Ahojte inžinieri.
Mám v pláne kúpiť funglovku motocross.
Vie mi niekdo poradiť skúsenosti ? Rozhodujem sa medzi KTM SX 450 a Suzuki RMZ 450.
Uvítam skúsenosti.
Ďaku jem

Ja by som sa priklonil ku KTM jazdi ich na Slovensku najviac a servis ma lepsie zastupenie.

Ak iba medzi tymi dvoma, tak asi KTM, ale osobne by som na motokros bral Hondu CRF a nie kvoli trapnej fraze "Honda je Honda"...

jednoznacne KTM

a jazdil si uz motocross??a na com??aku kubaturu??lebo ak zacinas 450 je dost silna kawa...inak teraz su naj nowe kawasaki 450 kxf...maju pokrok dost oproti inym...a kebyze to zavisi na mna bud honda alebo yamaha... naj 250yzf to je masinka...ale tie 450 su fajne tiez vozil som sa...a japonci maju lacnejsie diely ako KTM!(vlastna skusenost)

KTM je reklamne moto... Design a zivotnost ubuda, tak tiez kawasaki ci suzuki je rovnake moto a aspon co sa tyka 250ky rmz ma urcity pocet motohodin.Ja som osobne tiez za hondu.Ma lepsie tlmice showa.
Kup si radsej Hondu fakt.To je znacka a nie so srandy je drahsia ako Suzuki. Inak z nemecka Hondy nosia chlapci a to funglovky, zruba 200litrov .

Nemam nic proti honde,ale ked si kupis CRF tak nech ti k nej pribalia aj mechanika a este jednu motorku.Pokial nemas skusenosti,tak si kup KTM 125 a ked uz si myslis,ze si dobry(relativne)tak Yamahu 450.Je to sila a drzak.Kazda jedna honda zere olej a stale sa musia nastavovat ventily,proste sa to jebe a jebe.Takze ked mas vela tuke tak si kup hondu.Kawa a Suzuki aspon co sa tyka 250F je to iste,akurat jedna je zlta a jedna zelena,ale cekom dobre spravene.Aj tak si myslim,ze 450 je pre skusenych palicov,ktory uz maju nieco za sebou.Ja osobne preferujem Yamahu co sa tyka terenu.Proste olej,gumy,retaz a dost.Dobre si to rozmysli a horsa na trat,ved teraz to len zacina.Zdar

ja by som tiez bol za Yamahu podla mna maju najvacsie skusenosti sostrym 4taktom a tak sa to aj chova! mozno to nieje vykonovo spicka ale zase vydrzi a ked cosi vrazis do vyfuku a pod zazrakov v pohode mas na hondu ale taky palic aby si plne vyuzil vykon ktory ti poskytne seriovka urcite nie si(bez urazky) ak si este nejazdil tak si predsa radsej kup vacsi objem lebo sucasne 125 maju dobre cez 40HP a narast vykonu je tak prudky ze mas co robit aby si sa udrzal... vela stastia

inžinieri, mám najazdené asi 4 roky na dvojtaktock ( Kawa 250, KTM 300, Suza RM 250 ). Ale už som si povedal, že stačilo tých vytahaných rúk. Two stroke je moc divoká a nedarilo sa mi vydržať rovnaké tempo 15 min. Skúšal som 4 stroke a bol som menej unavení. Hondu nechcem lebo ta značka mi je absolútne nesimpatická a podobný pocit už mám aj s KTM alebo je ich ako hnoja. Suza ma oslovila a mám super ponuku na funglovku. Potrebujem od vás vedieť ako je to s kvalitou.
Ďakujem

to Solberg: a ty si už videl niekde v predaji KX450F. Ja som videl len reklamné foto na rok 2006. Inač Kawa je moja srdcovka a keby bola v predaji, berem ju. Ale ako poznám cenovu strategiu Kawasaki, bude drahá min. ako Hnoj Honda.

rmz450: vyskusaj si zajazdit na 125ke. Ked si zvyknes na nedostatok vykonu dole a naucis sa ju drzat v otackach, tak budes (podla mna) rychlejsi ako na tych co si pisal. To co si jazdil sa da zaradit medzi vrazedne stroje. Poznam par ludi co z nich preslo na 4stroky, ale aj takych co na 125 a myslim ze je to lepsie. Ale na Hondu by som tak nekydal a Kawa sa mi tiez paci. Ten 4stroke bude pohodlnejsi a lahsie s nim budes dosahovat dobre vykony. To moj skromny nazor

to pucho: vieš čo, skúšal som 125. Je to super ovladatelné ale ten motor. Ja som zvyknutý na lepší priebeh a točiť to, radiť a spojkovať v každej zákrute už nechcem. Dvojtakt 250 je lepší, ale ten výkon hore je nezvladutelný pre hobíka. A práve tu je lepší štvortakt. Hladký priebeh a krútak je tam stále.
Prepáč ale Hondz naozaj nemám rád. A hlavne na slovensku počujem len kúp si Hondu, Honda je len Honda a podobné kraviny a možno sa mi preto zhnusila.

no nevidel... ale ja len tak ze je to stroj...a kebyze si mam vybrta zo sucasnych modelov tak asi tu YAMAHU...ale ved mozes skusit RMZ ak nebudes spokojny nova sa da predat tiez celkom doibre zalezi od stastia...ale podla mna by s npou nemal byt vacsi problem.

A čo poradite mne ja mam zaujem o kupu 4taktu do 120 000Sk, mam 36rokov motokrosu sa venujem od 15rokov ale moje sucasne ambicie su len rekreacne si pojazdit na motokrosovej trati!?
Zviezol som sa na Honde CRF 425, 250, Yamahe YZF 250, KTM SXS 525, najviac sa mi zdala ale Honda je velmi ľahko ovladatelna (najme zatacki atd...) Yamaha sa mi zda take neobratna!?

DEm69 jazdis nejaky ten rok, za tie rk y by som sa nepytal co mi poradite, uz by si to mal mat v malicku

DEm69 jazdis nejaky ten rok, za tie rk y by som sa nepytal co mi poradite, uz by si to mal mat v malicku

To ano ale este nikdy som nemal svoj 4takt!!???

HONDA CRF 250 R , model 2004 - Stav motoru po 76 motohodinách závodu!!!
Autor: MaraTT-R (---.barta.dragon.cz)
Datum: 04. 11. 2005 15:04

Tak zde něco málo o tom, jak vypadá motor Hondy CRF 250 R, model 2004,
po najetí 76 motohodin!!!!! - Motorka jetá jen závodně a opravdu se moto nešetřilo!!!!!!

Naměřené hodnoty :

Starý píst - 77,926 mm
Nový píst - 77,933 mm !

Válec 78,018 mm (zde není co řešit, válec netknutej!!!! - nepochopitelný!)

Pístní čep - opotřebení 0,003 mm! Prostě "nula"..

Olej používanej v motoru - Shel Advance Ultra 4 - 10w40


Takže ... jen valím očí, co tahle HONDA vydrží, je to fakt neskutečný!
Sedla ventilu bez jakýhokoliv opotřebení, ventily bez opotřebení.

Starej píst nemá cenu měnit - jen se vymění kroužky! A výměna rozvoďáku. jinak napínák rozvoďáku na čtvrtině....

Pro znalce - doporučená výměna pístu po 15 hodinách.. Nesmysl..
Zde si mužete domyslet, kolik skutečně vydrží závodní motor, a ještě jednou píšu, motorka nebyla šetřena, pořád "plnej"!!

Výměna oleje a filtru + seřízení(ventily atd) každých 10 motohodin!
Motohodiny měřené SENDEC (velmi přesné).

Píst, čep atd - vše bylo měřeno mikrometry - po změření a nechápání bylo pro jistotu vše přeměřeno na 3Dku ( velmi přesné počitačové měřeni laserem).

Tahle HONDA je fakt kvalitka! na 250 ve 4T, výborný, na motoru není co řešit

Co na to říkáte????

TECHNICKÉ ÚDAJE
Výrobce : Kawaski
Model : KX250F
Motor : Kapalinou chlazený čtyřdobý jednoválec
Zdvihový objem : 249 cm3
Největší výkon : 32 kW
Cena : 209 900 Kč
Technické údaje

Pozdní příchod
Test Kawasaki KX 250 F



Se zřetelným zpožděním naskočila také Kawasaki do čtyřdobého vlaku, neboť ostatní v něm jedou již řadu let. Dá se náskok konkurence vůbec ještě vyrovnat?

Není nezbytné být celý život na špičce, někdy se vyplatí setrvávat v klidu a pozorovat činy konkurence. Ale i když se poučíme z jejich chyb, není v tomto případě jednoduché naskočit do rozjetého vlaku. Yamaha YZ 250 F, první čtyřtakt v nejmenší třídě, byla představena již koncem roku 2000. Toto malé kladivo nyní vstupuje do čtvrtého modelového roku. Lehké, silné a v dnešní podobě téměř nezničitelné. Zcela určitě je to těžký oříšek pro konkurenci, která nastupuje jako zelenáč.
KX 250 F sdílí stejnou konstrukci s RM-Z 250, jde o první stroj, který vzešel ze společného vývoje aliance Kawasaki-Suzuki. Žlutí se starají o vývoj motoru, zatímco co zelení zodpovídají za šasi a testovací fázi. Výroba jak KX, tak i RM-Z se odehrává na výrobních pásech u Kawasaki.
Aliance, nealiance - na trhu motokrosových strojů dominuje Kawasaki. To také dává smysl, neboť tuhé dvojité páteřové rámy typické pro Kawasaki jsou přímo předurčeny pro čtyřdobé motory. Konstrukce nové KX je tuhá a velmi štíhlá, v oblasti stupaček je motocykl o celých 40 mm užší než loňská motokrosová KX. Zcela nové je odpružení zadního kola s obráceným uspořádáním přepákování, které přenáší sílu z rámu na vidlici. Toto řešení je ostatně u konkurence již dlouho obvyklé.
Nová konstrukce se přirozeně týká čtyřdobého motoru. Nejedná se o nic revolučního, nýbrž o agregát postavený podle současných trendů a technologií. Motor je vybaven dvěma vačkovými hřídeli v hlavě válce, titanovými ventily, vrtáním a zdvihem na desetinu milimetru shodným s yamahou, vyvažovací hřídelí a pětistupňovou převodovkou. Elektronika řídící zapalování nabízí vedle běžných samozřejmostí také třídimenzionální pole zapalování, které využívá informaci snímače polohy šoupátka. Novinkou je také to, že při zařazení rychlostního stupně se zdvihnou volnoběžné otáčky na 2000, což snižuje brzdný moment motoru.
O snadnější starty se stará automatický dekompresor a páčka ochuzovače při horkém startu, umístěná na řidítkách. Je zde dokonce i ruční dekompresor, ten ovšem většinou není potřeba, neboť KX lze našlápnout skutečně extrémně lehce, a to ať je teplá, nebo studená. Prostor pro jezdce je v porovnání s konkurenční yamahou trošku menší, ale KX je určena právě pro menší jezdce. Při testování si všichni společně stěžovali na měkké polstrování sedla, které by si zasloužilo trochu přitvrdit.
Malá, lehká a dobře ovladatelná – takové jsou první pocity z jízdy. V písečných pasážích testovací tratě je kawasaki velmi rychlá. KX lze hravě vodit úzkými zatáčkami a přesně sleduje zaměřenou linii. Všechno funguje s úžasnou lehkostí a jakýmsi nádechem preciznosti známým z loňského modelu YZ. Nervozita stroje není patrná ani na rychlých rovinkách, i při prudkém brzdění zůstává kawasaki stabilní. Efekt zmenšeného brzdného momentu se drží v ústraní, nijak výrazně není pociťován.
Lehká konstrukce se projevuje hlavně při přejezdech nerovností a při skocích. Kawasaki proklamuje hmotnost těsně pod hodnotou yamahy, takže stroj připravený k jízdě bez benzinu váží 96 kg, což lze brát jako důvěryhodnou informaci. Mnoho magnezia na motoru, titanové svody, důsledně odlehčená konstrukce, a to od plastových dílů, přes rám, až po speciálně pro KX 250 F vyvinuté ráfky kol. Za dodavatele odpružení si Kawasaki vybrala firmu Kayaba a poměrně měkké nastavení vyhovuje jezdcům vážícím do 70 kg. Při tvrdším nasazení a těžším jezdci začíná být odpružení dosti nevlídné. Bohužel jsme během prezentace neměli čas na nastavení a experimentování s podvozkem, ale jedno je jasné. Odpružení vpředu i vzadu je na vysoké úrovni, a k nabytí tohoto pocitu nám stačilo pár kol.
Nyní přichází nejpodstatnější otázka. Může motor KX 250 F držet krok se špičkou ve své třídě? Určitě může, neboť jeho kvalita je srovnatelná s úrovní yamahy. Bez znatelné námahy se novic vehementně vytáčí až k zásahu omezovače při 13 100 otáčkách, charakteristika je v celé oblasti lineární. O úrovni yamahy a kawasaki a jednotlivých rozdílech musí rozhodnout pouze přímý srovnávací test, kde budou stroje postaveny tváří v tvář. Není zde jednoznačný vítěz ani outsider.


autor: AK

Honda CRF 450 R MODEL 2002
25.10.2001

kapitoly článku
1. Úvod, popis
2. Motor, výkon
3. Technické údaje motocyklu


Úvod, popis

Snad v žádném odvětví motoristického sportu se zavedením nového modelu nepodařilo stávající techniku poslat do muzea. HONDA to však svým novým čtyřtaktem provedla tak nekompromisně, že nasazení čtyřtaktů do evropského seriálu schválila FIM až pro rok 2003.

Přestože čtyřtaktní „čmeláci“ dosáhly v historii světového motokrosu spoustu vynikajících úspěchů nedokázaly se ubránit střemhlavému útoku dvoutaktních „vos“. Dvoutakty svou pružností a hlavně nízkou hmotností dokonale vytlačily „brumlající“ stroje z motokrosových tratí. Lví podíl na ústup z výsluní má (v posledních dvaceti letech) velká obliba superkrosů a halových motokrosů, kde byly čtyřtaktní stroje se svým až 45ti kilovým handicapem doslova převálcovány dvoutakty.





Tento fakt se však zcela zjevně nezamlouval vyznavačům nízkofrekvenčního zvuku motoru se zátahem startující rakety. A protože nejmodernější technika a materiály již nejsou výsadou pouze kosmických programů, „čmeláci“ prošly drastickou odtučňovací kůrou a posazeni do osvědčeného skeletu vyráží nekompromisně tyto stroje třetí generace k boji o pocty nejvyšší. Jestliže hovořím o drastické odtučňovací kůře, nebylo by od věci podívat se konkrétněji na „dietu“ jenž ve finále dovedla snížit hmotnost čtyřtaktní CRF 450R na neuvěřitelných 102 Kg!

Jednou ze zásadních změn nového motoru je oddělení olejové náplně pro převod a motor. Jedna samostatná náplň tedy zabezpečuje mazání převodové skříně pojky a druhá pak klikový hřídel, válec s pístem a čtyřventilovou techniku. Toto řešení přineslo nejen snížení olejové náplně a tím potažmo hmotnosti, ale hlavně motorový olej není znečišťován spojkovými otěry a namáhán převodovým ústrojím. Nároky na výkon čerpadla se tímto řešením rovněž snížily. Naproti tomu spojkové lamely nejsou vystaveny horkému oleji a mohou proto lépe přenášet krouticí moment při použití lehčí konstrukce.





Klikový mechanizmus „klikovka“ je zhotovena z vysoce legované carburizedové oceli, která vyniká vysokou pevností a houževnatostí. Přestože bylo při její konstrukci použito minimum hmoty je její životnost i díky oddělenému mazání enormní. Vrchní oko ojnice je spojeno za pomoci jehlových ložisek a čepu s kovaným pístem. Jeho rozměry mohu přirovnat snad jen ke staročeské robě, která si oblékla minisukni. Vždyť posuďte sami: průměr pístu je 96 mm a jeho výška vykazuje pouho pouhých 36 mm. Na takto nízkém pístu jsou osazeny dva pístní kroužky. Není proto divu, že se převzetím techniky z formule 1 podařilo snížit hmotnost pístu o 108 gramů. Přesto tento 267 gramů vážící píst vykazuje oproti standardně používaným ohromující životnost. Bezesporu k tomu přispívá i již zmíněné mazání, ale hlavně nikasilem pokrytá pracovní plocha válce.

Na výrobu čtyřventilové hlavy motoru bylo rovněž použito nejmodernějších materiálů. Proto nás snad ani nepřekvapí použití titanových sedel ventilů. Překvapující však je zjištění, že použitím tohoto materiálu dochází k úspoře 15,5 gramů na jediném sedle ventilů v porovnání se standardně využívané ocelolitiny. Ve středu vidlicově polohovaných výfukových ventilů je umístněna zapalovací svíčka. Nejen výfukové ventily, které mají průměr 31 mm, ale i sací s průměrem 36 mm jsou rovněž zhotoveny z titanu, čímž byla opět dosažena nejen úspora hmotnosti oproti ocelovým, ale bylo umožněno zvýšení otáček motoru bez rizika nadměrného opotřebení.

V souvislosti s vačkovým hřídelem, vedle opětovné úspory hmoty, určitě stojí za zmínku vlastní funkce tohoto veledůležitého uzlu. Jak jsem se již zmínil, jsou ventily navzájem vidlicově uloženy pod úhlem 21,5° což umožňuje umístění vačky přímo nad sací ventily - bez použití vahadel, které jinak ventily ovládají. Těchto vahadel je použito pouze k ovládání výfukových ventilů. Mazané co říkáte?



Honda CRF 450 R
25.10.2001

kapitoly článku
1. Úvod, popis
2. Motor, výkon
3. Technické údaje motocyklu


Motor, výkon

Ani karburátor Keihin FCR o průměru difusoru 40 mm neušel pozornosti konstruktérů. Snad každý motokrosař ví, jak dokáže unavit plynová rukojeť, když k její ovládání musí použít větší síly. Mnohdy stačí, aby docházelo ke zbytečnému tření plynového lanka v bovdenu a ruka vadne doslova s každým průjezdem tratě. Když se k tomuto pak ještě přidá nadměrná síla pro ovládání šoupátka karburátoru není divu, že byla věnována velká pozornost tomuto detailu. Škrtící klapka karburátoru je proto ovládána pomocí, na každé straně dvojice, naproti sobě uložených rolniček, které zaručují naprosto lehký a velmi citlivý chod, toku směsi do spalovacího prostoru. Bezproblémovému nastartování stroje rovněž výraznou měrou přispívá i autodekompresor, který umožní nastartování za jakýchkoliv podmínek.





Podíváme-li se pozorně na řez motoru, zjistíme, že pohon ventilového systému DOHC obstarává ozubený řemen, zatímco vodní a olejová pumpa jsou „natvrdo“ spojeny přímo s klikovkou. Tím bylo na minimum eliminováno chvění motoru. Zvážíme-li vše shora uvedené a přidáme výkon 55 koní při 9.000 ot./min., krouťák 49,8 Nm při 7.000 ot./min., hmotnost pouhých 29,5 kg společně s legendární spolehlivostí a jednoduchostí Hondě vlastní, není pochyb, že po tomto skvostném motoru zatouží i skalní příznivci dvoutaktů.

Konstrukce skeletu třetí generace, byla již úspěšně prověřena v seriálu třídy dvěstěpadesátek. Pro novou CRFku byl však uzpůsoben zvláště v oblasti „ukotvení“ motoru a s ohledem na použití dvojitého chladiče. Celá konstrukce vypadá velmi lehce, je však až neuvěřitelně pevná a stabilní i při extrémním namáhání. Ohromující pevnosti a nízké hmotnosti bylo dosaženo u polokolébkového rámu, především díky použitým materiálům. K celkově skvělým jízdním vlastnostem bezesporu rovněž nemalou měrou přispívá i z lehké slitiny kovaná zadní kyvná vidlice jejíž středový čep je uchycen v základně rámu nezvykle vysoko. Toto uchycení však vychází z nejnovějších poznatků o odpružení motokrosů a ve spojení s centrální pružící a tlumící jednotkou nenechává nikoho na pochybách, že jízda na CRFce bude i v nejnáročnějším terénu velice hlazená.





Centrální jednotka Pro-Link má tělo o průměru 50 mm a je pak v horní části doplněna o vyrovnávací nádobku, které udržují olej v tlumiči pod tlakem, čímž zabraňuje jeho nežádoucímu napěnění. Zároveň je v horní části těla nádobky umístěna regulace horní úrovně útlumu tlumiče, kterou lze regulovat ve 13ti polohách. Ve spodní části pístnice je pak možné nastavit v 17ti polohách útlum pružení. Předpětí progresivní pružiny, je též možné plynule nastavit. Takto bohatá volba režimu útlumu ve spojení se zdvihem 318 mm dává nevyčerpatelnou možnost nastavení pro jakýkoliv profil tratě a přizpůsobení k postavě řidiče.

V mohutném krku řízení je na dvojitých kuželových ložiscích upevněna přední teleskopická vidlice, která je převzatá z Hondy CR 250R. 47mm silné nosné trubky jsou uchyceny v brýlích, které byly vykovány z ušlechtilého materiálu. Vnitřek nosných trubek byl povrchově upraven molybdénem, čímž se zdokonalil chod kluzáků, které pracující v obráceném gardu se zdvihem 305 mm. Přední vidlice s velmi tuhou stavbou, nám rovněž dává možnost nastavení útlumu a to hned v 16ti polohách. Stejně tak si může každý jezdec přizpůsobit předpětí ke své postavě. Použitím nově koncipovaných kol, kdy byly použity lehčí náboje, ráfky, ale i brzdové třmeny, bylo dosaženo výrazného snížení neodpružené hmoty čímž byl potlačen bantamový efekt. Kotouč přední brzdy má stejně jako zadní průmět 240 mm. V předu je však osazen dvoupístkovým brzdovým třmenem, zatímco zadní kolo bohatě ubrzdí třmen s jedním pístkem. Použité materiály zaručují naprostou přesnost, lehoučce ovládatelného brzdového systému.

Obšití“ celého skeletu soustavou plastových krytů byla věnována rovněž velká pozornost. Tyto jsou pak nejen plně funkční, jako ochranný prvek stroje, při případném pádu, ale byly rovněž navrženy s ohledem na snadnou demontáž a rychlé zpřístupnění zakrytých částí. S velkým citem byl rovněž „učesán“ design CRFky a barevné provedení odpovídá továrním symbolům. Přesto si většina jezdců „doladí“ barevné provedení přímo pod svojí mentalitu.

Co dodat závěrem? Snad jen to, že je velmi příjemné zjištění, že motocykl, který se vymyká všem dosud známým technickým parametrům se zájemcům nabízí za cenu nikterak nepřevyšující částku v této kategorii motocyklů obvyklou. Osobně si myslím, že 102 kilogramů vážící čtyřtakt s raketovým nárůstem křivky výkonu má všechny předpoklady bojovat o místa nejvyšší.


Model Honda CRF 450R Yamaha YZ 426F KTM SX 400

--------------------------------------------------------------------------------

Motor Čtyřdobý jednoválec Čtyřdobý jednoválec Čtyřdobý jednoválec
Rozvod SOHC - 4 ventilový DOHC - 5ti ventilový SOHC - 4 ventilový
Chlazení Kapalinou Kapalinou Kapalinou
Plnění motoru Karbu. Keihin FCR prů. 40mm KEIHIN FCR39H/1
Vrtání / zdvih 96 / 62,1 mm 95 / 60,1 mm 89 / 64 mm
Objem 449 cm3 426 cm3 398 cm3
Výkon 56 koní při 9000 ot. / min. 58 koní při 9000 ot. / min. 53 koní při 8200 ot. / min.
Kroutící moment 49,8 Nm při 7000 ot. / min. 49 Nm při 7000 ot. / min.
Počet rychlostí 5 5 4
Sekun. převod řetěz řetěz řetěz
Rozměry v mm 2187 × 825 × 1258mm 2171 × 827 × 1303mm
Rozvor v mm 1488 mm 1490 mm 1481 mm
Pneu přední 80 / 100 - 21 51M 80 / 100 - 21
Pneu zadní 110 / 90 - 19 62M 110 / 90 - 19
Brzdy přední průměr Kotouč - 240 mm 2 pístky Kotouč ­ 250 mm Kotouč ­ 260 mm 2 pístky
Brzdy zadní průměr Kotouč - 240 mm 1 pístek Kotouč - 245 mm Kotouč - 220 mm 1 pístek
Telesk. tlumiče přední Převrácená,zd. 305 mm Převrácená,zd. 300 mm Převrácená,zd. 295 mm
Tlumiče zadní Centrální zdvih 318 mm Centrální zdvih 315 mm Centrální zdvih 320 mm
Nádrž - litrů 7,5 litrů 8 litrů 7,5 litrů
Výška sedla 945 mm 998 mm 925 mm
Max. rychlost neuváděna neuváděna neuváděna
Suchá hmotnost 102 kg 105,5 kg 107 kg

dem69: rad som si to precital, dakujem. Ale mam navrh skus nabuduce spravit clanok taku porovnavku budes vidiet hodnotenie bude kladne.

dem69: rad som si to precital, dakujem. Ale mam navrh skus nabuduce spravit clanok taku porovnavku budes vidiet hodnotenie bude kladne.

Ja nepreferujem ani jednu značku vsak preto je tu aj tato tema komu sa ako nacom jazdi atd...

Ale jedno myslim super porovnanie bolo v novinach na www.motocykl-online.cz/index.asp?KatId=202...

A pradie bolo nasledovne: 1. SUZUKI RMZ 450
2. HONDA CRF 450
3. YAMAHA YZF 450
4. KTM SX 450

Čo sa týka kvality, nerieš. Všetko sú to vysokokvalitné motorky. V poslednej dobe sa fakt dosť rozširujú KTMky, niečo na tom bude. Ale ty zasa nechceš to isté čo druhý, chápem. No je to na tebe, kvalitovo veľmi podobné. Veľa šťastia k dobrej voľbe.

Myslím si, že po stránke kvality je to zhruba na jednej úrovni. Skôr by som sa zameral na to,
ako sa mi na na tej motorke jazdí, či ma poslúcha ako potrebujem, alebo sa jej musím prispôsobovať ja.
Viem to z vlastných skúseností a videl som aj iných, ako po zmene značky mali problém dosahovať tie výsledky, ako predtým. Napríklad Gordon Crockhard na CR 250 naháňal Pichona skoro v každom preteku a po prestupe na KTM sa celý rok motal okolo 10.-12. miesta. Každý má pri jazde iný štýl , preto potom vadí každý detail a na pretekoch sa to prejaví. Z tohto dôvodu jeden značku chváli, iný zatracuje. Mal si už viacej motoriek, tak to budeš vedieť posúdiť.
Skús sa predtým aspoň na niektorých typoch previesť, /možno sa nájdu kamaráti, čo požičajú/ / CMC máva predvádzací deň a pod./
Nekupuj podľa papiera, je to zradné! Len ak rozhoduje cena.....!!!