Prezeráte si mobilnú verziu motoride.sk.
Prepnúť na PC verziu.
Pridané: 05.03.2018 Autor: Tomáš Hajduch - Awia
Čitatelia: 24418 [Testy a predstavenia - Test]
Po obedňajšej prestávke vymieňame motorky. Na kolesách máme obuté štuple TKC80, ktoré sú teraz plne homologované v rozmeroch na Afriku vrátane rýchlostných indexov. Púšťame sa do terénu, a to hneď za hotelom. Krátka spojovačka vedie suchou poľňačkou s množstvom výmoľov a celkom slušne sa práši. Od prvého postavenia do stupačiek som spokojný. Pod nohami mám nové širšie zubaté stupačky (guma zo stupačiek sa dá demontovať) a do rúk skvele sadnú dvihnuté riadidlá. Postoj teda už nie je taký zhrbený ako na štandardnom modeli. Terajšia ergonómia mi príde skvele vyladená na človeka s výškou 180 cm (ja mám 182).
Začínam svoje jazdenie na automate, a už zo skúsenosti z Tuniska volím športový režim prevodovky a G-mód. S automatom sa jazdí dobre, pretože netreba nič riešiť, iba točiť šúlcom na pravačke a užívať si rýchlu odozvu, rovnako pri brzdení netreba riešiť spojku a kľudne si zadné koleso hodiť aj do šmyku. Je to to taká bezstarostná jazda, až kým sa z prachu predo mnou nevynorí pomerne hlboký šikmý rigol cez cestu. Na reakciu nie je veľa času. S manuálom by som si tu pomohol spojkou, aby som odľahčil predok, tu mi zostalo len pridať plný a čakať ako si s tým podvozok poradí. Ten to zvládol dobre, dostal som síce mierny kopanec do riadidiel, ale nič, čo by sa nedalo zvládnuť. Na to, že Afrika nemá tlmič riadenia, má veľmi stabilnú geometriu podvozka a nenechá sa ľahko rozhádzať.
Presúvame sa pod nádherný kopec na ktorého vrchol vedie poriadne dlhá šotolina. Dávam sa dokopy s Gasom (Motohouse) a Vláďom (motorkari.cz) a robíme skupinku. Na čele predo mnou ide Gas a nechávame si slušný odstup, lebo nie všetci jazdci v skupine si jazdu v teréne vychutnávajú tak ako my. Tu spomeniem rituál vypínania elektroniky, ktorý má na automate pre mňa takýto priebeh: mám zvolený režim USER (1-1-1), po naštartovaní podržím tlačidlo trakčnej, čím ju vypínam a na palubovke ťuknem do G-módu a držím ABS na jeho vypnutie. Vedľa prístrojovky svietia dve žlté kontrolky (vypnutá trakčná a ABS) a viem, že všetko je pripravené na to, aby som si užil zábavu bez zbytočného kibicovania elektroniky :-) Už len zaradiť režim S a vyrážame.
Cesta na kopec je pomerne dlhá šotolina s množstvom zákrut a serpentín. Terén ale nie je nejako extra náročný, je to taký rally vypaľovák – podklad kamene a šotolina – sem tam nejaká väčšia diera alebo skok. Pomerne dosť sa práši, tak sa držím čo najtesnejšie za Gasom, ale mimo jeho stopu, aby ma nezasypával odletujúcimi kameňmi. Musím povedať, že toto bolo rozhodne to najlepšie na tejto testovačke. Letíme bežne viac ako 100 km/h a potom dobrzďujeme v šmykoch do zákrut. Napriek tomu, že sme si nechali dosť odstup, dobiehame aj predbiehame ďalších jazdcov. Gas ťahá za plyn z každej zákruty v sprievode ukážkových driftov a my za ním. Niekedy sa obzerá či stíhame... :-)
Nová Afrika sa na tomto podklade cíti ako doma. Postoj v stupačkách je oveľa lepší, a tvrdší podvozok s vyššími zdvihmi tiež žerie všetko čo sa dostane pod kolesá. Na prekvapenie mi neprekáža ani vysoké turistické plexi, lebo v stoji nahnutý dopredu pozerám s prehľadom ponad neho. Zadné koleso vo výjazdoch neustále hrabe, tak často prisadám, aby som zaťažil zadok a oceňujem sedlo zarovnané do roviny. Dobré je aj to, že si nijako neuvedomujem väčšiu nádrž – v priestore kolien je rovnako úzka a motorky sa perfektne drží. Na konci tohto kopca ľutujem len dve veci: že už to skončilo a že som nemal manuál s quickshifterom.
Ten si ale beriem potom na spiatočnú cestu. K tomu nemám veľmi ani čo dodať. Dobrzďovanie do zákrut spojené s podradením o dva až tri kvalty dole je doslova návykové. Motorka parádne pláva a samotné podraďovanie dáva zadok do príjemného driftu. Je to neskutočne zábavná tancovačka – hra s brzdou a plynom. Akože bez quickshiftera sa dá žiť, to je jasné, ale je to naozaj veľmi návyková hračka... Honde rozhodne palec hore za to, že ju Afrike dopriala.
Adventure Sports je vylepšenou verziu štandardnej Afriky. Väčšina vylepšení je nasmerovaná na zlepšenie už tak veľmi slušného potenciálu motorky v teréne. Turista ocení určite hlavne o 5 litrov väčšiu nádrž, ktorá posunie dojazd stroja až niekam ku 500 km. Spolu s tým tu nájde lepšiu ochranu pred poveternostnými podmienkami – vyššie plexi a mierne širšiu prednú kapotáž. Za zmienku stojí aj lepšia ochrana spodku motora či padacie rámy, vyhrievané rukoväte a 12V zásuvka, ktoré sú tu v sérii.
Paradoxne práve vyššie zdvihy a vyššie sedlo môžu ale niektorých turistov odradiť. Ak totiž nejazdia v teréne športovo, aj štandardná Afrika im poskytne parádne jazdné vlastnosti a s istotou nižšieho posedu. Tu môže trochu pomôcť voliteľné znížené sedlo v prevedeniach – 30 a – 60 mm.
vyvážený pomer výkonu, hmotnosti, skvelá ovládateľnosť na ceste aj v teréne, veľká nádrž, zvýšený enduro podvozok, vyšší posed, bohatá výbava (plexi, kryt motora, rámy, vyhrievané rukoväte, 12V zásuvka) | prístrojovka sa leskne, pre niekoho vysoké sedlo, dušové kolesá |
Nasledujúci deň sme testovali štandardnú verziu Africa Twin. Tá prešla tiež inováciou a má množstvo vylepšení, viď začiatok tohto článku. V podstate sa dá povedať, že v Honde po dvoch rokoch zareagovali na množstvo pripomienok od majiteľov a novinárov a vylepšili alebo vyladili mnohé drobnosti. Aj štandardná Afrika má dnes elektronický plyn, jazdné režimy, 7-stupňovú trakčnú kontrolu, novú prístrojovku, širšie stupačky a lepšie uchytené zadné stupačky. Jazdci sa sťažovali, že zadné stupačky zavadzali jazdcovi a niekedy o nich zavadil zadnou stranou nohy. Je aj ľahšia a má lítium-iónovú batériu.
Jazdili sme na podobných trasách ako Adventure Sports, boli sme aj v teréne, ale len na cestných pneumatikách. Je to o poznanie iná motorka ako Adventure Sports. Je nižšia, takže v pohode oboma chodidlami na zemi, a to som nemal sedlo v nižšej polohe. Posed je iný, ale hlavne riadidlá sú nižšie. Celkovo po priamom presadnutí je to akoby viac na cestu zameraná motorka, ale pritom je plne porovnateľná so svojím predchodcom. Jednoducho povedané žiadna revolúcia – len evolúcia.
Pre mnoho jazdcov bude dobrou voľbou aj preto, že má nižšie sedlo dostupné širšiemu spektru jazdov. Stále je to skvelá motorka na ceste aj v teréne a myslím, že sa bude dobre predávať. Nakoniec cenový rozdiel medzi oboma verziami činí 1100 eur.
Pre oba modely je v ponuke široká paleta originálneho príslušenstva značky Honda:
CRF1000L Africa Twin:
|
CRF1000L Africa Twin Adventure Sports:
|
Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.
Foto: | ||
![]() |
![]() |
|
Všeobecné informácie: | ||
Výrobca: | Honda | Honda |
Model: | CRF1000L Africa Twin | CRF1000L Africa Twin Adventure Sports |
Rok: | 2018 | 2018 |
Novinka: | NOVINKA 2018 | NOVINKA 2018 |
Kategória: | Cestovné enduro | Cestovné enduro |
Motor: | ||
Typ motora: | dvojvalec (4T) | dvojvalec (4T) |
Objem: | 998 ccm | 998 ccm |
Max. výkon: | 95.2 k (70.0 kW) / 7500 ot. | 95.2 k (70.0 kW) / 7500 ot. |
Max. krútiaci moment: | 99 Nm / 6000 ot. | 99 Nm / 6000 ot. |
Vŕtanie x Zdvih: | 92 x 75.1 mm | 92 x 75.1 mm |
Palivový system: | vstrekovanie | vstrekovanie |
Rozvod: | SOHC (4V) | SOHC (4V) |
Chladenie: | kvapalinou | kvapalinou |
Pohon / Podvozok: | ||
Prevodovka: | manuálna 6-stupňová (voliteľné DCT) | manuálna 6-stupňová (voliteľné DCT) |
Sekundárny pohon: | reťaz | reťaz |
Zdvih vpredu: | 230 mm | 252 mm |
Zdvih vzadu: | 220 mm | 240 mm |
Brzdy vpredu: | dvojkotúčová | dvojkotúčová |
Priemer bŕzd vpredu: | 310 mm | 310 mm |
Pneu vpredu: | 90/90-R21 | 90/90-R21 |
Brzdy vzadu: | jednokotúčová | jednokotúčová |
Priemer bŕzd vzadu: | 256 mm | 256 mm |
Pneu vzadu: | 150/70-R18 | 150/70-R18 |
Hmotnosť / Rozmery: | ||
Suchá hmotnosť: | 208 kg | |
Hmotnosť s náplňami: | 230 kg | 243 kg |
Výška sedla: | 870 mm | 900 mm |
Rázvor: | 1575 mm | 1580 mm |
Dĺžka: | 2335 mm | 2340 mm |
Šírka: | 930 mm | 930 mm |
Výška: | 1475 mm | 1570 mm |
Svetlá výška: | 250 mm | 270 mm |
Objem nádrže: | 18.8 l | 24.2 l |
Dynamické Parametre / Spotreba: | ||
Spotreba paliva: | 5.6 l/100km | 5.6 l/100km |
Dojazd po rezervu: | cca 251 km | cca 324 km |
Servisný interval: | 12000 km | 12000 km |
Doplnková výbava: | ||
ABS: | áno, v sérii | áno, v sérii |
Vypínateľné ABS: | áno, v sérii | áno, v sérii |
Trakčná kontrola: | áno, v sérii | áno, v sérii |
Palivové mapy: | áno, v sérii | áno, v sérii |
Palubný počítač: | áno, v sérii | áno, v sérii |
Tempomat: | nie | nie |
LED svetlomet: | áno, v sérii | áno, v sérii |
LED denné svetlá: | áno, v sérii | áno, v sérii |
LED smerovky: | áno, v sérii | áno, v sérii |
El. Podvozok: | nie | nie |
Anti-hop spojka: | áno, v sérii | áno, v sérii |
Quick-shift: | za príplatok | za príplatok |
Vyhrievané rukoväte: | za príplatok | áno, v sérii |
Automatická prevodovka: | za príplatok | za príplatok |
Iná výbava: | plne nastaviteľný podvozok | plne nastaviteľný podvozok |
Poznámka: | ||
Poznámka: | Cena 10/2018: 12 890 eur, príplatok za DCT 1000 eur | Oproti základnej CRF1000: vyššie zdvihy, väčšia nádrž, širšia kapotáž, ochrana motora, vyhrievané rukoväte a 12V zásuvka Cena 3/2018: 13 990 eur, príplatok za DCT 1000 eur |
Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.
Pridané: 05.03.2018 Autor: Tomáš Hajduch - Awia Zdieľať
© Copyright 2001-2024 Motoride.sk | ISSN 1336-6491 | info@motoride.sk | Podmienky poskytovania služieb. | RSS:
Obsah stránok MotoRide.sk je chránený autorským zákonom. Kopírovanie v akejkoľvek podobe bez súhlasu je nezákonné.
Počet návštevníkov Dnes: 174873 | Včera: 243628