Test crossoveru Honda X-ADV: s prehľadom zvláda diaľnice aj poľňačky

[Testy a predstavenia - Test]

Pamätáš sa, keď pred trištvrte rokom Honda prvý raz ukázala video so zábermi tohto crossoveru? To boli plné diskusie otáznikov, výkričníkov a palcov dole! Keď neskôr prišli prvé reálne testy, reakcie boli akési pokojnejšie a zvedavejšie. A dnes mám pocit, že keď sme sa na X-ADV vozili po našich cestách, ľudia boli už len prekvapení a uznanliví.

Text: Peter Fischer, FilipFM
Foto: Tomáš Hajduch - Awia, Peter Fischer, FaxCopy Pro

Veru, tak to býva - dizajnéri a vývojári sú vo všeobecnosti vždy o krok vpred, aby nemuseli svoje produkty o polroka prerábať, a aby jasne vyhranili trend. A páni dizajnéri z Hondy sú v tomto obzvlášť ostrieľaní, veď si spomeň na raritky ako DN-01 alebo Vultus. Alebo na negatívne reakcie, keď Hornet 2007 prišiel s "pretiahnutým" svetlom namiesto klasického okrúhleho. Dnes sú futuristické tvary svetiel bežným štandardom...

Podobnou cestou si prešlo aj X-ADV - od špionážnej fotky, cez spomínané nejasné video až po oficiálne predstavenie v Miláne. Teraz, keď sme ho mali na domáci test, keď sme s ním pojazdili naše obvyklé trasy, potrápili ho aj v prachu a na poľňačkách, musím povedať, že je to nanajvýš pohodlné a veľmi príjemné zvezenie. X-ADV jazdca priam hýčka a okoloidúcich často zaujme. Trochu preskočím - je ako malé SUV.

Už len statické zoznamovanie je nezvyčajné, veď na podobnom stroji sme ešte nejazdili. X-ADV je riadne veľké, dlhé, pozerá na teba tým svojím flegmaticko-sebavedomým pohľadom... Aj sa naň zvláštne nastupuje - stredový tunel je nielen vysoký, ale aj pekne široký, a vzadu je zas kufor, čiže prehodiť nohu spredu si vyžaduje dvihnúť ju pekne vysoko, zozadu tiež. Ak budeš na X-ADV používať aj pevnejšie čižmy s tvrdými chráničmi, skôr či neskôr ho dosť okopeš alebo poškriabeš.

Keď sa už dostaneš do sedla, prekvapí ťa šírka všetkého - riadidiel, dolných plošín, kapotáže, aj sedla. Nielenže sedíš dosť vysoko (820 mm), ale aby si dosiahol oboma labami na zem, musíš sa aj o niečo viac rozkročiť. Pri takom statickom skúšaní je to ok, ale pri zastavovaní na križovatkách už tie široké plošiny trochu vadia, pretože vtedy je človek zvyknutý dávať nohy viac dopredu. Po kľúči šmátrať nemusíš, je tu praktické bezkľúčové odomykanie. Ťuk do štartéra, hneď nad ním na "déčko" dvojspojkovej prevodovky, potom už je to iba "plyn a brzda".

Test crossoveru Honda X-ADV: s prehľadom zvláda diaľnice aj poľňačky

Pre tých, čo to ešte nepostrehli, pripomeniem, že X-ADV koncepčne vychádza z modelov NC750, ktoré majú nízky rúrkový rám, takmer plochý radový 750-kubíkový dvojvalec a štandardný motocyklový podvozok so 17-palcovými kolesami. X-ADV v tomto ide ešte ďalej, pretože predná vidla je obrátená a masívnejšia, kyvka je hliníková a podstatne krajšia, vpredu sú dva kotúče s radiálne uchytenými Nissinmi, kolesá sú vypletané a bezdušové. Zadné je síce menšie, 15-palcové, ale to iba v prospech praktickosti, aby sa do podsedlového priestoru vošla celá integrálka.

Takáto séria vylepšení sa samozrejme pozitívne prejavuje na jazde. Páni inžinieri pre iksádevéčko upravili aj softvér automatizovanej dvojspojkovej prevodovky, ktorá tu pracuje vo vyšších otáčkach, lepšie povedané jej jednotlivé režimy sú celé posunuté do vyšších otáčok. Ako na každej takejto dvojspojke, aj tu sa dá preraďovať manuálne tlačidlami na ľavej rukoväti, ale to je fičúrka, ktorá sa využíva skôr iba príležitostne a cielene, keď napríklad potrebuješ predbiehať alebo chceš vyššie otáčky pri jazde do kopca či z kopca. Kombinácia tejto prevodovky s pohodlným posedom, širokými riadidlami a rozmernou kapotážou vytvára taký ten "esúvečkový" pocit z jazdy. Jazdec je perfektne chránený, motor slušne potiahne; je to, povedal by som, až návykové. X-ADV síce nemá ako jazdcovi poskytnúť klasické motorkové športové vyžitie, ale v reále na ňom bude možno rýchlejší a obratnejší než na nejakom naháči: netreba tu spojkovať, motor je vždy v správnych otáčkach, preraďuje bleskovo a takmer nebadateľne, a to všetko v nemalom komforte. A ako sa nám potvrdilo niekoľkokrát po sebe, vždy iba za 4,1 litríka na stovku. Uf, aký nával pozitív, a to ešte nie som na konci ich zoznamu.

Test crossoveru Honda X-ADV: s prehľadom zvláda diaľnice aj poľňačky

Keď som vyššie písal, že motor ťahá slušne, je to najmä zásluha krúťaku a dobre vyladenej prevodovky. Kedysi boli všetky modely NC 35-kilowattové, a neskôr ich výkon nijako skokovo nenarástol, a teda aj na X-ADV je dnes výkon na úrovni 40,3 kW. Podstatnejší je krúťak s maximom 68 Nm pri 4750 otáčkach a pekne plochu krivkou priebehu. Vďaka tomu má X-ADV slušnú dynamiku, a motor pritom nemusí byť extra vytočený. Koniec koncov, červené začína na 6 400 otáčkach, takže ani maximálne otáčky nie sú nijako hystericky vysoké. Papierovo takéto cifry vyzerajú možno smiešne, ale budem sa opakovať, X-ADV lieta naozaj celkom "friško". Spomínam si, že keď sme pred niekoľkými rokmi jazdili na Honda Feste v českých Jeseníkoch, bol s nami Awia na Integre, ktorá má rovnaký motor ako X-ADV (dokonca vtedy ešte v predošlej, slabšej 700-kubíkovej verzii). My ostatní sme sedeli na veľkých cestných endurách, Varadero, Crosstourer a podobne, ale Awia nám stíhal aj na dlhých rovinkách, aj v tiahlych zákrutách. A navečer bol menej unavený než my, lebo išiel iba štýlom plyn-brzda, nič iné riešiť nemusel, kým my sme za ten deň preradili a prespojkovali triliónkrát. Ísť 150 km/h nerobí X-ADV žiadny problém, a kým pri prvej zoznamovačke sa mi z neho podarilo vyžmýkať maximálku 160, v štandardnom teste to už bolo niečo cez 170 km/h tachometrových. Keby som si vtedy mal pocitovo tipnúť rýchlosť bez pozerania na prístrojovku, povedal by som, že letím niečo cez kilečko. Jazdec je tu fakt dobre chránený pred vetrom. A to mám 188 cm.

Dobre, dobre, povieš si, ale čo vyššie zaťaženie? Začne sa to krútiť, nebude to ťahať... Nie, to určite nie :) X-ADV má štandardné motocyklové uchytenie prednej vidly a zadného tlmiča s kyvkou, takže tu nezažiješ to typické maxiskútrové vlnenie v rýchlych tiahlych zákrutách. Ani motor nezaskočíš spolujazdcom a batožinou, jednoducho bude preraďovať vyššie, alebo prehodíš na režim S3, a kvaltovať bude až hore pri červenom. Spolujazdec je tu viac ako vítaný, sedieť bude hádam v ešte väčšom pohodlí než jazdec. Po kopcoch a zákrutách som pojazdil aj s manželkou, pričom do kufra som zámerne nahádzal minerálky. Všetko v poriadku. Žiadne zaváhanie. Celkom dobre si viem predstaviť, že by sme takto vysmiati mohli jazdiť aj v utiahnutých alpských vracákoch. Keďže popri veľmi plynulom preraďovaní a parádnej ochrane pred vetrom tu necítiť ani takmer žiadne vibrácie, pohodlie je na X-ADV fakt vyšpičkované do detailu.

Test crossoveru Honda X-ADV: s prehľadom zvláda diaľnice aj poľňačky

Pochváliť musím aj brzdy. Oproti encéčkam a Integre je tu vpredu o jeden kotúč naviac, čo môžeme len a len pochváliť. Bezpečný pocit pri brzdení je tu umocnený maxiskútrovým posedom, v ktorom je človek zapretý nohami dopredu, a tu sa môže navyše krásne zaprieť o široké riadidlá. Na parádu. Je tu aj ručná brzda, pretože dvojspojková prevodovka pri vypnutí motora vždy vyradí do neutrálu. Občas sa zíde aj pri státí na križovatke, železničnom priecestí, alebo pri ťukaní do mobilu či navigácie.

Lenže všetko dobré v sebe ukrýva aj niečo nie celkom dokonalé, a X-ADV v tomto nedostalo žiadnu výnimku. Mňa prekvapilo sedlo, ktoré sa pri otváraní vyklápa príliš málo. Neviem prečo to tak konštruktéri spravili, určite by sa vyklopenie dalo posunúť až do úplne zvislej polohy, kedy má človek pohodlný prístup do podsedlového priestoru smerom zhora. Takto pri tomto čudnom polootvorení sa musím pod sedlo zohýbať aby som tam videl, a dno je celkom hlboko, takže je to také čudné... A ak je vzadu ešte kufor, tak to sa radšej na podsedlový priestor vykašleš. Aj ďalšia výtka sa týka praktickosti, konkrétne odkladacích priestorov vpredu. Teda ich neexistencie. Keď si pozrieš okolitú kapotáž, miesta tam je dosť, určite by sa tam niekde vošla peňaženka s mobilom. Dosť priestoru zaberá elektronika bezkľúčového systému, nebyť jeho, vojdú sa tam hádam aj dve pollitrové fľaše. Ďalšou čudnou vecou je kryt reťaze, ktorý ju síce zakrýva takmer celú, ale problém, je, že ju zakrýva takmer celú. Ako ju mám čistiť a mazať? Nie je tam na to takmer žiadny priestor. Kryt drží na piatich skrutkách, takže majiteľ sa k reťazi dostane možno raz ročne, alebo ak mu na reťazi záleží, tak kryt odloží do rohu garáže. Ale tu s negatívami končíme. Ok, tak ešte jedno maličké tu je - posúvanie plexi. Má pekný mechanizmus a dobrý rozsah, ale ovládanie je zbytočne komplikované. Najprv musíš odistiť poistku, potom povytiahnuť otočný mechanizmus, a až potom môžeš posúvať. Dnes, keď má konkurencia vyriešené ovládanie dvoma prstami, je tento spôsob trochu ťažkopádny. A to je naozaj všetko, zoznam negatív nemá viac položiek. Ani jedno zo spomenutých našťastie nemá vplyv na jazdu.

Test crossoveru Honda X-ADV: s prehľadom zvláda diaľnice aj poľňačky

Ale aby som sa vrátil späť do pozitívneho tónu, musím spomenúť zaujímavú prístrojovku. Je síce obyčajná monochromatická LCD, ale je natoľko veľká a dobre rozvrhnutá, že takmer všetky informácie zobrazuje stálo, bez potreby prepínania. Stále tak vidno trebárs dátum, modelové logo, či okolitú teplotu. Všetky číslice sú dostatočne veľké, tachometrové dokonca asi aj najväčšie aké som kedy na motorke videl.

Nedá mi nespomenúť ešte jednu nezvyčajnú vychytávku, a to klasické zubaté enduro stupačky. Vyrába ich Rizoma a umiestňujú sa za plošiny pre nohy, čiže akoby trochu dozadu. Žiaľ, nejazdili sme s nimi, ale môže to byť zaujímavé, riadne sa oprieť do takých stupačiek.

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Názor druhého redaktora:

FilipFM:

Rozumní Japonci tentokrát popustili uzdu fantázii a vyprodukovali skutočne netradičný stoj. Nová Honda X-ADV má zvládnuť mesto aj prírodu.

Naskytuje sa otázka, či sa jedná o motorku alebo skúter. Dá sa povedať, že X-ADV zahŕňa prvky z oboch svetov. Výhoda kapotovania a úložného priestoru pod sedlom pochádza zo skútrových génov. Samotný pocit z jazdy je viac motocyklový. Mohutný tunel medzi nohami núti jazdca sedieť viac obkročmo, čím si ťažšie schová nohy pred vetrom. Na odladenú dvojspojkovú prevodovku sa ľahko zvyká.

Pri prechádzaní krajinou bolo veľmi uvoľňujúce zapnúť režim D a nechať všetko na automatike. V zákrutách Pezinskej Baby zas S mód hnal motor do vyšších otáčok kým preradil, čím celý motocykel ožil. Napriek vysokej váhe 238 kg je Honda v zákrutách ľahko ovládateľná. Určite nie som jediný, kto si rád vychutná poctivý manuál na okruhu či enduro trati. Ale pri každodennej alebo výletovej jazde už za seba rád nechá rozhodnúť automat.

Honda X-ADV prezentuje ako variabilný stroj, ktorý si poradí s každodennou prepravou, no zároveň je pripravený na dobrodružstvo. Motocykel rozhodne zvláda nespevnené a prašné cesty lepšie než akýkoľvek cestný skúter, no veľmi rýchlo narazí na svoje limity. Obmedzujú ho malé kolesá, hmotnosť a taktiež celková ergonómia, prispôsobená hlavne na jazdu v sede.

Plne rozumiem zámeru dizajnérov o muskulatúrny hranatý vzhľad. Má to byť predsa adventure a na prvý pohľad sa odlišovať od iných cestných strojov. X-ADV ale následne dostalo len 17-palcové predné a 15-palcové zadné koleso, na ktorých vyzerá neproporčne. Honda ale rozhodne prišla s niečím novým a myslím, že toto je jeden z dizajnov, na ktorý sa nedá zaujať neutrálne stanovisko. Ľuďom sa bude buď páčiť, alebo ho hneď zavrhnú.

X-ADV tvorí motocyklovú kategóriu sama o sebe. Je to od Hondy odvážny krok vyprodukovať stroj v cenovej relácii nad 10 000 €, ktorý úplne nezapadá do žiadnej konkrétnej motocyklovej kategórie. Osobne ma ale veľmi teší, že testujú trh a zákazníka, či je schopný prijať nové idey. Či sa tento koncept ujme, ukáže až čas.

bezkľúčový prístup, prevodovka

malé kolesá, cena

Test crossoveru Honda X-ADV: s prehľadom zvláda diaľnice aj poľňačky

Konkurencia

Fúha, keďže ide o úplne nový model a takpovediac novú kategóriu, tak X-ADV vlastne nemá priamu konkurenciu. Ale keďže jeho cena a aj zameranie sú nastavené presne medzi Integru a Africu Twin, tak je možné, že práve tieto modely záujemcu na showroome trochu potrápia. Integra stojí o rovné dve tisícky menej, ale má aj menej luxusné komponenty, a napríklad pod sedlo sa nevojde žiadna prilba. Zadné koleso je sedemnástka a zameranie je čisto cestné. Africa v dvojspojkovej verzii je zas síce drahšia o 2 800 eur (s klasickou prevodovkou iba o 1 800 eur), ale zas ponúka aj omnoho športovejšie a širšie využitie než X-ADV, a to na veľmi kvalitnom podvozku s 21/18 kolesami.

Ale keď už spomíname Integru, mali by sme spomenúť aj jej konkurentov. Dnes sú nimi vlastne už iba Suzuki Burgman 650 a BMW C 650 Sport. Burgman je od X-ADV lacnejší presne o tisícku, BMW drahšie o 260 eur. Odhliadnuc od zadnej štrnástky na Burgmane majú oba 15-palcové kolesá a oba majú odstredivú spojku a variátor, čo je úplne iný pocit pri jazde než dvojspojková prevodovka. Odstredivá spojka síce ponúka jemnejšie rozbehy, ale pri ráznejšej dynamike a pri vyššom zaťažení je variátor skôr nevýhodou. Suzuki rieši túto vec od roku 2013 elektronicky kontrolovaným variátorom, ktorý na ľavej rukoväti tiež ponúka tlačidlá na "preradenie", ale stále ide o remeňový systém, ktorému dopomáha elektronika. Dvojspojková prevodovka má oveľa priamejšiu reakciu na otočenie plynom.

Rozhodujúci môže byť koniec koncov aj nezvyčajný vzhľad X-ADV, prípadne jeho plné LED osvetlenie.

Záver

Cena Hondy X-ADV je 10 990 eur. To sa môže zdať na "skúter" celkom dosť, ale existujú aj menšie skútre, ktoré sú od X-ADV ešte o dve tisícky drahšie. Z hľadiska použitých komponentov, ich nastaviteľnosti, celkového pohodlia a využiteľnosti, s ohľadom na stav našich ciest, sa mi tá cena zdá celkom primeraná. X-ADV je robustný pracant, ktorý sa nezľakne mesta, diaľnic, ani alpských vracákov. Ani vyššieho zaťaženia. Za mňa každopádne kolbúk dole!

Plusy, mínusy

nápad, pohodlie, dynamika, spotreba, podvozok pri cestnom využití

príliš široké plošiny na nohy, sedlo sa otvára príliš málo

Video: Honda X-ADV 2017 - enduro skúter

Čo by ťa mohlo zaujímať:

Honda X-ADV 2017:

Servisný interval	12 000 km
Spotreba	4,1 l/100 km
Objem nádrže z toho rezerva	13,1 l (2,5 l rez.)
Dojazd (po kontrolku rezervy)	260 km
Cena motorky	10 990 eur

Ceny vybraných doplnkov:

Nosič kufra topcase	290 EUR
Kufor topcase 35-litrový	210 EUR
Kufor topcase 45-litrový	285 EUR
Vyhrievané rukoväte	270 EUR
Padací rám	350 EUR
LED hmlové svetlá	320 EUR

Ceny vybraných ND:

Páčka brzdy	53,40 EUR
Spätné zrkadlo	78,60 EUR
Smerovka	74, 60 EUR
Svetlomet	610 EUR

Test crossoveru Honda X-ADV: s prehľadom zvláda diaľnice aj poľňačky

Text: Peter Fischer, FilipFM
Foto: Tomáš Hajduch - Awia, Peter Fischer, FaxCopy Pro

Motocykel na test poskytla spoločnosť Honda Motor Europe Ltd Slovensko. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení KLIM, prilbách Touratech Aventuro Carbon a AGV od spoločnosti U. M. S., s. r. o., a čižmách Touratech Destino a TCX od spoločnosti Styx.

Motocykel bol počas testu ošetrovaný kozmetikou Muc-Off od spoločnosti U. M. S., s. r. o.

Foto:

Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda	Honda	Honda	Suzuki	BMW
Model:	X-ADV	Integra 750	CRF1000L Africa Twin	AN 650 Burgman	C650 Sport
Rok:	2017	2017	2017	2017	2017
Novinka:	NOVINKA 2017
Kategória:	Enduro	Skúter	Cestovné enduro	Skúter	Skúter
Motor:
Typ motora:	dvojvalec (4T)	dvojvalec (4T)	dvojvalec (4T)	dvojvalec (4T)	radový dvojvalec (4T)
Objem:	745 ccm	745 ccm	998 ccm	638 ccm	647 ccm
Max. výkon:	54.8 k (40.3 kW) / 6250 ot.	54.8 k (40.3 kW) / 6250 ot.	95.2 k (70.0 kW) / 7500 ot.	56.8 k (41.8 kW) / 7000 ot.	59.8 k (44.0 kW) / 7500 ot.
Max. krútiaci moment:	68 Nm / 4750 ot.	68 Nm / 4750 ot.	98 Nm / 6000 ot.	62 Nm / 5000 ot.	66 Nm / 6000 ot.
Kompresný pomer:	10.7: 1	10.7: 1		11,2 : 1	11.6:1
Vŕtanie x Zdvih:	77 x 80mm	77 x 80mm	92 x 75.1 mm	75,5 x 71,3	79 x 66 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	SOHC (4V)	SOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	automatizovaná 6-stupňová dvojspojková	automatická 6 stupňová dvojspojková	manuálna 6-stupňová (voliteľné DCT)	automatická	automatická
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz		reťaz
Zdvih vpredu:	120 mm	120 mm	230 mm		115 mm
Zdvih vzadu:	120 mm	120 mm	220 mm		115 mm
Brzdy vpredu:	dvoj kotúčová radiálne strmene	jednokotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	310 mm	320 mm	310 mm		270 mm
Pneu vpredu:	120/70-17	120/70-17	90/90-R21	120/70R15	120/70 R15
Brzdy vzadu:	jedno kotúčová (CBS)	jedno kotúčová (CBS)	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	240 mm	240 mm	256 mm		270 mm
Pneu vzadu:	160/60-15	160/60-17	150/70-R18	160/60R14	160/60 R15
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:			208 kg
Hmotnosť s náplňami:	238 kg	237 kg	228 kg	277 kg	249 kg
Výška sedla:	820 mm	790 mm	870 mm	750 mm	810 mm
Rázvor:	1590 mm	1525 mm	1575 mm	1590 mm	1591 mm
Dĺžka:	2245 mm	2195 mm	2335 mm	2270 mm	2155 mm
Šírka:	910 mm	810 mm	875 mm	810 mm	877 mm
Výška:	1375 mm	1440 mm	1475 mm	1430 mm
Svetlá výška:	162 mm	135 mm	250 mm	120 mm
Objem nádrže:	13.1 l	14.1 l	18.8 l	15 l	16 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:					175 km/h
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h:					7.1 s
Spotreba paliva:	3.58 l/100km	3.5 l/100km	5.6 l/100km		4.5 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 274 km	cca 302 km	cca 251 km		cca 266 km
Servisný interval:	12000 km	12000km	12000 km		10 000km
Doplnková výbava:
ABS:	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:	nie	nie	áno, v sérii		nie
Trakčná kontrola:			áno, v sérii		áno, v sérii
Palivové mapy:			nie		nie
Palubný počítač:	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii		áno, v sérii
Tempomat:			nie		nie
LED svetlomet:	áno, v sérii		áno, v sérii
LED denné svetlá:	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii		za príplatok
LED smerovky:	áno, v sérii		áno, v sérii
El. Podvozok:			nie		nie
Anti-hop spojka:			áno, v sérii
Bezkľúčové zapaľovanie:	áno, v sérii
Vyhrievané rukoväte:			za príplatok
Automatická prevodovka:	áno, v sérii		za príplatok
Iná výbava:		automatická prevodovka DCT	plne nastaviteľný podvozok		za príplatok: vyhrievané rukoväte a sedlo
Poznámka:
Poznámka:	Cena 5/2017: 10 990 eur	Cena 04/2016 8650€ s DPH	Cena 9/2017: 12 790 eur, príplatok za DCT 1000 eur	Cena 11/2015 9290€ s DPH (verzia 650Z 9490€)	Cena 12/2015 11250€ s DPH