Text: datadive
Foto: datadive, Jan Zemiar

Triumph prvého Speeda predstavil v roku 1994 a v podstate tým zadefinoval pojem streetfigthter. Po 21 rokoch od prvého modelu, novým Speedom, ktorý ostal verný svojim koreňom, opäť vstupuje do boja o zákazníka s poriadne nadupaným strojom. Moderné technológie sa nevyhli ani jemu, ale o tom neskôr.

Triumph Speed 1050 2016 bol predstavený v dvoch verziách, S a R. Rozdiel medzi S a R je minimálny, karbónové diely, Öhlins podvozok, lakovanie, a rozdiel v cene 1500 eur. Len pre zaujímavosť, doterajšie čísla z predaja hovoria o vyššej obľúbenosti verzie R, asi 3:1... Teda na jedno eSko sa predajú tri eRká.

Mne sa na krátky test dostala do rúk verzia Triumph Speed 1050 S. Áno, áno, eRko by bolo namachrovanejšie, ale je všade. V skoro každom teste žmýkajú práve eR verziu, tak mi eSko prišlo zaujímavejšie. Aby som vás ale o nič neukrátil, eR som si tiež neskôr požičal na pár chvíľ, a tak keď vydržíte čítať do konca, dozviete sa aj či to za ten rozdiel v cene stojí. Spomeniem (pochválim sa) ešte, že nedávno som inovoval garáž, a aj keď nakoniec Triumph Speed Triple 1050 neskončil u mňa na stojanoch, bol k tomu veľmi, veľmi blízko. Fajnšmekri, pozrite v mojom profile na stroj, aby ste vedeli s čím podvedome porovnávam. Tak pome na to...

Motor prešiel výrazným upgradom. Celkovo 104 zmien v konštrukcii radového trojvalca sa podpísali na vyššom kruťaku, väčšom stáde koní, lepšom dávkovaní výkonu pri nezmenenom typickom charaktere nahatej 1050ky. Takže tu máme vo finále 140 koní (103 kW) pri 9 500 otáčkach s krúťakom 112 Nm pri 7 850 otáčkach. K navýšeniu stáda prispel nový tvar ľahších piestov, spaľovacích komôr, ostrejšie vačky, ľahšie rozvody. Airbox a výfukový systém tiež prešiel úpravami (o 70 % vyššia priechodnosť). Koncovky výfukov sú ľahšie o 139 gramov každá a prepracovať sa musel aj tlmič s katalyzátorom. Nová riadiaca jednotka, nové vstrekovače, nové škrtiace klapky celkovo tiež prispeli k efektívnejšiemu využívaniu paliva, čo sa podpísalo na lepšej spotrebe. Myslím, že s kľudným svedomím môžem povedať, že to je nový motor postavený na starých dobrých a osvedčených základoch z roku 2012. Spomeniem ešte, že vŕtanie, zdvih, aj kompresia ostali nezmenené, a redizajn sa dotkol aj chladiča, na ktorý sa dajú objednať bočné plastové chrániče.

Prevodovka dostala nové prevodové pomery, tiež prešla odtučnovacou kúrou a sekunduje jej nová antihop spojka ovládaná lankom s nastaviteľnou páčkou. Rýchlosti jedna až päť majú trhať asfalt a predlžovať ruky, naopak šestka má byť dlhá až turistická.

Podvozok má S verzia značky Showa. Vpredu s priemerom 43 mm a zdvihom 120 mm, vzadu konštrukcie pro-link so zdvihom 130 mm. R verzia má vpredu Öhlins NIX30 a vzadu Öhlins TTX36 RSU (twin tube) s rovnakými zdvihmi. Samozrejme, obe verzie majú podvozok plne nastaviteľný (predpätie, kompresia, odskok). Aj tu sa podpísala Euro norma 4, a tak nám pribudli na predných tlmičoch oranžové odrazky, našťastie sa ich podarilo prilepiť tak, aby šli jednoducho odstrániť :)

Brzdy na Speedovi 2012 boli famózne, a tak aj tu nájdeme vpredu štvorpiestikové monobloky Brembo M4.32 na 320 mm kotúčoch a vzadu dvojpiestik Nissin na 255 mm kotúči. Radiálna pumpa tiež od Brembo, nastaviteľná páčka a nová nádobka na brzdovku, krajšia. Páči sa mi dizajn strmeňov, strieborná im svedčí viac ako čierna na predchodcovi. ABS pracuje v dvoch režimoch, road a track, a dá sa vypnúť.

Rám a jednoramenná kyvka z hliníkových zliatin. Rám je klasicky chrbticový z dvoch rúrok. Z hliníkovej zliatiny sú aj podsedlovka a kolesá. Celkovo schudol nový Speed oproti predchodcovi 22 kg! (192 kg vs. 214 kg z roku 2012). Kolesá 17-palcové, obúvajú vpredu 120/70 a vzadu 190/55. Fabrika dodáva s novou motorkou gumy Pirelli Diablo SuperCorsa.

Ovládacie prvky štandardné, nič z čoho by som padol na zadok. Leštené stupačky nahradili matné, ktoré predtým boli na 2012 R verzii. Ovládače klasika, akurát mohli aj tie dva, čo ostali na prístrojovke, hodiť na riadidlá. End-bar zrkadlá pomerne slušne odolné voči vibráciám Speedovi pristanú. Trošku jednoduchšie gripy na môj vkus, ale to je nepodstatný detail, najmä keď na pravej strane kde nájdeme ride-by-wire plynovú rukoväť. Páčky nastaviteľné, brzdová plynule, spojková v štyroch polohách. Výška sedla ostala nezmenená, 825 mm, ale nové sedlo je pri nádrži užšie o 20 mm. Sedlo Rka je obšité červenou niťou, eSko bielou niťou s logom Triumph.

Prístrojovka akoby sa držala stoj čo stoj staršieho dizajnu. Na prvý pohľad rovnaká ako má 2012. Na druhý pohľad pribudol viacriadkový displej a prúser ledky k novej elektronike. Veľmi pozitívne hodnotím analógový otáčkomer, tým všelijakým stupniciam, aj keď dnes už často farebným, nejako neviem prísť na chuť. Prístrojovka ukazuje všetko podstatné, tak ako sa patrí, možno až na informáciu o dojazde, ale zato má Lap Timer. Obsahuje tiež predprípravu na TMPS (senzor tlaku gúm), a ako sme u Triumpha zvyknutí, ukazuje kedy sa treba porúčať do servisu.

Ovládanie menu klasicky triumphovské, kombinácia tlačítok "Mode" a "i". V nastaveniach nájdeme štyri prednastavené jazdné režimy: Rain, Road, Sport, Track a piaty Rider Mode, ktorý je kombináciou nastavení palivovej mapy, výkonu, reakcie na plyn, ABS a trakčnej kontroly (iba v tomto móde sa dá vypnúť ABS a TC). Trakčná kontrola má tri stupne Rain, Road, Track. Nastavenia ABS ako som písal vyššie, a reakcia na plyn má tiež tri úrovne: Rain, Road a Sport. Nastavenie denného svietenia, iba žiarovky, iba LED, alebo kombinácia. Pri nastavení "iba LED" spolupracuje senzor vonkajších svetelných podmienok, keď s LEDkami vojdete napríklad do garáže alebo tunela, automaticky zapne žiarovky. Senzor som našiel pod sklíčkom prístrojovky. Z ďalších nastavení spomeniem "shift light", kde nastavujeme otáčky a spôsob signalizácie modrými ledkami pri otáčkomeri.

Dizajn sa oproti roku 2012 na prvý pohľad zmenil pri svetlách a koncovkách výfuku. Ľúbivé veci ako jednoramenná kyvka, dvojica bublákov a typický agro kukuč ostali, LEDky mu moc neublížili, za mňa OK. Aby som len nechválil, tak čisto subjektívne sa mi nepáči priestor medzi svetlami a rámom a umiestnenie smeroviek by som tiež asi neskôr riešil, predsa len nemajú odolnosť padákov. Klaksón by som asi tiež presunul, nehodí sa tam s tým káblikom. Po celej motorke je kabeláž pekne poschovávaná, ťahá to oči.

Popracovali aj na posede, po novom by mal byť pohodlnejší a vzpriamenejší, ale ako pozerám, tak to budú milimetre. Posed je dopredu a keby boli vyššie stupačky, bol by až superšportový, našťastie tomu tak nie je a aj moje dlhé nohy si výraznejšie nesťažovali. Pod pre túto kategóriu motocyklov rozmermi štandardné sedlo spolujazdca sa zmesti natlačená lekárnička a dodávané náradie.

Nový je predný mini štítok, marketingové materiály vravia o množstve hodín strávených vo veternom tuneli. Komu by nestačil, dá sa doobjednať vyšší. Pozitívne hodnotím aj takú dizajnovú drobnosť ako vyvýšený nápis na nádrži, ktorý je v kontraste s nálepkami na bočných plastíkoch, škoda že ich nedali pod lak.

Najväčší rozdiel medzi eSko a eRkom je na prvý pohľad v dizajne. Karbónový predný blatník, karbónové prvky pod nádržou, spodný plast na ochranu zvodov, červená podsedlovka, sedlo s červeným šitím, červené pásiky na kolesách a prepracovanejší úchyt riadidiel.

Triumph Speed Triple S je v ponuke vo farbách: Diablo Red a Phantom Black. R verzia vo farbách: Crystal White a Matt Graphite.

Pokračovanie článku na ďalších stranách: Ako jazdí, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Okukujem pristaveného Speeda vo verzii S pred predajňou, kým mi prinesú papiere a kľúče, mám čas. Úzka stavba, riadidlá "proklate" nízko, kyvka, dva výfuky, kukuč agresora... No to bude sranda. Po krátkej inštruktáži k elektronike štartujem. Ozve sa hlboké bublanie, fajn. Euro4 sa im podarilo vyriešiť bez toho, aby sme prišli o parádnu muziku. Spojka mäkká, jednotka tvrdá, pomaly odchádzam.

Podvozok ako stvorený do mesta, pekne žehlí aj prekvapivo veľké nerovnosti, ale motor sa mi zdá nejaký lenivý. Pozerám čo tam mám za mód, že Road. Spodok úplne mdlý, motorka sa zobúdza až okolo 3500 otáčok, reakcia na plyn je tiež ako cez prezervatív. Za jazdy si menu prezerať nebudem, na to je moc mrňavé, nemám to ešte naučené. Zastavujem na kraji cesty, hneď cítim teplo od zvodov, výfuku. Naklikám rýchlo Sport mód a odrážam od obrubníku do poobedňajšej premávky. Chuligán ožil, konečne ho spoznávam. Pekne lineárne ide odspodu s pocitom, že to nebude mať koniec. Vyvážam sa mestom, hľadám nejaké zaváhanie, niečo, do čoho by som si typicky rýpol, a tŕpnem, či to prežije môj vodičák. Tentokrát si rýpnutie odnesie prevodovka. Prechod medzi jedna, neutrál, dva, je zbytočne tvrdý, vôbec nepasuje k hladkému radeniu zvyšných prevodových stupňov.

Ani neviem ako, ocitol som sa na obchvate v klasickej poobednej zápche. Na prepletanie a posúvanie je Sport mód príliš ostrý, preklikávam na Road a štrikujem dopredu. Ovládateľnosť 600vky, odtučňovacia kúra určite pomohla, k tomu už spomínaná úzka stavba trojvalca. Idem pomedzi autá ako baletka. LED svetlá pútajú pozornosť, výfuky sa dajú použiť miesto klaksónu. Mesto mu svedčí, vie to absolvovať na pohodu aj na vodičák, bez zaváhania. Počítač ukazuje spotrebu 5,4 litra.

Pol dňa voľna znamená výlet. Zobral som Speeda vyvetrať na Záhorie, nech si trochu užijeme zábavy na okreskách. V rámci vozenia skúšam módy. TC, ABS radšej vypínať nebudem. Režimy Track a Sport sú si veľmi podobné výkonom, aj reakciou na plyn. Najviac sa líšia v nastavení TC a ABS. Rain je úplná skapacina a Road je ozaj len do preplneného mesta. Pre zvyšok dňa sa víťazom stáva mód Track.

Jazdím si jazdím, niektoré zákruty viackrát, aby som donútil pracovať trakčnú kontrolu. Problém je si vôbec všimnúť kedy zasiahla, jedným okom sledujem kontrolku na prístrojovke, cítiť nie je skoro vôbec. ABSko klasika, zreteľne je jeho zásah cítiť na páčke. V režime Track dovolí dlhší šmyk ako v režime Road a aj prerušenia nie sú také intenzívne. Presnosť triafania zákrut chirurgická, každý výjazd zo zákruty je dôvodom na úsmev cez zaťaté zuby, bo to kmášeš čo to dá. Shif Light je nastavený na blikanie a 5000 otáčok, teda vypínam ho, otravuje. Vypínam aj LEDky a zapínam klasické svietenie, na týchto cestách sú najväčším rizikom výjazdy z bočnej, tak nech ma je vidieť. Podvozok by to chcelo na agresívnu jazdu trochu pritvrdiť.

Z motoru mám zmiešané pocity, ide "jak drak", o tom potom, človeku sa zdá, že ťah bude pokračovať snáď do aleluja, a zrazu utne, že haló tu obmedzovač. Nemá zreteľnú špičku. Nedá sa mu to vytknúť, len nie som na to zvyknutý, je proste iný. Popravde, aj tak máte nad 7000 otáčok úplne iné problémy. Chce to správne nastaviť signalizáciu preradenia a obmedzovač neprekvapí.

Brzdy sú božie, perfektne dávakovateľné, čitateľné a primerane agresívne. Brzdy mal Speed vždy parádne, a ani pri ročníku 2016 to nie je inak. Výrobca výborne trafil aj pneumatiky. Pirelky po zahriatí držia parádne a umožňujú škrtať stúpačkami skoro každú zákrutu. Na ceste sedí výborne. Prevodové stupne dva až päť predlžujú ruky a šestka je dlhá, až by som ju premenoval na "ECO". 90tka na zaradenej päťke si pýta podľa počítača 5,4 litra, na zaradenej šestke ukazuje 5,0 l.

Po ceste domov som dal ešte pár krát Pezinskú Babu, nech to máme komplet a šup ho domov. V garáži pozerám, že sme dali vyše 400 km (skoro dve nádrže), a ja nie som ani moc vytrasený. Keď tak premýšľam, to bude pocitovo asi najväčšia zmena oproti predchodcovi. Ten ma dokázal zničiť po 300 km a ruky mi brneli ešte na druhý deň. Na novšom som dal za poobedie o stovku viac a nič, teda okrem klasickej svalovej únavy, za ktorú môže aj športový posed. Nový Speed je čistá radosť, vyškerený zatváram garáž. Pri naozaj chuligánskom správaní sa na ceste ukazuje spotrebu 5,8 l.

Cestovateľské ambície v prvom rade závisia od odolnosti jazdca. To, že ochrana pred počasím je skoro nulová, asi rozoberať nemusím, aj keď kolená sú trochu kryté. Športový posed si tiež vyberie svoju daň. Pozerám na dvojicu výfukov a spomeniem si na roztečenú batožinu na kamošovom super vojvodovi 990, ktorý má podobne riešený výfukový systém. Proste treba to brať do úvahy predtým ako švacnete na zadné sedlo batoh chytený pavúkom. O nejakých odkladacích priestoroch sa pri naháčoch tiež moc nedebatuje, na naháč sa predsa odkladajú iba hmyzo mŕtvoly. Triumph Speed Triple 1050 S nie je cestovateľ, ale keď treba, zvláda to po svojom a veľmi zábavne.

Speed nie je na extra pohodlné vozenie pre dvoch, na to je zadne sedlo moc malé a Speed moc agresívny. Či už na brzdách, alebo pri akcelerácií. Keď už, tak to chce malé zadky a časté zastávky na vystretie nôh. Okrem toho po zastavení musí spolujazdec hneď dole, inak sa budú podávať pečené stehienka na výfukoch.

Jazdu vo dvojici som pôvodne ani nemal v úmysle testovať, ale keď už sa naskytla príležitosť. Kamoš zabudol kľúče od motorky doma a že či ho neodveziem tam a späť. Úškrn od ucha k uchu, ale jasné kámo... Muhehe. Tak som mu predviedol tú bezpečnejšiu časť Speedovho kúzla, skoro ma zadusil. Nemal sa čoho iného držať ako mňa a nechcel sa pustiť ani po zastavení... Muhehe, čoprák :). Na to, že má kamoš okolo stovky, ja ďalšia stovka, to Speed pobral prekvapivo dobre. Aj keď sme sa priblížili maximálnemu zaťaženiu, jazdné vlastnosti sa zmenili len minimálne. Určite som čakal väčšie rozhodenie. Dovolím si povedať, že nejakých 60 kíl navyše za sebou si jazdec pri kochačkovom štýle jazdy ani nevšimne. Kto by to myslel s vyvážaním ladvinky vážnejšie, dá sa dokúpiť madlo po stranách zadného sedla, ucho na nádrž a pohodlnejšie sedadlá z ponuky originálneho príslušenstva.

Požičal som si nachvíľku aj eRkovú verziu, len tak na porovnanie, že či si ten 1500-eurový rozdiel všimnem. Veľa som toho nenajazdil a ani som nedúfal, že by som na normálnej ceste postrehol rozdiel v podvozku, to by chcelo minimálne okruh, a aj tak neviem, či som ten pravý. Takže vás musím sklamať, v bežných podmienkach sú tie bajky identické. Či sa to oplatí? Myslím, že niekomu áno, predsa len keď pozerám katalóg s príslušenstvom, tak keby ste chceli nakúpiť na eSko eRkové veci, len karbonové diely a uchyt riadidiel vyjde na približne tisícku. Takže kúpiť Rko hneď je lacnejšie ako z eSka eRko postupne robiť. Kto si na karbónové prvky nepotrpí a nemá v úmysle okruhové venčenie, pre toho to zmysel asi nemá. Technický rozdiel je iba v podvozku a aj základný verzie eS je výborný.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Konkurencia

Najbližším konkurentom Triumph Speed Triple 1050 S bude určite jeho eRková verzia. Keď chceme ostať pri trojvalcových naháčoch, musíme pozrieť medzi 800vky MV Agusta, k Yamahe MT-09 alebo po menšom, novšom Streetovi (Nový Street Triple 2017), ktorý sľubuje revolúciu medzi naháčmi.

Ak opustíme na konkurenciu pomerne chudobné trojvalcové vody, v naháčovom mori sa nás budú snažiť zlákať sirény na drahších a elektronikou prešpikovaných brehoch BMW S1000R, alebo Yamaha MT-10. Na lacnejších brehoch s minimom elektroniky na nás bude mávať Kawasaki Z1000, Z900, Suzuki GSX-S1000 a už spomínaná Yamaha MT-09, ktorá má cenu pod 10 tisíc. Ak doplávame až k Talianom, lákať nás budú napríklad Ducati Monster 1200, Aprilia Tuono 1100. Prípadne KTM 1290 Super Duke, ale to už sme odplávali ozaj ďaleko.

Najčastejšie sa porovnáva naháč od Triumph práve s japonskými super naháčmi Kawasaki Z1000 a Suzuki GSX-S1000. Keď sa pozriete na cenovky, je to logické. Triumph Speed Triple 1050 S má z tohto trojlístka najviac elektroniky, najšportovejší posed a najkrajší zvuk. Nie je tak pohodlný ako japonci, a nemá výkonovú špičku zo superšportu. Neberte to ako výčitku, však práve to mu dáva jeho typický charakter. Aj keď nie si zrovna zamilovaný, ale chceš niečo iné ako šikmáča, ktorých ako keby jedna mater mala, Speed je dobrá voľba a za podobný peniaz. Plus to množstvo originálneho príslušenstva predstavuje slušný základ na personalizáciu stroja.

Dodám ešte, že cestovateľská verzia Speedu nesie názov Triumph Tiger 1050 Sport, rovnaký motor a podobná elektronika.

Záver

Ponuka približne litrových naháčov je pestrá a Triumph Speed Triple 1050 S sa javí ako zlatá stredná cesta. Má niektoré technológie drahších konkurentov, výkonom sa nestratí, v jednoduchosti a presnosti ovládania môže súperiť s kýmkoľvek v jeho vodách. Ak by som mal Speeda 1050 opísať jednou vetou kamošovi, znelo by to asi takto: poctivý Anglán, cenou skoro Japonec, a prejavom skoro Talianka. Univerzálny športový naháč skoro na všetko.

Za svoj peniaz dostanete poctivo urobenú motorku, ktorá v sebe nezaprie chuligána zo starej školy, ale ako som spomínal, dospel nám a nemá problém chodiť každý deň do práce. Cez víkend sa vrátiť na staré chodníčky a dušu z vás vymlátiť, či na okreskách, alebo okruhu.

Cenovka na Triumph Speed Triple 1050 S je 11 900 eur na Triumph Speed Triple 1050 R 13 400 eur.

Ak som na niečo zabudol, pýtajte sa.

Plusy, mínusy

motor, brzdy, podvozok, elektronika, spotreba

teplo od zvodov a výfuku

Video

Video: Nový Triumph Speed Triple 1050 2016 - Unleash the Thrill

Text: datadive
Foto: datadive, Jan Zemiar

Motocykel na test poskytla spoločnosť MotoCorse. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR a prilbách AGV od firmy MotoStore.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Triumph	Suzuki	Kawasaki	Ducati	Yamaha
Model:	Speed Triple S	GSX-S 1000 ABS	Z1000	Monster 1200	MT-10
Rok:	2016	2015	2016	2016	2016
Novinka:	NOVINKA 2016	NOVINKA 2015			NOVINKA 2016
Kategória:	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč
Motor:
Typ motora:	radový trojvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	dvojvalec do L (4T)	radový štvorvalec (4T)
Objem:	1050 ccm	998.6 ccm	1043 ccm	1198.4 ccm	998 ccm
Max. výkon:	140.1 k (103.0 kW) / 9500 ot.	145.5 k (107.0 kW) / 10000 ot.	142.1 k (104.5 kW) / 10000 ot.	137.0 k (100.7 kW) / 8750 ot.	160.5 k (118.0 kW) / 11500 ot.
Max. krútiaci moment:	112 Nm / 7850 ot.	106 Nm / 9500 ot.	111 Nm / 7300 ot.	118 Nm / 7250 ot.	111 Nm / 9000 ot.
Kompresný pomer:	12:1	12.2:1	11.8:1	12,5 : 1	12.0 : 1
Vŕtanie x Zdvih:	79.0 x 71.4 mm	73.4 x 59 mm	77 x 56 mm	106 x 67.9 mm	79.0 mm x 50.9 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie 44mm	vstrekovanie, hrdlo 38 mm	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	Desmodromický rozvod (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:		reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	120 mm	120 mm	120 mm	130 mm
Zdvih vzadu:	134 mm	130 mm	122 mm	152 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvoj kotúčová 4 piestiková radiálna	dvoj kotúčová, 4 piestik	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	310 mm	310 mm	320 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70 ZR 17	120/70ZR17M/C (58W)	120/70ZR17M/C	120/70 ZR17	120/70 ZR17M/C (58W)
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová, 1 piestik	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	225 mm		250 mm	245 mm	220 mm
Pneu vzadu:	190/55 ZR 17	190/50ZR17M/C (73W)	190/50ZR17M/C	190/55 ZR17	190/55 ZR17 M/C (75W)
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	192 kg	186 kg		182 kg
Hmotnosť s náplňami:		209 kg	221 kg	209 kg	210 kg
Výška sedla:	825 mm	815 mm	815 mm	785 mm
Rázvor:	1435 mm	1460 mm	1435 mm	1511 mm	1400 mm
Dĺžka:	2086 mm	2115 mm	2045 mm		2095 mm
Šírka:	728 mm	795 mm	790 mm		800 mm
Výška:	1033 mm	1080 mm	1055 mm		1110 mm
Svetlá výška:		140 mm	125 mm		130 mm
Objem nádrže:	15 l	17 l	17 l	17.5 l	17 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Zrýchlenie na štvrť míle:		10.1 s
Spotreba paliva:		5.2 l/100km
Dojazd po rezervu:		cca 245 km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii	áno, v sérii		áno, v sérii	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:	áno, v sérii			áno, v sérii
Trakčná kontrola:	áno, v sérii	áno, v sérii		áno, v sérii	áno, v sérii
Palivové mapy:	áno, v sérii			áno, v sérii	áno, v sérii
Palubný počítač:		áno, v sérii		áno, v sérii
Tempomat:				nie
LED svetlomet:					áno, v sérii
LED denné svetlá:	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii
El. Podvozok:				nie
Anti-hop spojka:					áno, v sérii
Quick-shift:					áno, v sérii
Iná výbava:	brembo monoblok strmene	easy start	Kompletný LED svetlomet		plne nastaviteľný podvozok
Poznámka:
Poznámka:		Cena s ABS : (09/2015) 10990EUR	Cena s ABS: 05/2015 11.595,-EUR	Cena: 05/2015 12.990,-EUR

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Triumph	Yamaha	MV Agusta	BMW	Aprilia
Model:	Speed Triple S	MT-09	Brutale 1090	S1000R	Tuono V4 1100 RR
Rok:	2016	2016	2016	2017	2016
Novinka:	NOVINKA 2016			NOVINKA 2017
Kategória:	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč	Naháč
Motor:
Typ motora:	radový trojvalec (4T)	radový trojvalec	radový štvorvalec (4T)	radový štvorvalec (4T)	štvorvalec (4T)
Objem:	1050 ccm	847 ccm	1078 ccm	999 ccm	1077 ccm
Max. výkon:	140.1 k (103.0 kW) / 9500 ot.	115.1 k (84.6 kW) / 10000 ot.	144.2 k (106.0 kW) / 10300 ot.	164.6 k (121.0 kW) / 11000 ot.	175.4 k (129.0 kW) / 11000 ot.
Max. krútiaci moment:	112 Nm / 7850 ot.	87.5 Nm / 8500 ot.	112 Nm / 8100 ot.	114 Nm / 9250 ot.	120 Nm / 9000 ot.
Kompresný pomer:	12:1	11.5 : 1	13:1	12.0:1	13:1
Vŕtanie x Zdvih:	79.0 x 71.4 mm	78 x 59.1 mm	79 x 55 mm	80 x 49.7 mm	81 x 52.3 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie, hrdlo 48 mm	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:		reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	120 mm	137 mm	125 mm	120 mm	120 mm
Zdvih vzadu:	134 mm	130 mm	120 mm	120 mm	130 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová radiálna 4 piestiková	dvoj kotúčová radiálne monobloky
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	298 mm	310 mm	320 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70 ZR 17	120/70-17	120/70-ZR17	120/70 R17	120/70 ZR 17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	225 mm	245 mm	210 mm	220 mm	220 mm
Pneu vzadu:	190/55 ZR 17	180/55-17	190/55-ZR17	190/55 R17	190/55 ZR 17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	192 kg		183 kg		184 kg
Hmotnosť s náplňami:		188 kg		205 kg
Výška sedla:	825 mm	815 mm	830 mm	814 mm	825 mm
Rázvor:	1435 mm	1440 mm	1438 mm	1439 mm	1445 mm
Dĺžka:	2086 mm	2075 mm	2100 mm	2057 mm	2065 mm
Šírka:	728 mm	815 mm	780 mm	845 mm	800 mm
Výška:	1033 mm	1135 mm			1090 mm
Svetlá výška:		135 mm	150 mm		125 mm
Objem nádrže:	15 l	14 l	23 l	17.5 l	18.5 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:			265 km/h
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h:				3.1 s
Spotreba paliva:				6.7 l/100km
Dojazd po rezervu:				cca 195 km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii	za príplatok		áno, v sérii	áno, v sérii
Náklonové ABS:				za príplatok
Vypínateľné ABS:	áno, v sérii				áno, v sérii
Trakčná kontrola:	áno, v sérii	áno, v sérii		áno, v sérii	áno, v sérii
Palivové mapy:	áno, v sérii	áno, v sérii		áno, v sérii	áno, v sérii
Palubný počítač:				áno, v sérii
Tempomat:				za príplatok
LED denné svetlá:	áno, v sérii
Anti-hop spojka:				áno, v sérii
Quick-shift:				za príplatok
Vyhrievané rukoväte:				za príplatok
Iná výbava:	brembo monoblok strmene				Aprilia Wheelie Control, Launch Control, Quick Shift, tlmič riadenia, telemetria V4-MP
Poznámka:
Poznámka:		Cena 10/2015: 7890 EUR (s ABS - 8690 EUR)		Cena 6/2017: 13 400 eur	Cena: 05/2015 15.990,-EUR