Text: Peter Fischer, Tomáš Hajduch - Awia
Foto: Tomáš Hajduch - Awia

Menší pohľad do histórie :)

Milí čitatelia, verte alebo nie, kedysi bývala doba, kedy neexistovali takmer žiadne cestovné endurá. Takže ani nemohli byť v móde. Vtedy nebol ani Facebook, ani Instagram, a vlastne takmer ani internet. (Teraz sa cítim neuveriteľne staro.) V tej dobe boli takéto skutočné a športové motorky ako ZZR tak uznávané, ako sú dnes cestovné endurá.

Keby mal nejaký náš fiktívny redaktor trebárs dvadsať rokov (a nemusel by čakať do 24 na veľký vodičák), a my by sme ho poslali otestovať ZZR 1400, hádam by ani nepochopil jej existenciu: načo je taká veľká motorka? V meste je nepohodlná. A prečo nemá elektronický podvozok? Pomóc, odchádzajú mi zápästia!

Tak momentík, mlaďas. Takéto motorky tu ešte majú svoje miesto! Veď si zober analógiu cestovných endúr - najprv to boli naozaj akési steroidové neohrabance, s ktorými sa už nedalo ísť do terénu, ale zas ani riadne vymetať zákruty, lebo veď dlhočizné zdvihy a jednoduché mäkké podvozky... Postupne prišli silnejšie rámy, menšie a širšie kolesá, až sme sa dopracovali takmer k superšportom na vyšších zdvihoch. To znamená, že ľudia chcú motorky so športovejším charakterom. A ZZR 1400 má športového charakteru a štýlu oveľa viac než ktorékoľvek moderné cestovné enduro. Pochopiteľne, za cenu zníženého pohodlia; šport a pohodlie sú protichodné veci...

Zoznámenie

ZZR 1400 má neuveriteľne, ale fakt neuveriteľne precízne spracovanie. Keď sa pozrieš na prístrojovku a okolie, keď si ju ohmatáš, poteší ťa, že je to kusisko poctivého kovu a plastu, kde nič nevŕzga, všetko lícuje a navyše je to aj pekné. Navyše v tomto zeleno-čiernom lakovaní (obe sú samozrejme metalízy) je, ako to povedať, fakt sexi. Nádrž je obrovská... Riadidlá sú uchytené priamo na horné okuliare, žiadne gumené silentbloky pre zhýčkaných lenivcov. Pri dorazoch, ako je v tejto kategórii štandardom, je jedna strana vždy veľmi blízko nádrže. A ten jej brutálny flegmaticko-pohŕdavý pohľad - štyri veľké projektory vedľa seba, plus parkovačky - uvidíš ho aj na displeji pri každom štartovaní. Veľmi silno koketuje táto slečna Japonka, veľmi silno! Pozri si ju zozadu: štyri otvory v titánových Akrapovič koncovkách s karbónovým zakončením a stodeväťdesiatka guma, ach...

Ok, ale poďme aj jazdiť :) Len pripomeniem, že testujeme najvyššiu verziu s názvom Performance Sport, ktorá má na rozdiel od základu vzadu krásny Öhlins TTX39, Akrapoviče, vpredu Brembo monobloky a vyššie plexi, plus veľmi sexi lakovanie.

Štartovanie aj zvuk sú úplná štvorvalcová japonská klasika, nič prekvapivé. Čoskoro však Kawasaki jasne prizná farbu: tá číslovka 1400 na podsedlovke nie je len tak na parádu. "Autobusovitosť" tejto motorky sa ukáže najprv na práci podvozku - aby bol pohodlnejší, je pochopiteľne oveľa mäkší než na ľahších športových mašinách, a najmä je dimenzovaný na celkom iné zaťaženia než superbajky. Nuž a objem s výkonom sa nezaprú pri otáčaní plynom, do kelu, 210 koní je 210 koní, všetko je zrazu pri tebe akosi rýchlejšie než si bežne zvyknutý. Obutie je inak v takmer superšportových rozmeroch, len s trochu vyšším profilom a nosnosťou, to len tá hmotnosť a akási nafúknutosť trochu mätú (268 kg pohotovostná). Tu však majú svoje opodstatnenie, veď riadny sport-tourer musí mať istú "vyššiu" hmotnosť, a kapoty musia ochrániť posádku pred rýchlo narastajucím vetriskom či horším počasím. Je to riadny kusisko motorky táto ZZR, to je jasné aj blondínke v X5 stojacej vedľa teba na červenej.

Fotenie máme dohodnuté na Šturci, čo znamená, že zelenú steroidovú žabku popreháňam po mojej obľúbenej ceste R1, teda po jej najkrajšom úseku od Hronského Beňadika po Hronskú Breznicu. Lenže už niekde za Sencom zisťujem, že to ona popreháňa mňa. Jej cestovné optimum leží pri 170 km/h, rýchlejším presunom by som nazval tempo okolo dvoch kíl, bezpečným stropom je asi 230. Vyššie už motorka trochu znervóznie na predku, celkom určite však nie z nejakej poddimenzovanosti, ale z našich nerovností alebo bočného vetra. Netuším ako by som rozdýchal keby som za sebou v takej rýchlosti zbadal červeno-modré majáky :) Áááá vlastne teraz som si spomenul, že to som išiel na diaľnici v Nemecku! Áno, v Nemecku to bolo!

Nuž a takýto úsek z nášho hlavného pseudomesta s čerstvo opravenými cestami a vynovenými trávnikmi až pod Šturec, teda, ehm, čo to trepem, z Berlína do čojaviem, Drážďaň, je tak akurát na jednu nádrž. A tu sa dostávame k prvej nevýhode tejto beštie, ale spotreba ňou nie je (človek si nemôže kúpiť štrnástku motorku, čo sa bežne hýbe trojcifernou rýchlosťou s dvojkou na začiatku, a pritom čakať, že bude žrať päť litrov). Tou nevýhodou je displej medzi budíkmi. Za jasného slnečného dňa na ňom takmer nič nevidieť. To by človeka až tak nesralo, lebo všetko dôležité ukazujú ručičky a kontrolky, ale to až do chvíle, kým mu začne dochádzať benzín. Palivomer je totiž práve na tom slabo viditeľnom displeji a ZZR akosi nemá zvlášť kontrolku rezervy. Keď je paliva málo, na displeji iba začne blikať maličký posledný štvorček a maličký piktogram pumpy. Pri dvestovke určite výrazná vec :) Takže som sa dvakrát ocitol takmer na krajnici. Takýto megahltač kilákov s patričnou spotrebou by si určite zaslúžil aj takú veľmi klasickú vec akou je oranžová kontrolka rezervy. A potom aj lepší displej.

Ok, som pod Šturcom, o papiere som nedošiel, škrkátko na trenkách nemám, benzín mi vydrží hádam aspoň na vrchol, takže ideme si trochu užiť zákrutky a potom fotiť. Zrazu sa mi tie zákruty zdajú akési úzke a utiahnuté :) Je pravda, že ZZR má radšej otvorenejšie a rýchle úseky, napríklad ako je na druhej strane, smerom na Teplice. To však neznamená, že by si si tú lepšiu časť Šturca neužil - nenarážam na to, že by si sa mohol cítiť ako slon v porceláne, ale skôr budeš mať výčitky, že tá motorka sa pod tebou nudí. Pri paľbe tam reálne budeš používať iba dvojku a trojku, pretože tie kvalty sú dlhokánske, a ďalej ti už asi bude lepiť, lebo jednoducho nárast rýchlosti je obrovský a ani povrch Šturca nie je práve ideálny.

Aha, a aby som nezabudol, ZZR ponúka aj slabšiu mapu motora. Tá zníži výkon o zhruba 20 až 25 %. Ale priznám sa, že som ju nevyskúšal :) Rovnako som sa nehral ani s nastaviteľnou trojstupňovou kontrolou trakcie, lebo počas testu horúčavy roztápali asfalt, takže by to nemalo zmysel.

Po fotení, obede a kávičke ma čaká už iba návrat domov. Ten sa odohral samozrejme v čisto legálnych rýchlostiach, veď už som na Slovensku a nechcem predsa prísť o papiere. V maximálnom zaľahnutí mi inak napadlo, že aké to musí byť so spolujazdcom. Keď zaľahneš, všetok vietor ide naňho. Môže zaľahnúť s tebou, ale dlho tak nevydržíte. Riešením sú asi iba "normálne" rýchlosti. Na tejto verzii Performance Sport je síce vyššie plexi, ale nalejme si čistého vína, sme v kategórii sport-tourerov, kde jazdec nemôže očakávať bezvetrie. To je iba pri zaľahnutí. Spolujazdca spomínam preto, že tu sa s ním každopádne ráta: jeho časť sedla je pohodlná, aj priestoru má dosť, a podvozok je doslova predpripravený na zvýšenú záťaž. Zadný Öhlins je TTX39, čiže "plnka", s ovládačom predpätia vyvedeným pohodlne na ľahko prístupné miesto. Horšie je to s ovládačmi kompresie a útlmu, tie sú klasicky na telese tlmiča, a ten je ponorený hlboko medzi zadným kolesom a motorom. Tieto hodnoty sa teda dajú upravovať iba kým motorka nie je horúca, čo je v dobe elektronických podvozkov trochu škoda. Našťastie, dá sa predpokladať, že kompresiu a útlm nastavíš pred cestou, a potom podľa potreby dolaďuješ iba predpätie.

Kawasaki uvádza spotrebu ZZR1400 6,4 litra na 100. Ja som dal najprv rovných 200 a 22-litrová nádrž bola takmer suchá, aj keď treba uznať, že pretým nebola úplne plná. Hrubší prepočet nám teda napovie, že spotreba pri istých vyšších rýchlostiach je približne osem až deväť litrov. Takýmito rýchlosťami sa však samozrejme necestuje stále, a určite nie so spolujazdcom, takže vo všetkých ostatných režimoch by mala byť spotreba nižšia.

Presne tak ako je ZZR vychytaná dizajnovo, tak je rokmi dotiahnutá aj dojmovo. Má veľmi precízne riadenie, pohodlný posed (v rámci daných možností), dobre vyzerajúce a dobre rozmiestnené ovládače, aj funkčné potrebnosti - v zrkadlách fakt vidieť veci za sebou, za madlo spolujazdca sa dobre drží, a pod sedlom sú malé výklopné háčiky na pripevnenie batožiny. Pred hotelom bude každopádne klenotom; ale radšej štvorhviezdičkovým, lebo Kawasaki na ňu, žiaľ, neponúka žiadne originálne bočné kufre. A tie sú na takýto tourer výsostne potrebné. Ok, je tu kopec druhovýroby, ale s rúrkovými nosičmi, čo v dnešnej dobe integrovaných uchytení príšerne škaredia motorku a robia ju širokou jak sviňa.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Konkurencia

Takéto motorky dnes vymierajú, takže táto časť bude pomerne stručná. Úplne jasným a starým konkurentom je známa Suzuki Hayabusa 1300. Má o niečo slabší motor, ale podstatne jednoduchší podvozok, zvyšok je plus mínus porovnateľný. Cenový rozdiel je však brutálny, a to takmer šesť tisíc eur. To je naozaj veľa. Typovo by sme ešte mohli brať do úvahy aj Hondu VFR1200F, ktorá má moderný véčkový štvorvalec, produkuje však menej sily aj krútiaku, ale má k dispozícii veľmi pohodlnú dvojspojkovú prevodovku a kopec dobre sediaceho originálneho príslušenstva. Jej cena začína na 14 900 eurách, za prevodovku sa pripláca tisícku.

Najväčší konkurenti však opäť prichádzajú z vlastných radov - stále hovoríme o najvyššej a najdrahšej verzii Performance Sport. Tá je od základu drahšia o 3 200 eur (ešte je stredná verzia - iba s pridanými doplnkami - s cenou 17 995 eur). Ak teda niekto váha nad cenou, určite bude vedieť oželieť Öhlins, Akrapy, krásny lak aj Brembo, a otočí za to dve dovolenky. Alebo si kúpi charakterovo podobnú a oveľa pohodlnejšiu GTR 1400 a hotovo. Tá je síce menej štýlová, ale dva litre lacnejšia. (!)

Záver

Musím povedať, že mi bolo so "zezederou" veľmi dobre. Krásne som si zajazdil a vždy som si ju rád poobzeral. Po toľkých cestovných endurách a rôznych hybridoch som sa opäť povozil na krištáľovo čistej klasickej športovej motorke. Zámerne som použil prívlastok klasickej, a tu ho musím zdôrazniť: ZZR nepodľahla módnym trendom, nie je nadupaná elektronikou ani inými modernými vychytávkami. Na jednej strane je to dobré, lebo jej cieľovú skupinu odhadujem na zabezpečených týpkov vo veku päťdesiat plus, čo už majú niečo odlietané a nevadí im vziať do ruky skrutkovač a nastaviť si podvozok. Na druhej strane je cena verzie Performance Sport nastavená až sebavedomo vysoko (18 995 eur), čo môže takýchto týpkov veľmi rýchlo odlákať ku konkurencii alebo k oveľa lepšie vybaveným masovým cestovným endurám.

Archetyp majiteľa ZZR 1400 Performance Sport vyzerá asi tak, že je to povedzme doktor, s miernymi šedinami, dávno za vodou, s mnohými vystriedanými motorkami, ktorý vyžaduje esenciu klasiky, ale bez moderných vychytávok. Nevadí mu, že na motorke zmokne, ale v garáži ju hneď potom vyumýva, lebo na vzhľade mu záleží.

Plusy, mínusy

vzhľad, špičkové spracovanie, motor, top komponenty

slabo viditeľný displej, chýbajúca kontrolka rezervy, nemožnosť dokúpiť originálne kufre, cena plnej verzie

Video

Video: Kawasaki ZZR1400 2016

Text: Peter Fischer, Tomáš Hajduch - Awia
Foto: Tomáš Hajduch - Awia

Motocykel na test poskytla spoločnosť Motostore. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR, Held prilbách Suomy od firmy Styx.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Kawasaki	Suzuki	Honda	Kawasaki
Model:	ZZR 1400 Performance Sport	Hayabusa	VFR1200F	1400 GTR
Rok:	2016	2015	2015	2016
Novinka:	NOVINKA 2016
Kategória:	Športovo cestovná	Superšport	Športovo cestovná	Športovo cestovná
Motor:
Typ motora:	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	V4 (4T)	radový štvorvalec (4T)
Objem:	1441 ccm	1340 ccm	1237 ccm	1352 ccm
Max. výkon:	210.1 k (154.5 kW) / 10000 ot.		172.7 k (127.0 kW) / 10000 ot.	155.0 k (114.0 kW) / 8800 ot.
Max. krútiaci moment:	162.5 Nm / 7500 ot.		129 Nm / 8750 ot.	136 Nm / 6200 ot.
Kompresný pomer:	12.3 :1	12,5 : 1	12:1	10.7:1
Vŕtanie x Zdvih:	84 x 65 mm	81.0 x 63.0 mm	81 x 60mm	84,0 x 61,0 mm
Palivový system:	vstrekovanie, hrdlo 44 mm	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	Unicam (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	kardan	kardan
Zdvih vpredu:	117 mm		43 mm	113 mm
Zdvih vzadu:	124 mm			136 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová, 3 piestik	dvojkotúčová	dvoj kotúčová, 6 piestik	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	310 mm		320 mm	310 mm
Pneu vpredu:	120/70ZR17M/C	120/70-ZR17	120/70 ZR17M/C (58W)	120/70ZR17M/C
Brzdy vzadu:	jednokotúčová, 2 piestik	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	250 mm		276 mm	270 mm
Pneu vzadu:	190/50ZR17M/C	190/50-ZR17	190/55 ZR17MC (75W)	190/50ZR17M/C (73W)
Hmotnosť / Rozmery:
Hmotnosť s náplňami:	268 kg		267 kg	305 kg
Výška sedla:	800 mm	805 mm	815 mm	815 mm
Rázvor:	1480 mm	1480 mm	1545 mm	1520 mm
Dĺžka:	2170 mm	2190 mm	2250 mm	2230 mm
Šírka:	770 mm	735 mm	886 mm	790 mm
Výška:	1170 mm	1165 mm	1220 mm	1345 mm
Svetlá výška:	125 mm	120 mm	125 mm	125 mm
Objem nádrže:	22 l	21 l	18 l	22 l
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii		áno, v sérii	áno, v sérii
Trakčná kontrola:	áno, v sérii		áno, v sérii	áno, v sérii
Palivové mapy:	áno, v sérii		nie
Palubný počítač:	áno, v sérii		áno, v sérii	áno, v sérii
El. Podvozok:			nie
Iná výbava:	Akrapovic výfuky, tlmič Öhlins TTX39, Brembo M50 monoblok strmene + radiálna pumpa			Systém monitorovania tlaku v pneumatikách, Vyhrievané rukoväte
Poznámka:
Poznámka:				Eco indikátor, bočné kufre, bezkľúčový štart, elektrické plexi