Čosi o motocyklových tlmičoch - ako to funguje

Na začiatku sa ospravedlňujem všetkým, ktorým som pokradol myšlienky, fotky či obrázky. A to za to, že ich tu neuvádzam ako zdroje. No už ani neviem čo som si od koho požičal a prebral.
In the beginning, I apologize to everyone I stole from thoughts, photos or pictures. And for not mentioning them as sources. But I don't even know what I borrowed and took over from.

Podvozok motorky je to čo určuje aktívnu bezpečnosť motocykla. So zlým podvozkom nás nezachránia ani najlepšie brzdy, keď kolesá nebudú mať najlepšie stály prítlak na podklad. Mnohokrát je v krízovke lepšie menej sa „venovať“ brzdeniu a viac určeniu a zrealizovaniu úhybného manévru. Úhybný manéver alebo „vyžitie“ sa pri prejazde zákrutami, pohodlie na rozbitých cestách či prispôsobenie podvozku rôznej veľkosti záťaže sú hlavnými dôvodom prečo by sme mali vedieť čo najviac o tom ako funguje a ako sa nastavuje podvozok.
No oblasťou kde podvozok je prakticky alfou aj omegou celej motorky je offroad. Ten určuje čo a ako jazdec prejde, koľko vydrží jazdiť a mnohokrát aj to či sa nezrakví.

Tlmeniu a celkovo podvozkom sa venujú rôzni zaklínači, umelci či ladiči, ktorí však z pochopiteľných dôvodov moc toho o tlmičoch neprezradia. Na jednej strane je to remeslo ako každé iné, ale na druhej strane na ladenie a nastavovanie treba aj cit a to už má blízko k umeniu. No nám bežným motopoužívateľom by bolo prospešné vedieť o funkcii a nastavení tlmičov viac. Ja osobne som videl iba jeden nastavovací manuál, ktorý vzišiel od Ohlinsu, ak vie ešte niekto o ďaľších prosím info zavesiť do diskuzie. Niečo v zmysle „ Ak sa Ti moc ponára predok pri brzdení, tak máš slabú nízkorýchlostnú kompresiu a môžeš to skúsiť riešiť pridaním klikov na nastavovači kompresie, či zmenou viskozity oleja alebo prvých troch planžiet stredného ventilu.“ Čiže tieto riadky nepíšem preto aby sa každý pustil do rozoberania tlmičov, ale preto aby viac ľudí rozumelo tomu ako to s tlmičmi je, ľahšie si ich nastavilo a následne aby sa viac o tlmičoch VECNE diskutovalo a tak bolo viac informácií o tlmičoch.

Prečo som sa pustil do témy ktorá je na slovenských či českých motofórach prakticky tabu? Môže za to zánovná endurokačica 690 R 2015. Pokiaľ som používal Yamahu TT600E-S z minulého tisícročia, tak použitie klikerov nastavenia bolo na jazdných prejavoch cítiť a podvozok sa dal nastaviť podľa mojich požiadaviek. No rovnaký postup na KTM mal účinok ako keby som sa snažil na rádiu naladiť televíziu. Predné tlmiče som zatiaľ prelaďoval tri krát, vždy s konkrétnym zámerom malého postupného kroku. Kedže reakcie na zmeny boli také ako som predpokladal, posmelilo ma to k tomu aby som čosi o tlmičoch napísal. Ďalej ma posmelil aj fakt, že som ešte nestretol úpravára podvozkov, ktorý by pochválil robotu iného ladiča. Neviem či je medzi nimi toľko fušerov, alebo je to tým , že spôsobov ako ladiť podvozok je strašne veľa, alebo ... No musím napísať, že moje tlmiče ešte nie sú naladené a ak sa bude dariť, tak na doladenie hádam budú stačiť ďaľšie cca 3 rozborky. Ale ani po tom sa nebudem cítiť ladičom. Svoju úroveň by som popísal nasledovne: Už viem čítať noty, viem zahrať a možno vytvoriť jednoduchú melódiu, no neviem zložiť dobrú pieseň a už vôbec nie ani len zlú operu.

Kedže KTM používa tlmiče WP a na tieto tlmiče sú ľahko dostupné technické špecifikácie so zostavami podložiek, tak bude väčšina foto a info z tlmičov WP. Funkciu a zloženie budem popisovať na symetrických tlmičoch s otvorenou komorou WP 4860 bežne používaných v typoch EXC 450,525 okolo roku 2006. Mimochodom som tieto konkrétne tlmiče naživo rozobraté nikdy nevidel.
Najprv zoznam podstatných vnútorností tlmiča z druhého obrázku :
1-základný ventil /base vavle/ je umiestnený na spodku tlmiča,
2- trubka – valec tlmiča odspodu ju uzatvára základný ventil a vo vnútri je
3-stredný ventil /mid vavle/ upevnený na dutej piestnici 4 .
Na obrázku sú dve piestnice preto je tam č.4 dvakrát.
No číslo 5 je tam dva razy z iného dôvodu tieto súčiastky tvoria dokopy tzv. hydrostop –hydraulický doraz vidlice.
6. Je vrchná zátka obsahujúca kliker odskoku, odvzdušnovací ventil a na tejto fotke aj nastavovač predpätia pružiny.
Prakticky to isté, len v reze je na prvom obrázku.

Začnem popisom 1- základného ventilu

Zostava základného ventilu obsahuje teleso ventilu, v reze je označené ako compression vavle. Je to dierované teleso v ktorom sú kanáliky, ktorými prechádza olej pri stláčaní – kompresii a rozťahovaní – rebound – odskoku tlmiča . Kanáliky ktorými olej prechádza pri kompresii sú v reze označené ako compression damping port. K týmto kanálikom odspodu prilieha niekoľko pružných plieškov – zostava kompresných podložiek, ktoré tlak a prietok tlmičového oleja ohýba. Ich počet, hrúbka a priemer stanovujú ich tuhosť- odpor k ohybu. Tým, že sa podložky ohnú vytvoria medzeru medzi zostavou podložiek a telesom ventilu. Veľkosť tejto medzery – škáry ovplyvňuje rýchlosť prietoku oleja. Ak je medzera veľká olej ľahko preteká a tlmič sa rýchlo stlačí. Ak je vytvorená medzera malá olej preteká pomaly tlmiče sú tvrdé, stláčajú sa pomaly – riadítka bijú do rúk. Toto je taký zjednodušený princíp činnosti ohybom podložiek riadeného jednosmerného ventilu. Zjednodušený preto, lebo my nechceme aby sa tento ventil na základe tlaku a prietoku len lineárne otváral. My chceme aby sa správal rozdielne pri nízkych, stredných či vysokých rýchlostiach stláčania. No a toto „programovanie“ charakteristiky ventilu je to slávne ladenie podvozku. O tom, že to nie je jednoduché a jedným ventilom sa to k spokojnosti jazdca zvládnuť nedá, hovorí aj ďalší prvok zostavy základného ventilu a to je posuvný ihlový ventil. Nastavovanie prietoku cez tento ventil sa robí klikerom na spodnej strane vidlice. V reze je označený ako compression adjuster. Ihlové ventily a to je jedno či sú použité ako kompresné alebo odskokové majú najväčší vplyv na reguláciu nízkych rýchlostí pohybu tlmiča. So vzrastajúcou rýchlosťou ich vplyv klesá. Ešte upozorním na jednu vec cez ihlové ventily na rozdiel od tých s podložkami olej preteká obojsmerne, takže klikanie na kompresii môže podľa toho aká je konštrukcia ďalších častí tlmiča, ovplyvniť aj odskok . Doteraz som popisoval čo sa deje v základnom ventile pri kompresii, regulácia ktorej je hlavnou úlohou zákl. ventilu. No čo sa deje v tomto ventile pri odskoku? Skoro nič. Odskoková strana zákl. ventilu sa skladá iba z dvoch častí : z podložky hrubej cca 0,4 mm ktorá sa neohýba ale len posúva – nadvihuje a pružinky ktorá nič nereguluje iba pritláča podložku k hornej strane telesa ventilu. Je to prakticky len jednosmerný ventil - klapka, ktorá je pri kompresii zavretá a pri odskoku na plno otvorená – nadvihnutá. To naplno znamená, že je zdvihnutá o celý svoj zdvih-float, tento zdvih býva cca od 0,5 po 2 mm. Viac o tom povie nasledovný obrázok.

3-stredný ventil

Stredný ventil je v podstate zrkadlovým obrazom základného ventilu, jeho hlavnou prácou je regulácia odskoku, preto na odskokovej strane sú pružné podložky ladením ktorých sa dá meniť priebeh tlmenia a tomuto ventilu znova pomáha ihlový ventil, ktorý sa ovláda klikerom na vrchu tlmičov. Prikladám foto ako taký ihlový ventil vyzerá.

No u stredného ventilu je veľmi dôležitá aj kompresná strana. Často sa tu používa jednoduchý ventil - klapka ako u odskokovej strany zákl. ventilu – vidno to aj na reze. Tu však jeho zdvih v náväznosti na kompresnú zostavu zákl. ventilu veľmi ovplyvňuje chovanie tlmičov pri všetkých rýchlostiach tlmenia. Ak by zdvih tohto ventilu bol veľmi malý, zhorší sa aj tak tak biedna odolnosť vidlice proti kavitácii a tento stav môže negatívne ovplyvniť aj odskok. Ak sa to s veľkosťou jeho zdvihom preženie vidla sa bude často ponárať a bude nestabilná pri držaní stopy v teréne. Snaha o zlepšenie funkčnosti kompresnej strany stredného ventilu viedla k tomu, že sa aj tu používajú namiesto spätnej klapky podobné zostavy pružných podložiek ako na základnom ventile. Záleží na výrobcovi či type tlmiča, či taká zostava bude mať zdvih alebo bude upnutá.
Vyhotovenie so zdvihom a pružnými podložkami ktoré sú nadvihnuté nožom vidno na fotke stredných ventilov.

5-HYDROSTOP

Poslednú vec, ktorú popíšem a ktorú hodnotím veľmi kladne je hydrostop. Skladá sa z duralovej trubky, ktorá má vo vnútri dlhý kužeľový nábeh – na obrázku bottoming cone. Do tejto časti sa zasúva čierny plastový stabilizátor pružiny, ktorý má na ľavej strane kovové teleso. Tým ako sa zmenšuje plocha otvoru cez ktorý môže olej s bottoming cone unikať zvyšuje sa jeho brzdný účinok. Aj keď som pri pokusoch moju vidlu maximálne zmäkčil, nikdy som sa nedostal na mechanický doraz prednej vidly, keďže hydrostop odviedol svoju robotu.

Tak toto bola moja snaha popísať z čoho sa skladajú mototeleskopy, či sa mi to podarilo neviem. Ak to náhodou bolo pochopiteľné aspoň pre polovicu čitateľov, tak potom by malo význam v ďalšej časti popísať aké sú zásady pri ladení tlmičov.