fuk tam S. Dá sa s tým pekne pohrať a verím, že ak si niekto túto motorku zadováži časom sa s ňou zžije tak, že počas jazdy bude prepínať módy bez akéhokoľvek rozmýšľania.

Jazda a Honda NC750X ako celok

Správanie motorky ako celku pri rýchlej jazde rovnako pripomína videohru. Všetko ide jednoducho. Nadváhu necítiť, no tlačiť NC750X po parkovisku nie je také jednoduché ako by sa pri pohľade na motorku zdalo, čo je fakt škoda. Lebo ináč je to stroj, ktorý je prakticky a nevyplaší ani človeka, ktorý buď to s motorkami začína v zrelšom veku alebo sa k motorkám po rokoch vracia. Mladých asi neohúri, ja by som veru radšej dráždil Hondu CB500X.

V zákrutách sa však ani táto 750-tka nestratí. Všetko je super, len ten motorkový pocit od motora trošku chýba. Odpruženiu nemám čo vytknúť, mne sa trošku tvrdšie naladenie páčilo (v hlavách prosím neporovnávať so superšportami). Veľmi príjemne ma ale prekvapila stabilita motorky. Za toto má u mňa NC750X veľké plus. Vo vetrisku, v akom sme jazdili, som mal s mojou mušou váhou síce nejeden problém, ale Honda to zvládla vždy v pohode. Vždy dala jasne najavo, kedy sa už pohybujem na hranici pádu. Taký ten varovný prst, chlapče ešte trošku a letíš z útesu.

Brzdy by som si ale prial iné. Áno, pri piánko jazde stačia s prehľadom, vlastne vyriešili aj nejednú krízovku a takmer čelo s autobusom, ktorému nestačil jeho pruh. Jeden kotúč na tú motorku proste stačí! Ale má to jedno ale. Páčku som musel dosť žmýkať. Nebolo to nebezpečné, len trošku nepohodlné. Cit v brzde bol, aj sa dala páčka nastaviť, aj to dobre brzdilo ale... A netreba zabudnúť ani na systém ABS, ktorý v celej rade NC750 nájdeme už v základe.

Praktická motorka a jej spotreba

K čomu nemôžem napísať ani jedno negatívne písmeno je spotreba. Priemernú spotrebu počas testu dosiahla Honda NC750X DCT na úrovni 4,4 litra na stovku. Je to údaj z palubného počítača, ktorý by som ale rád prerátal od plnej po plnú. Pri takom štýle jazdy, fotení a nahrávaní videa, kedy bol motor vyháňaný takmer vždy po červené pole otáčkomera to ani nemôže byť možné. Ak k tomu prirátame silný vietor, prevažne bočný fúkajúci od mora, nuž klobúk dole. Hondou udávaná priemerka okolo 3.5 litra na stovku je reálne dosiahnuteľná a verím, že „centošetriči“ to potiahnú aj bližšie k trojke (možno aj pod ňu).

Konkurencia

Honda už nepovažuje za nutné ponúkať 35 kW verziu v rade NC750. Na držiteľov vodičákov A2 tak útočí radou CB500 a konkurent z vlastných radov, CB500X, tak vypadol z ringu von.

Najviac sa o zákazníka Honda NC750X DCT pobije zrejme s Kawasaki Versys, avšak Kawasaki je viac fun, menej praktická, má vyšší výkon ale menší krútiaci moment, no a s ABS-kom je drahšia o 1005 eur (pri verzii DCT rozdiel 205 eur).

Za konkurentov možno považovať aj cestovné endurá Suzuki V-Strom 650, BMW F700/800GS či Triumph Tiger 800. Tie však prekonajú Hondu v možnosti jazdy aj vo väčšom teréne a aj hodnotami výkonu. No aj tu chýba konkurentom vyslovene praktické zameranie, automatická prevodovka a strácajú aj v cenovom porovnaní.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Záver, plusy a mínusy, video a technické parametre.

Záver

Honde sa predsa len o kúsok podarilo vylepšiť svoj vyslovene prakticky zameraný crossover NC750X. Motorka nemusí ohúriť výkonnostnými parametrami, dizajnom či použitými top komponentami. Ponúka však dobré jazdné vlastnosti skĺbené s praktickým pohľadom na používanie motocykla. Nevyplaší začiatočníkov alebo navrátilcov k motorkám, no zároveň vie ponúknuť aj istú dávku zábavy.

Plusy a mínusy

spotreba, stabilita motorky, správanie DCT prevodovky, praktické zameranie

chýba motorkový pocit, ochrana pred vetrom

Video: Honda NC750X 2014, Prvý test, Atény

Pozadie / Wallpaper:

Text: Feri Zubal - zeON
Foto: Honda Europe (Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra, Francesc Montero)

Motocykel na test poskytla spoločnosť Honda Motor Europe. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda	Kawasaki	Suzuki	Triumph	BMW
Model:	NC 750 X	Versys	V-Strom 650	Tiger 800	F 700 GS
Rok:	2014	2014	2014	2014	2014
Novinka:	NOVINKA 2014
Kategória:	Cestovná	Cestovná	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	dvojvalec (4T)	dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	radový trojvalec (4T)	radový dvojvalec (4T)
Objem:	745 ccm	649 ccm	645 ccm	799 ccm	798 ccm
Max. výkon:	54.8 k (40.3 kW) / 6250 ot.	63.9 k (47.0 kW) / 8000 ot.	69.4 k (51.0 kW) / 8800 ot.	95.2 k (70.0 kW) / 9300 ot.	74.8 k (55.0 kW) / 7300 ot.
Max. krútiaci moment:	68 Nm / 4750 ot.	61 Nm / 6800 ot.	60 Nm / 6400 ot.	79 Nm / 7850 ot.	77 Nm / 5300 ot.
Kompresný pomer:	10.7: 1	10.6:1	11.5:1	12.0:1	12:1
Vŕtanie x Zdvih:	77 x 80mm	83 x 60	81.0 x 62.6 mm	74 x 61.9 mm	82 mm x 75.6 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	SOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6 stupňová (voliteľné DCT)	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	153.5 mm	150 mm		180 mm	170 mm
Zdvih vzadu:	150 mm	145 mm		170 mm	170 mm
Brzdy vpredu:	jednokotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvoj kotúčová (ABS)
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	300 mm	310 mm	308 mm	300 mm
Pneu vpredu:	120/70-17	120/70ZR17M/C (58W)	110/80-R19	110/80-ZR19	110/80-R19 59 H
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	220 mm	260 mm	255 mm	265 mm
Pneu vzadu:	160/60-17	160/60ZR17M/C (69W)	150/70-R17	150/70-ZR17	140/80-R17 69 H
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:					186 kg
Hmotnosť s náplňami:	219 kg	206 kg	214 kg	210 kg	209 kg
Výška sedla:	830 mm	845 mm	835 mm	810 mm	820 mm
Rázvor:	1540 mm	1415 mm		1568 mm	1562 mm
Dĺžka:	2210 mm	2125 mm		2215 mm	2280 mm
Šírka:	840 mm	840 mm		795 mm	880 mm
Výška:	1285 mm	1315 mm		1350 mm	1215 mm
Svetlá výška:	165 mm	180 mm
Objem nádrže:	14.1 l	19 l	20 l	19 l	16 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:					192 km/h
Spotreba paliva:	3.5 l/100km	4.2 l/100km		5.6 l/100km	4.5 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 302 km	cca 339 km		cca 254 km	cca 266 km
Servisný interval:	12000 km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii	za príplatok	áno, v sérii	za príplatok	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:	nie
Palubný počítač:	áno, v sérii
Poznámka:
Poznámka:	Cena 2/2014: 6790,- EUR (7590,- EUR verzia s DCT)	Cena 10/2012: 7 795,- EUR (+600EUR ABS)	Cena 10/2012: 8 290,- EUR	Cena 10/2012: 8 950,- EUR (+550 EUR ABS)