Zdravim...asi to tu vie kazdy okrem mna tak by som sa chcel opytat co znamena ten kompresny pomer..a ak mozte tak mi to tu trosku aj vysvetlite..vdaka

pomer objemov (a tym padom tlakov) spalovacej komory ked je piest v hornej uvrati a ked je v dolnej...

...co neplati pre dvojtakty (resp su dve definicie pre 2takty)

Vidicon: ... pomer objemov to ano ale tlaku nie tak celkom, teda p.V/T je zachovane, takze objem sa zmensuje a tlak sa naopak zvacsuje. ... ale to len tak pre detailnost. V podstate mas pravdu.

a ako je to s hodnotami u jogurtoch???čím väčšie číslo tak tým lepšie???

Stupeň kompresie určuje koľkonásobne sa stlačí nasatý vzduch vo valci, zvýšením tohto pomeru sa dá dosiahnuť vyšší krútiaci moment. Vzduch sa viac stlačí a nastane väčšia expanzia. V zásade platí, čím vyššia kompresia, tým väčší krútiaci moment, ale motor nepôjde tak dobre do otáčok. A naopak, čím bude nižšia kompresia, motor pôjde ľahko do otáčok ale bez sily krútiaceho momentu.

stano: sadni radšej do tankoch. Nie si ty Slotov príbuzný?

stano - vypada to tak, ze si sa sekol presne. :o)

kompresny pomer si nemylme chalani!!!

KOMPRESNY POMER pre spalovacie motory je definovany ako pomer objemu pracovneho priestora vo valci pri dolnej uvrati piesta ku objemu v hornej uvrati.

Vztahuje sa na vsetky spalovacie motory a stroje bez vynimky dvojtaktu, a je dany konstrukciou motora. Zvacsenim komp.pomeru neznamena ziaden narast Mk, ten je dany konstrukciou a nezmenis ho. Ak sa zvysuje ucinnost spal. motora a teda aj zvysenie Mk, tak preplnanim valcov. Princip spociva ze sa do valca nasaje vacsi objem vzduchu, ktory sa stlaci uz pri sani a pri kompresii sa spolu s palivom dosiahne vacsi tlak. Vzduch sa saje vacsinou turboduchadlom. Tym ze je tam zmesy viac, teda je tam viac molekul kyslika v rovnakom objeme, tak ta expanzia je silnejsia a zhori tam viac mirkocasticiek roztreknuteho paliva, tym na piest posobi vascia sila a teda Mk sa zvacsi.Pri tomto vsetkom je nutne dodrzovat sucinitel prebitku vzduchu rovny jednej (lambda=1), t.z. ze zmes bude stechiometricka, t.j. ani chudobna ani bohata.
Jedna nevyhoda je pouzitie na nase stroje co vacsinou su zazihovky.Pri zazihovych spal. motoroch je tlak turboduchadla limitovany kritickym tlakom, pri ktorom moze nastat samovznetenie zmesy. To by malo za nasledok samovolnu expanziu zmesy pri kompresii este pred hornou uvratou resp. pred expanziou. Vo valci by nastala nekontrolovatelna expanzia a to je neziaduce, motor by stracal vykon.
Preto drzme sa prizemi a nestrkajme nos do prace konstrukterov.

bagvan, aky je rozdiel v tom co si napisal ty a co ja a ostatni? Kto sa tu akoze myli? Akurat si to rozobral este viac do detailu, co je dobre

Relic: ja som naschval nekonkretizoval, co je v citateli a co v menovateli zlomku

noaco?!

:o)))

Bagavan zrejme nespravne pochopil prispevok marexxxa tak, ze sa da kompresia v motore nastavit. ;o)

ja som pri dvojtaktoch narazal na dve metodiky urcovania objemu pracovneho priestora pri expanzii.
neviem ci sa to ujednotilo ale kedysi sa bral objem valca pri dolnej uvrati (europa) alebo skutocne pracovny objem- od momentu ked vracajuci sa piest uzavrie vyfukovy kanal (japonci). neviem ci sa rozumieme. a dufam sa nemylim.

vadim-prečo si to myslíš????

hmm...sice tomu celkom nerozumiem,ale mohli by st emi trochu poradit ze ked porovnavam tie cisla u roznych motoriek rovnakeho typu,tak ktore je lepsie...mensie alebo vacsie?

to mas ako s kozami - nie len velkost rozhoduje. Najprv treba vyskusat. Samotne cislo nic neznamena.

Kompresny pomer sa az tak velmi medzi jednotlivymi moto nelisi, vacsinou je niekde okolo 10:1, urcite to nieje cislo, ktore by som nejako porovnaval...
Awia

zzz4, to mas jedno, lebo aj tak sa to bude u kazdej motorky lisit od valca k valci... dolezity je krutak, vykon a hmotnost, to urcuje "zivost" masiny...

stano: "u jogurtoch" a "do tankoch". Máte rovnakú "slovenčinu", preto.

Vzdy je lepsie, ked je hodnota kompresneho pomeru vyssia preto, lebo kompresny pomer priamo ovplyvnuje tepelnu ucinnost (je potom vyssia) a tym sa znizuju straty ( lepsie vyuzita energia, ktora je viazana v palive=> nizsia merna spotreba paliva). Ako tu uz bolo uvedene tak cim je vyssi kompr. pomer tak sa zvacsi stlacenie pracovnej naplne a tym sa da dosiahnut vacsia sila, ktora posobi na piest. Ale tymto sposobom sa daju zvysit integralne parametre motora (vykon, moment, merna spotreba) pomerne malo a jeho zvysenie je obmedzene. Dnes automobilove motory maju bezne okolo 10,5:1. Motory s priamym vstrekom do valca maju aj 12:1, ale tu treba pouzivat drahsie palivo. Podstatne zvysenie vykonu sa dosahuje inymi veciami a nie kompr. pomerom. Je to hlavne konstrukcia. Preplnovanie je tiez sposob, ale v tomto pripade treba kompr. pomer zmensit, ale pouzitie Turboduchadla zhorsi reakciu na plyn. Darmo, najlepsiu reakciu na plyn dosiahnete pri motoroch s atmosferickym plnenim(nepreplnovany motor).

Tie definicie kompresneho pomeru su spravne a pri 2-taktoch sa to urcuje ako to opisal Manana.

Vidicon: Zivotnost motora hlavne zavisi od strednej piestovej rychlosti( toto je moc odborne)t.j. cim vyssie otacky, tym mensia zivotnost.

bassi: máš pravdu a preto by sa na určenie "ojazdenosti" motoriek nemalo používať počítadlo kilometrov, ale počítadlo otáčok :o)
P.S.
A zároveň si vysvetlil aj to, aké je "dôležité" používať v čoproch vysokooktánový benzín.

BASSI, zle citas, ja som pisal zivost, nie zivotnost Inak, mal by si lepsie definovat pojem stredna piestova rychlost. Pojem stredna volna draha letu je mi doverne znamy, ale stredna rychlost piestu je nula. Jedine ak by si ju definoval ako priemernu rychlost medzi hornou a dolnou uvratou, co si mal zrejme na mysli.
Suhlasim s tym, ze vyssie otacky znizuju zivotnost motora, ale treba brat do uvahy aj to, ze podtacanim motora sa motor kazi viac ako pri pracovnych otackach.
Chcem vsak jogurtakov upozornit na to, ze z posledneho tvrdenia ale nevyplyva, ze zivotnost vysokootackovych motorov je nizsia ako zivotnost nizkootackovych. Na vysokootackovych stvorvalcoch je napr. pri 4000 mensi tlak na piest ako pri nizkootackovych. Tym padom sa menej opotrebovaju piesty, kluka a podobne. Je sice nizsi vykon, ale dlhsia zivotnost. A za dalsie, piesty a vsetky mozne kluky na rychlych stvorvalcoch su predimenzovane tak, aby vysoke otacky zvladali. Takze ak sa supersport neprehana na doraz, moze vydrzat kludne dlhsia ako choper.

efektivna rychlost piestu, to je tusim ten spravny pojem...

Vidicon: ospravedlnujem sa

Bassi, ja sa tebe ospravedlnujem, ja som len taky vy(i)ry(i)vac...

Celkom zaujimava poznamka: Najvyssia rychlost piestu pri 12 000 ot/min. je "len" 134km/h.

152,64 km/h je max. rychlost pri 12.000 ot/min na Toune - aby sme boli presni. Ale koho by to zaujimalo ?

A zivotnost motora predsa zalezi na kvalite oleja (a inteligencii majitela - ale to len nepriamo).

>>bagvan - vyvojar, Bavorsko pise> Preto drzme sa pri zemi a nestrkajme nos do prace konstrukterov.

akoze sa nemame k teme vyjadrovat, lebo ty si jediny uceny spadol z neba... co keby si ty najprv zacal s pravopisom?

kompresny pomer sa vypocita>
e=(objem valca+objem kompresneho priestoru)/objem kompresneho priestoru
aj tak skutocny kompresny pomer je trocha iny lebo saci ventil sa zatvara az za dolnou uvratou a medzitym piest uz ide k hornej uvrati a trocha sa meni objem a kompresia nastava az po uzavreti sacieho ventilu
a cim vacsi kompresny pomer, tym vacsia ucinnost, vacsi vykon a vacsi krutak, lebo vykon = krutak x otacky, samozrejme sa zohladnuje pri 100kPa a 25 stupnoch
napriklad pre ucinnost 100 percent potrebujes nekonecne velky kompreny pomer, co sa nikdy ludom nepodari...od 12:1 je uz blbost zvysovat lebo ucinnost rastie minimalne a rapidne sa zvysuju tlaky

no a nechapem ako mozes tvrdit ze treba dodrzat aby zmes bola stechiometricka, no nebude... podla toho ako pridas plyn bude bud bohatsia alebo chudobnejsia...ked das plny plyn tak pojde zmes obohatena o 20 percent kyslika, jasne ze teoreticky je najlepsia stechiometricka zmes, ale ked chces mat max. vykon tak ju dnesna technika nevyrobi,bude chybat vzduch a este aj spaliny brania prisunu paliva ku vzduchu, motor potrebuje rozne zlozenie zmesi, na volnobeh bohatsia a potom zalezi ako jazdis, bohatost zmesi urobia karburatory alebo vstrekovacia jednotka... a v ostatnom s tebou suhlasim, a ak mas pocit ze rozumies turbam, pozri si toto
www.tuningklub.sk/download/psp.zip

vidi>> stredna piestova rychlost nie je nula a vypocita sa>
v=zdvih piestu x otacky /30

robite z toho vedu a pritom vsetci mate pravdu

marexxx ...chvilu mi trvalo, kym som pochopil ten vzorec, ale... logicke.
vyska zdvihu v metroch x 2 (jedna otacka = pohyb hore + pohyb dole) x otacky v 1/minutach / 60 (dostaneme otacky v 1/sekundach). Takze vysledna rychlost piestu je v m/s. (v konecnom vzorci je samozrejme 2 a 60 vykratene)
Vidi - no pokial ja viem, tak bezne sa "priemernej" hovori "stredna" a nie zrovna ta, ktora je v kazdej T/2 sinusoidy. :o)
Ale ja len mudrujem a hovno sa do toho rozumiem, tak sa kludne hadajte dalej. :o)

zzz4: kup si s dieslovym motorom, tie maju kompresiu az okolo 20:1 _

Frodo, a ktore Tuono toci do 12000ot/min?

nuz ja na zaklade mojich pradavnych matfyzackych poznatkov rozlisujem priemernu, strednu, efektivnu a maximalnu rychlost. Ale uz ma to tu nebavi, zbytocne tu stracame cas, otazka bola zodpovedana uz davno... dobru noc...

pagy - to nebolo dolezite. Skor ma zaujimalo, ci si da niekto namahu a prerata to, alebo sa tu len tak mudruje. Nielen ze (asi) Tuono netoci do 12 tisic, ale ani ta rychlost, co som vypocital nie je rychlost piestu, ale bola by to obvodova rychlost, ktorou sa pohybuje os ojnicneho capu. Na to aby sa vypocitala rychlost piestu, by bolo treba vediet aka dlha je ojnica. Ale koho by to zaujimalo ??
Asi by sme mali radsej prebrat vplyv vysokooktanovych benzinov a syntetickych olejov na motor.

Chalani predsa sa tu nejdeme skriepit.

Marekxxx - jasne ze to bolo pisane na ideal. obeh. Predsa sa tu nejdeme chytat za malicky.

KOmpresny pomer je pocas chodu menitelny. Ma na to patent nemenovana nemecka vyvojarska firma, a volvo ho vyraba v jednom modely.

Hlava valcov je naklapatelna pomocou velkych ojnic s excentrom. Nieco na predstavenie ako usporiadanie do V valce a valce su naklapatelne. Ked su mensie otacky potrebujeme vacsi kompresny pomer, teda sa naklopy cely blok s valcami, pri vacsich otackach niesu uz take velke straty netesnostou a vseobecne je velky kompres. pomer neziaduci preto sa skolopia valce viac a piest nedojde tak blizko ku hlave teda je kompr. pomer mensi.

Ak by niekdo mal zaujem o detaily pri tychto problemoch napis.

bagvan - preco by mal byt velky kompresny pomer neziaduci ? Vies ono to nie je tak ze by sa kompresny pomer vo vysokych otackach znizoval , ale on sa pri nizkych zvysuje . kto sa teraz zacal smiat , nech cita dalej:vykon motora (benzin) sa reguluje mnozstvom nasatej zmesi a teda pri ciastocne zatazenom motore je mnozstvo zmesi nasatej vzdy mensie nez je objem motora a teda aj realny kompresny pomer je mensi a zhorsuje sa ucinnost motora . porovnaj s dizlakmi ,kde sa nasava stale(takmer)rovnake mnozstvo vzduchu a vykon sa reguluje len mnozstvom paliva . A do prace konstrukterov sa budem pchat , lebo aj to su len ludia

frodo> som tam pisal vzorec na vypocet strednej rychlosti piestu. ked tam dosadis zdvih, neviem aky ma tuono, napr.7cm, tak v= 0,07*12000/30=28m/s

oktanovym cislom sa posudzuje antidetonacna odolnost paliva, kazdy motor ma nejaky oktanovy narok a podla toho treba pouzivat palivo,oktanove cislo je pomer heptanu a izooktanu, pri beznych motoroch ma zmysel vysokooktanovy benzin len proti usadeninam... si myslim...