BMW predstavilo v kategórii naháč dva nové modely. Povinnou modernizáciou prešiel model K 1300 R a úplne nový model F 800 R je akoby synom mohutného vodcu. Najprv tata:

BMW K 1300 R

Vráťme sa štyri roky dozadu na výstavu Intermot do nemeckého Kolína. Veľké "haló" spôsobilo BMW s modelom K 1200 R, keď ho predstavovalo ako najvýkonnejší naked bike všetkých čias. Samozrejme sériovo vyrábaný, lebo tuningu sa medze nekladú a častokrát máme možnosť vidieť aj silnejšie stroje. Pred niekoľkými týždňami sa história v Kolíne opakovala, avšak s menšou pompéznosťou. Teraz išlo "len" o najsilnejšiu nahatú beštiu, ktorá sa v Mníchove vyrába.

Nie je to najsilnejší naháč na svete, to však neznamená, že 173 koní pri 9.250 otáčkach je hračka pre bežného "júzra" (ang. user = užívateľ). V minulosti práve v Nemecku platil celkom rozumný zákon, ktorý hovoril o povolenom stáde 100 koní na motorku. Paradoxom je, že práve tu vznikol jeden z najdivokejších naháčov. Aby som sa vrátil k téme, maximálny krútiaci moment nového eRka je 140 Nm je pri 8.250 ot/min. Pri posilnení krútiaku nielen v stredných otáčkach (2.000-8.000) sa bavori určite riadili starým známym heslom: "objem ničím nenahradíš", a tak oproti predchodcovi K 1200 R tu máme nárast 13 Nm.

To že máme pod sebou slušné stádo bude cítiť aj na váhe. S náplňami a plnou nádržou sa ručička zastavila na čísle 243 kg. Aby konštruktéri dokázali zachovať dynamické vlastnosti aj ťažšieho stroja, zvolili dozadu o 10mm užšiu pneu ako pri verzii K 1300 S s rozmerom 180/55-17. Zmenami prešla aj geometria, ktorá má teraz rovnaké parametre ako športovejšia verzia K 1300 S, a preto môžeme čakať viac agility a lepšej odozvy aj napriek väčšiemu rázvoru.

BMW bolo vždy známe svojimi elektornickými vecičkami, ktoré sa týkali buď bezpečnosti alebo pohodlia. Aj tu máme nový systém ESA (Electronic Supension Adjustement) teraz už druhej generácie. Nastavením aj počas jazdy pomocou tlačítka na riadidlách dokáže meniť hydrauliku pruženia a po novom aj nastavenie predpätia pružiny.

Prvýkrát je v sériovke použitý aj radiaci asistent - HP Gearshift Assistant, kde pri preraďovaní už netreba stlačiť spojku a ani ubrať plyn, len kopnúť o radičky. Tento systém bol prvýkrát použitý na modeli HP2 Sport a montovaný bude za príplatok.

S elektronikou sme ešte neskončili. EVO brzdný systém bol použitý najprv na Boxeroch a iných modeloch K-rady. Pointa je v tom, že brzdný tlak nie je rovnaký na oba kotúče a má rastúcu silu. Takto redukuje nepriznivé sily, ktoré môžu ovplyvniť stabilitu motorky a jej ovládateľnosť v krízových situáciach.

Z dizajnového hľadiska je BMW dosť často na hrane medzi dvomi názormi: "Buď ju miluješ a nie je čo riešiť" alebo na teba všetky tie diely pokope pôsobia trochu neuhladene a prinajmenšom zvláštne.

BMW F 800 R

Keď som v úvode spomínal "aká matka, taká Katka", tak stačí sa pozrieť minimálne na dvojité predné svetlá, hranato tvarovanú nádrž a všetko je jasné. F 800 R je už dlhšie očakávaný model a myslím si, že to čakanie stálo za to. Popri športovo ladenom modeli S, turistickom eSTéčku a dvojici F 800 GS a F 650 GS je eRko kus, ktorý dopĺňa F radu pomerne ostrých dvojvalcov s vrtulkou v logu.

Kompaktný športový bajk sľubuje dynamickú jazdu a super ovládateľnosť. S motorom s výkonom 87 konských síl niekde v okolí ôsmych tisícok a maximálnym krútiakom 86 Nm položeným o dve tisícky nižšie to nebude veľký problém. Najmä keď výrobca udáva suchú hmotnosť 177kg, pohotovostná by sa mohla pohybovať na hranici 200kg. Sami sme sa presvedčili, že motor má navrch v tomto teste, keď sme na brzde namerali viac ako bolo papierovo udávaných. Zaujímavý údaj od Nemcov je pri spotrebe. 3,6 litra vzácneho paliva na stovečku pri 90tke je veľmi príjemné, uvidíme, čo ukáže realita.

Motor je však oproti ostatným modelom inak naladený a predurčený bude na blbnutie na okreskách. Menšie zmeny sa udiali v sprevodovaní. Horné tri prevodové stupne boli skrátené, čím sa na jednej strane ubralo na maximálnej rýchlosti, ale čo poteší viac je využiteľnejší výkon na normálnych cestách a nie na letisku.

Aby synátor nebol obézny ako jeho tatko, bolo treba premyslieť lepšiu konštrukciu rámu. Motor konštruktéri použili ako nosnú časť a odtučňovacia kúra sa začala. Namiesto klasického bavoráckeho kardanu reťaz a dvojitá kývačka, vpredu žiadna verzia -leveru, ale teleskopická vidlica s priemerom trubiek 43mm.

Jedným z viacerých detailov typických pre BMW bolo zložité ovládanie smeroviek. Od tohto viactlačítkového šialenstva nakoniec v BMW upustili. Ktovie čo bol rozhodujúci faktor tohto kroku? Taktiež nie je tento stroj prepletený množstvom elektroniky, na ktorú sme zvyknutí. Žeby úradoval naháčsky štýl?

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	BMW	BMW
Model:	K 1300 R	F 800 R
Rok:	2009	2009
Novinka:	NOVINKA 2009	NOVINKA 2009
Kategória:	Naháč	Naháč
Motor:
Typ motora:	štvorvalec (4T)	radový dvojvalec (4T)
Objem:	1293 ccm	798 ccm
Max. výkon:	172.7 k (127.0 kW) / 9250 ot.	87.0 k (64.0 kW) / 8000 ot.
Max. krútiaci moment:	140 Nm / 8250 ot.	86 Nm / 5800 ot.
Kompresný pomer:	13:1	12:1
Vŕtanie x Zdvih:	80 mm x 64.3 mm	82 x 75.6 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	kardan	reťaz
Zdvih vpredu:	115 mm	125 mm
Zdvih vzadu:	135 mm	125 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70-ZR17	120/70-17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	265 mm	265 mm
Pneu vzadu:	180/55-ZR17	180/55-ZR-17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	217 kg	177 kg
Hmotnosť s náplňami:	243 kg	199 kg
Výška sedla:	820 mm	800 mm
Rázvor:	1585 mm	1520 mm
Dĺžka:	2228 mm	2145 mm
Šírka:	856 mm	905 mm
Výška:	1095 mm	1165 mm
Objem nádrže:	19 l	16 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Spotreba paliva:	5.5 l/100km	3.6 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 259 km	cca 333 km
Poznámka:
Poznámka:	Za príplatok ABS, ESA

Ducati Monster 1100

"Mi scusi, mi scusi", takto sa ospravedlňoval taliansky úchylák vo filme Eurotrip vždy keď obchytkal jedného z pasažierov vo vlaku pri prechode tunelom. Takisto by si asi viacerí z nás radi "ošahali" túto taliansku krásavicu, ale radšej bez spomínaného "prepáčte". Taliansko si bez dizajnu a módy neviem predstaviť. Pri pohľade na tohto 1100% Monstra ako ho v Ducati označujú, mi oči padnú na nádherne spracované detaily, akými sú nasávacie otvory na nádrži, predný, aj keď pre niekoho zvláštny, svetlomet, zadný letmáč a aj také niečo ako kryt sedla spolujazdca vyzerá dobre.

Na druhej strane tu máme archaickú vzduchom chladenú pohonnú jednotku, ktorá tak trochu trčí nielen štýlovo, ale aj technicky. Monster disponuje výkonom 95 koní pri 7.500 otáčkach, čo nie je na vzducháča až také zlé. Ale keby tam šupli poriadneho vodníka... Tak by to asi ani nebola Ducati. Krútiaci moment má strop pri 6.000 ot/min a jeho hodnota je 105 Nm. Tento motor poháňal minulý rok aj Hypoša a tá motorka jazdí asi viac po zadnom kolese ako po oboch, takže zábavy si užiješ. Keď pridáme fakt, že "netvor" zhodil oproti predchodcovi 1000 S2R slušných 9 kilečiek a teraz má nasucho 169 kg, tak čakám obratné a agilné vozenie.

Zaujímavé je ako v Ducati priam "polepili" tento bajk. Základ bol upečený vo forme Monstra 696 už minulý rok (rám,predný svetlomet, zadné partie). Aby podvozok stíhal výkonu motora, tak prísady sa vyberú zo superbajkových modelov 848 (USD vidlica, radiálky) a 1098 a problémy sú zažehnané.

Pre náročnejších zákazníkov je v ponuke taktiež verzia S, ktorá je vybavená švédskymi komponentami Öhlins. Nesmú chýbať diely z karbónovych vlákien a aj štýlové zlaté ráfiky. Na týchto komponentoch sa Talianom podarilo ušetriť ešte jedno kilečko, čím sa Monster stáva jedným z najľahších, ak nie vôbec najľahším, vo svojej kategórii.

Oficiálne video:

Ducati Streetfighter

Pár slov o tejto novinke sme písali prednedávnom v jednej bleskovke, ale bez väčších detailov a vtedy išlo len o fotomontáž. Základ motorky bol podobne ako u veľkého Monstra hotový v podobe superbiku 1098, z ktorého pochádza hlavne dvojvalcový vodou chladený motor Testastretta Evoluzione s uhlom valcov typicky 90°. Technická dokumentácia udáva výkon 155 konských síl podporených krútiacim momentom 115 Nm, čo je zaujímavé, že obe sú k dispozícii pri 9.500 otáčkach. Okrem pohonnej jednotky prebral pouličný bitkár po športovej sestre aj rám a zopár ďalších prvkov.

Upratať množstvo hadíc a kabeláž pri motore nebolo asi jednoduché, ale dizajnéri si dali záležať a pred nami stojí na talianske pomery relatívne uhladený bojovník s agresívnymi tvarmi. Ostré tvary predného svetlometu pokračujú aj na "nakopnutej" nádrži a prechádzajú do zadnej časti, ktorá je veľmi podobná 1098čke. Asi sa to na naháča nepatrí, kúriť pod zadným bidielkom, ale subjektívne musím povedať, že dva laufy trčiace spod spolujazdca mi tu chýbajú. Hlas väčšiny je však pre konečný predaj rozhodujúci a v Ducati asi vedia, čo robia. Aj keď zakryť tak skvostné desaťlúčové kolesá je hriech pre každého "fajnšmekra".

Použité komponenty nie sú nič nové pod slnkom pri takomto stroji, všetko samozrejme nastaviteľné. Zaručená kvalita zo Švédska pod značkou Öhlins sa stará o odpruženie a o zastavenie 167 kg svalovej hmoty sa starajú brdzy Brembo. Radiálne monobloky so štyrmi piestikmi sa zakusávajú do kotúčov s priemerom 330 mm.

Pre borcov s tučnejšou peňaženkou je pripravená aj verzia S. Ako pri väčšine modelov od Ducati aj tu sa nižšia hmotnosť dosiahla použitím karbónových dielov, ľahkými kovanými kolesami značky Marchesini a použitím vyššej rady odpruženia tej istej značky. Zaujímavejšou je však pri eSku elektronická trakčná kontrola, ktorá je typickejšia pre športovejšie ladené bajky.

Na rozdiel od radikálnejšieho dizajnu, aký sme u majstrov z Bologne ešte nevideli, má podvozok parametre podporujúce lepšiu stabilitu a ovládateľnosť (väčší uhol hlavy riadenia a dlhší rázvor) a nie odvážne a bleskové skladanie sa do zákrut (v porovnaní s 1098).

Oficiálne video:

Foto:
	Pridaj obrázok
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Ducati	Ducati
Model:	Streetfighter (S)	Monster 1100
Rok:	2009	2009
Novinka:	NOVINKA 2009	NOVINKA 2009
Kategória:	Naháč	Naháč
Motor:
Typ motora:	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)
Objem:	1099 ccm	1078 ccm
Max. výkon:	157.2 k (115.6 kW) / 9500 ot.	94.9 k (69.8 kW) / 7500 ot.
Max. krútiaci moment:	115 Nm / 9500 ot.	103 Nm / 6000 ot.
Kompresný pomer:	12.4:1	10.7:1
Vŕtanie x Zdvih:	104x64.7mm	98x71.5mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	Desmodromický rozvod (4V)	Desmodromický rozvod (4V)
Chladenie:	kvapalinou	vzduchom
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:		130 mm
Zdvih vzadu:	127 mm	148 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová radiálne monobloky	dvoj kotúčová radiálne strmene
Priemer bŕzd vpredu:	330 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70-ZR17	120/70 ZR 17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	245 mm	245 mm
Pneu vzadu:	190/55 ZR17	180/55 ZR 17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	167 kg	169 kg
Výška sedla:		810 mm
Rázvor:	1475 mm	1450 mm
Objem nádrže:		15 l

Buell 1125CR

Po predstavení polokapotovanej verzie modelu s označením 1125R prichádza na trh aj street kúsok. Najväčším rozdielom je samozrejme predná časť, ktorú dizajnéri z žraločieho eRka osekali na minimum. Vpredu teda zostalo jednodielne svetlo s malým štítom a štýlové riadidlá v tvare písmena M ako zo starých čias. To je z dizajnového hľadiska asi tak všetko.

Motocykel je poháňaný jediným vodou chladeným motorom, ktorý firma Erika Buella používa. Motor je pôvodom z Rotaxu.. Významnou zmenou oproti 1125 R je odlišné sprevodovanie. Na úkor maximálnej rýchlosti má Buell o čosi kratšie prevodové stupne, takže na zadné nejde ľahko, ale už ozaj ľahko. Táto 8%-ná zmena voči eRku pomohla aj lepším šprintérskym schopnostiam a odpichom. Okrem toho by sa mala zlepšiť aj ovládatenosť stroja pod šesť tisíc otáčkami, reakcia na plyn a v neposlednom rade spotreba.

Podľa oficiálnych správ je všetka ostatná technika zhodná so športovejšie ladeným modelom. Keď písmeno R pri súrodencovi znamená "racing", tak CR by malo byť označením pre "café-racer". "Časť superbiku a časť streetfightra, 1125 CR je mojou víziou café racera 21. storočia," hovorí Erik Buell.

Zmenami prešla tiež R verzia. Všetko sú to však len menšie detaily ako napríklad prepracované vstrekovanie, zmena polohy senzorov a lepšie palivové mapy.

Tu si môžeš pozrieť oficiálne video.

Yamaha Vmax

Amerika, 80. roky, vé osmička pod kapotou a kráľ ciest a dragstar scény v podobe "American muscles" (ang. muscles = svaly) bol na svete. V týchto časoch sa najskôr mohlo zrodiť heslo "objem ničím nenahradíš" a motocykloví výrobcovia nezaváhali. Medzi prvými bola Yamaha, keď v 85. pustila do sveta stroj s názvom VMAX s jasným posolstvom. Masívny motor V4 s DOHC rozvodom a objemom 1198 kubíkov so 4 ventilmi na valec dával v tých časoch úctyhodných 140 koní. Yamaha trafila do čierneho a radikálny stroj sa čoskoro stal kultovým bikom. S predajom 100.000 kusov v priebehu 20 rokov sa dá bez pochýb hovoriť o legende, ktorá ovládala jazdca a nie jazdec ju.

Pozri na fotku a sám vidíš ako málo stačí na oživenie starých tvarov a postavenie nového stroja. Som strašne šikovný, keď to tu napíšem v jednom riadku, dizajnéri v Yamahe sa určite poriadne zapotili, aby vytvorili takúto lahôdku. Pri dôkladnejšom pohľade si však musíš všimnúť podobnosť všetkých detailov: na kolesách sa stenšili lúče, no ich smer a tvar zostal podobný, malý predný svetlomet so šikovnými smerovkami, pre VMAX typické nasávacie otvory dostali dynamickejší tvar a viacej lesku. Tenká atrapa nádrže plynule prechádza do pohodlne vyzerajúceho kresla pre jazdca rovnakým spôsobom dnes aj pred 25 rokmi. Nádrž je potom uložená ako pri staršom modeli pod sedlom. Zo sedla pre spolujazdkyňu zostalo len bidielko a dizajnéri sa viac pohrali so zadným blatníkom. Väčším rozdielom oproti "starinke" je zadné pruženie, ktoré je na novom modeli skryté v útrobách. Kapitola sama o sebe sú laufy. Čo ma ale zaskočilo je ich prekrytie akýmisi krytmi namiesto priznaných zvodov. Čo sa dnes neleskne, to sa len ťažko predáva.

Vývoj motora, ktorý poháňa nového VMAX-a nemohol stáť facku už len kvôli objemu. Mohutnosť je druhé meno bigbajku s objemom motora 1679 kubíkov. V4 koncepcia s DOHC rozvodom je ako v minulosti, rozdiel je v uhle, ktorý zvierajú valce, z pôvodných 70° na súčasných 65°. Hlavným cieľom bolo dať jazdcovi nezabudnuteľný zážitok z akcelerácie.

Výkon 200 koní pri 9.000 otáčkach a maximálny krútiaci moment takmer 170 newtonmetrov netreba nijak zvlášť komentovať. Šialenstvo samo o sebe. Tieto čísla nie sú len výsledkom zvýšenia obejmu motora o cca 40%, ale aj využitie nových technológií, ktorými disponujú iné športové modely. Zaujímavé využitie systému G.E.N.I.C.H.(Genesis in Electronic engineering aimed at New, Innovative Control technology based on Human sensibilities), pod ktorý patria konkrétnejšie vychytávky: YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) and YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle). Tieto sú kľúčovými pre dosiahnutie požadovaného výkonu v celom priebehu otáčok.

Aby bolo zabezpečené riadenie zhora nadol (jazdec ovláda motorku a nie naopak), bolo nevyhnutné vyvinúť pevný rám osadený kvalitnými komponentami. Hliníková konštrukcia je v čiernom matnom lesku a rám s vyznačuje nízkou hmotnosťou. Aby jazdec dokázal položiť tohto 310 kilového drobčeka do zákruty, treba ho predtým skrotiť. Brzdný systém pozostáva vpredu z dvoch tvarovaných kotúčov s priemerom 320 mm a radiálne uchytených šesťpiestikových strmeňov. ABS je samozrejmosťou.

Pri pohľade na technické údaje som si najprv myslel, že ide o preklep, ale naozaj dozadu pri takom výkone Japončíci obuli pneu s rozmermi 200/50-R18, vpredu je 120/70-R18. Okrem netradičných 18" kolies, je zvláštne aj použitie klasickej teleskopickej a nie up-side-down vidlice.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Buell	Yamaha
Model:	1125 CR	V Max
Rok:	2009	2009
Kategória:	Naháč	Naháč
Motor:
Typ motora:	vidlicový dvojvalec - 72° (4T)	vidlicový štvorvalec (4T)
Objem:	1125 ccm	1679 ccm
Max. výkon:	145.5 k (107.0 kW) / 9800 ot.	200.2 k (147.2 kW) / 9000 ot.
Max. krútiaci moment:	111 Nm / 8000 ot.	166.8 Nm / 6500 ot.
Kompresný pomer:	12.3 : 1	11.3:1
Vŕtanie x Zdvih:	103.00 mm x 67.50 mm	90.0 x 66.0 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 5-stupňová
Sekundárny pohon:	remeň	kardan
Zdvih vpredu:	120 mm	120 mm
Zdvih vzadu:	127 mm	110 mm
Brzdy vpredu:	jednokotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	375 mm	320 mm
Pneu vpredu:	120/70-ZR17	120/70-R18
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	298 mm
Pneu vzadu:	180/55-ZR17	200/50-R18
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	170 kg
Hmotnosť s náplňami:		310 kg
Výška sedla:	775 mm	775 mm
Rázvor:	1385 mm	1700 mm
Dĺžka:	2050 mm	2395 mm
Šírka:	744 mm	820 mm
Výška:		1190 mm
Svetlá výška:	138 mm	140 mm
Objem nádrže:	20.1 l	15 l

Moto Guzzi V7 Cafe Classic

Model V7 Classic je na trhu už od začiatku tohto roku a na Milánskej výstave k nej pribudla verzia Cafe Classic. Ako názov naznačuje ide o štýlovú retro verziu, ktorá sa predávala v 70-tych rokoch minulého storočia. Oproti V7 zo začiatku tohto roku sa udialo len málo zmien, avšak dostatočných na to, aby zaujali fajnšmekrov. Nové sklopené riadidlá a sedlo prerobené na "singla" robia motorku iným strojom ako je V7 Classic.

Ďalšími drobnosťami, ktoré sú povšimnutia hodné, sú mierne nahor vytočené laufy, geometria rámu je ladená do športovejšieho režimu a preto je vpredu vidlica Marzocchi s priemerom 40mm. Avokádovo zelenou farbou sa novinka podobá staršiemu modelu V7 Classic.

Triumph Speed Triple

Páni z Triumphu to nemali ľahké, keď tvorili zaujímavejšiu verziu od už dostatočne dizajnovo zaujímavého biku, akým je menší z dvojice Triplov - Street. Vylepšený model má k názvu Street Triple pridané ešte písmeno R.

Začnem hneď tým, čo je na eRku lepšie ako na klasickom Streetovi. Aby ostrá verzia radikálneho stroja nemala radiálne uchytené strmene, tak to by už bolo mierne na hanbu. Štvorpiestik od značky Nissin a kotúčmi s priemerom 308mm sú zárukou kvality, ktorá sa používa aj v jogurtovej kategórii. Ďalším prvkom pre náročnejších je vybavenie plne nastaviteľnými pružiacimi komponentami.

Predná vidlica je anodizovaná na čierno a dizajnovo viacej ladí k novej matnej grafike s agresívnymi oranžovými prvkami a dvojfarebným prešívaným sedlom. Vymenené sú aj riadidlá za kus od firmy Magura, ktoré sú kónické (ako napr. na off-roadoch) a lepšie tvarované na prepletanie sa mestskou džunglou a rezanie zákrut.

Motor zostáva totožný s normálnou verziou Streeta, teda ide o agregát odvodený od superšportu Daytona 675. Vodou chladený trojvalec s 12 ventilmi dodáva na zadné koleso výkon 108 konských síl pri 11.700 otáčkach. Krútiaci moment sa pri 9 tisícoch pohybuje na úrovni 69 Nm.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Moto Guzzi	Moto Guzzi	Triumph
Model:	V7 Classic	V7 Cafe Classic	Street Triple
Rok:	2008	2009	2009
Novinka:		NOVINKA 2009
Kategória:	Klasika	Klasika	Naháč
Motor:
Typ motora:	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	radový trojvalec
Objem:	744 ccm	744 ccm	675 ccm
Max. výkon:	57.1 k (42.0 kW) / 6800 ot.	57.1 k (42.0 kW) / 6800 ot.	107.4 k (79.0 kW) / 11700 ot.
Max. krútiaci moment:	54 Nm / 3600 ot.	54 Nm / 3600 ot.	69 Nm / 5100 ot.
Kompresný pomer:	9,6:1	9,6:1	12.0:1
Vŕtanie x Zdvih:	80x74 mm	80x74 mm	74.0 x 52.3mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	OHC (2V)	OHC (2V)	DOHC (4V)
Chladenie:	vzduchom a olejom	vzduchom a olejom	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 5-stupňová	manuálna 5-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	kardan	kardan	reťaz
Zdvih vpredu:	130 mm	130 mm	120 mm
Zdvih vzadu:	118 mm	118 mm	130 mm
Brzdy vpredu:	jednokotúčová	jednokotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	320 mm	320 mm	308 mm
Pneu vpredu:	110/70 17 54 H	110/70 17 54 H	120/70-ZR17
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	260 mm	260 mm	220 mm
Pneu vzadu:	130/80 17 65 H	130/80 17 65 H	180/55 ZR 17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	182 kg	182 kg	167 kg
Výška sedla:			805 mm
Rázvor:			1390 mm
Dĺžka:			2030 mm
Šírka:			731 mm
Výška:			1250 mm
Objem nádrže:			17.4 l