Text: Tomáš Hajduch - Awia, datadive
Foto: danielo, Tomáš Hajduch - Awia

Zoznámenie

Keďže o oboch verziách Afriky sme už písali v predošlom teste, teraz sa zamerám len na dve veci – turistika a jazda v teréne. Ak si prvý test ešte nečítal, začni tu:

Turistika

Motorku si preberám v Bratislave a mám s ňou v pláne obísť celé Slovensko, aby som ju viac spoznal. Začíname v ideálnom turistickom počasí, na teplomeri 13 stupňov a dážď. Hneď zo začiatku oceňujem vysoké plexi (príplatková výbava) a slušnú ochranu pred vodou. Ďalšia vec ktorá ma v Bratislave a okolí ešte teší, je automat. V týchto podmienkach vám robí rozhodne radosť. Avšak to sa nedá povedať o trakčnej kontrole, ktorá v režime 3 paličky – teda najsilnejšia, je až príliš „opatrná“ a vytrvalo mi do jazdy kecá. Podľa mňa 100-koňová motorka trakčnú ani nepotrebuje, ale vieme aká je doba. Tento tretí stupeň je až brutálne „iniciatívny“ a to nehovorím len o jazde na mokrej ceste. To je aj jedna z vecí ktoré mi vadili, že si Africa nepamätá zvolený stupeň trakčnej a po štarte je tam vždy trojka. Je mi jasné, že po každom štarte je lepšie trakčnú aj ABS z bezpečnostných dôvodov zapnúť - to je v poriadku – ale keby aspoň zostala zvolená úroveň. Počas celého testu som totiž hneď po štarte musel trakčnú prepínať aspoň na dvojku. Ku koncu som to už mal v podvedomí nacvičené, ale príde mi to ako hlúposť. Na obranu treba Hondu pochváliť, že dala trakčnej vlastné ľahko dostupné tlačidlo na ľavej rukoväti a prepínať sa dá teda veľmi rýchlo a aj za jazdy.

Po splnení si foto povinností v Bratislave i u susedov už poobede vyrážam na sever. Mám trochu naponáhlo, tak volím presun diaľnicou. Automat v režime D tu vykonáva skvelú prácu. Udržujem rýchlosť mierne nad limit 140 - 150 a zisťujem, že toto zrýchlené tempo Afrika zvláda úplne v pohode a pohodlí. Nemám pocit, že by bola na toto tempo prislabá, stále je tam ešte čosi v rezerve. Len palubný počítač hlási spotrebu 7,1, čo sa mi až tak veľmi nepozdáva. Ako nakoniec ale ukázala stará dobrá metóda výpočtu z bločka, skutočná spotreba bola o čosi menšia. Teda čo je dosť nezvyčajné, palubný počítač ukazuje vyššie hodnoty ako je skutočnosť. Po jednej nádrži hlavne po diaľniciach ukázal palubný počítač hodnotu 6,5 l/100km v reále to bolo 5,81 l/100km. Pri jazde okreskami tak do stovečky Afrika v pohode jazdí pod 5 litrov. V teréne som dosiahol spotrebu najvyššiu a to 6,24 l/100km.

Za Žiarom opúšťam diaľnicu a smerujem do Kremnice a na sever. Vchádzam o riadnej búrky, ale nijako mi to neprekáža. Afrika ma chráni slušne, až na topánky, kam smeruje nejaká tá voda. V tomto daždi zisťujem ďalšie poznatky o prevodovke DCT. Človek si ani neuvedomuje ako upraví aj spôsob preraďovania keď ide v takomto hustom daždi. Kým na suchu mi režim D na turistickú kochačkovú jazdu plne vyhovoval, v daždi som akýsi citlivejší a niektoré preradenia sa mi zdajú zbytočné... Je to ale len vec zvyku, nikdy to nepreradilo nijako vyslovene zle, len si to človek viac berie.

Po vymotaní sa z upršaných zákrut za Kremnicou nabieham na panelku do Martina a tu sa znovu teším z fajného podvozka, ktorý Afrike dali do vienka. Na tejto paneleke čím rýchlejšie, tým lepšie... Pred Matrinom zabáčam do dediny a smerujem k Jarovi Katriňákovi, s ktorým som dohodol skúšobnú jazdu. Žiaľ, u neho ma dobieha i tá búrka, a tak z jazdenia nie je nič, iba tu trávim dve príjemné hodiny kecaním so skvelým človekom. Tak dúfam, že sa nám to ešte podarí neskôr...

Čas tlačí, slnko klesá k obzoru, no mne to nejako nevadí. Prestalo pršať a ja sa zastavujem ešte za Ružomberkom u známych. Je mi jasné, že domov už prídem potme, ale mám dobrého spoločníka a som zvedavý i na jeho svetlo v noci. Farba tohto LED svetla je trochu iná ako bežné žiarovky. Svieti perfektne a dobre vykresľuje objekty na ceste. Čo som si ale všimol, tak sa mi zdá, že i reflexné prvky sa nejako viac odrážajú. Aj samotné reflexné značky nejako „viac svietia“. Jazdil som v noci po diaľnici, ale záverečný úsek som si dal už pred polnocou cez Krompachy a Jahodnú a na svetlo bol úplný spoľah. Vždy som včas zbadal nebezpečenstvo – 1 x diviak, 1 x líška a aj srnka v kríkoch hneď vedľa cesty. Led svetlo rozhodne áno, len neviem, čo sa robí potom, keď niekde na ceste prestane svietiť... Predsa len vymeniť žiarovku je možno staromódne, ale rozhodne praktické. A ešte jedna drobnosť. Vyhrievané rukoväte sú perfektná vec a tuto sú super zakomponované a dobre sa ovládajú priamo na ľavej rukoväti. Len tá zelená kontrolka v noci až príliš svieti do očí.

Afriku som do garáže odkladal pred polnocou s len dobrým pocitom. Skvelá turistická mašinka, predvídateľná, s normálnym výkonom a skvelou ergonómiou a ovládateľnosťou. Vedel som, že na cestu späť si vyhradím znovu dosť času a že sa budeme spolu túlať po tých najlepších okreskách aké na Slovensku máme.

Poďme do terénu

S Afrikou som sa do terénu pozrel viackrát, ale na fotenie som si vybral trať v Kechneci. Hlavne preto, že ju dobre poznám a je dobre zjazdná aj na veľkej mašine. Okrem toho vedľa v „bani“ sú skvelé enduro terény, strmé výjazdy a podobné náročnejšie vecičky.

Prvou úpravou do terénu bolo zhodenie gumenných krytiek stupačiek. Zvažoval som aj demontáž vysokého plexi, ale asi by to na fotkách nevyzeralo dobre, tak som to riskol. Ako sa ukázalo, toto nebol až taký problém, a s plexi som si „klepol“ len zopárkrát. Okrem toho po štarte vypínam ABS, prevodovku prepínam do režimu S a zapínam G-mode (rýchle preraďovanie stupňov) a trakčnú na najslabšie.

Prvé zoznamovacie kolečká sú trochu prekvapením. Podvozok je priveľmi mäkký a klepol mi na dorazy, ako predok tak i zadok. Vyťahujem teda šrobovák a uťahujem 3 kliky kompresie a pol otáčky útlmu vpredu i vzadu. Vzadu som pridal aj predpätie. Naviac sa rozhodujem úplne vypnúť trakčnú.

Druhá jazda je neporovnateľná, len pri doskokoch ma prekvapuje kovový zvuk pri dopade zozadu, pritom Afrika pristála úplne ladne. Až bližšie skúmanie odhalilo, že zdrojom týchto zvukov je hlavný stojan (príplatková výbava), ktorý je asi dosť ťažký a na dosť slabej pružine, a tak pri doskokoch klepe. Trochu rušivý zvuk, ale keď už viem o čo ide, tak to až tak nevadí.

DCT v teréne? Blbosť nie! Alebo že by predsa?

V ďalších jazdách už sa mi konečne dostáva do rúk a zvykám si i na automatickú prevodovku. Aby som pravdu povedal, tu som bol asi najviac zvedavý, pretože toto je v podstate prvá motorka čo priniesla automat do terénu. No a ako zisťujem, nenašiel som veľa nevýhod tejto koncepcie. Človek sa môže na automate oveľa viac sústrediť na jazdu samotnú. Automat je tu pomocníkom, ktorý rieši veľa problémov. Už od samotného rozbehu, kde sa netreba hrať so spojkou. Prekvapivo čisto plynovou rukoväťou sa dá rozbiehať aj veľmi pomaly, napríklad pri rozbehu v blate alebo do kopca. Afriku som i zakopal zadným kolesom do piesku a bez problémov som sa s automatom z toho vyhrabal. Tu som ja očakával najväčšie problémy – no nepotvrdili sa.

Automat má vždy zaradený správny kvalt, pri jazde sa tak netreba obávať, rozmýšľať, stačí točiť plynom. Ďalšou výhodou je, že si automat nikdy nezašliapneš. Keď chceš brzdiť a driftovať zadným kolesom v zákrute, proste šliapeš na zadnú brzdu a neriešiš vymáčknutie spojky – iba plná brda a hneď za tým plyn. No a v neposlednom rade sa s automatom skvele driftuje, znovu platí že neriešiš aký je tam kvalt, točíš len šúlcom a užívaš si Afriku v krásnych riadených driftoch.

Ako som sa snažil, tak som sa snažil, veľa nevýhod DCT pri jazde v teréne som nenašiel. Samozrejme, jazdec môže mať chuť alebo potrebu mať motorku plne v svojich rukách a potom je manuál nutnosť. Také veci ako pridvihnúť si motorku na zadné pred nejakou prekážkou a podobne, to je niečo, čo sa s automatom nedá. Inú situáciu, kde by som nutne potreboval spojkovú páčku, som však nenašiel. Vlastne raz som v jednom srtmom zjazde omylom pridal plyn a podvedome som siahol po spojke – a … nič... s Afrou som vyletel trochu do kríkov :-)

Video: Honda CRF1000L Africa Twin DCT v teréne

DCT v teréne by som odporučil všetkým. Čím menej má jazdec v teréne skúseností, tým viac ocení koľko „problémov“ za neho automatika vyrieši a on sa môže sústrediť na iné. Ďalej pre niekoho kto jazdí turistiku a adventure turistiku v teréne, a chce automat, nemusí sa ničoho obávať. Automat mu poskytne komfort na cestovanie a v teréne ho neoberie o nič. No a stále je tu možnosť dokúpiť si nožnú radičku a Afrika DCT sa tak môže razom premeniť na plne manuálny stroj s nožným radením, ale s výhodami ako automatická spojka, rýchle radenie bez spojky a „ochranou“ pred zašliapnutím atď. Táto kombinácia vyzerá ako fakt vydarená... Niečo ako Rekluse spojka na endurách.

Ak však jazdíš roky v teréne, a adventure, a si zvyknutý na manuál, chceš sa s motorkou hrať a mať všetko vo svojich rukách, tak pre teba je tu klasika, Afrika s manuálnou prevodovkou.

Plusy a mínusy DCT prevodovky v teréne

jednoduchý rozbeh, vždy správny kvalt, netreba riešiť vymačknutie spojky pri brzdení zadnou brzdou, skvelé driftovanie, celkovo jednoduchá jazda systém brzda - plyn

chýba spojka pre kontrolovanie rozbehu alebo na pridvihnutie motorky na zadné pred prekážkou

Pokračovanie článku na ďalšej strane: Názor druhého redaktora, Konkurencia, Záver, Video, Čo by ťa mohlo zaujímať a technické parametre.

Africa Twin DCT v teréne alebo resumé:

O tom to celé je. Africa Twin je enduro. Tak ako kedysi, tak aj dnes. Našťastie, pretože iného som sa veľmi obával. Kým dnes všetky cestovné endurá prešli rovnakým vývojom a posúvali sa stále viac a viac na cestu (a to vrátane KTM 1190), tak Honda priniesla po rokoch motorku, ktorá je v prvom rade enduro, a rovnako tak cestovná. Vlastne aby som bol spravodlivý, tak je to minimálne 50 na 50.

Čo je ale podstatné, už po vysadnutí je jasné, že to je enduro. Všetko je tomu prispôsobené od podvozka, cez ergonómiu, posed a postoj, riadidlá, rejd, nízke ťažisko a správe reagujúci motor. Jazdec sa veľmi rýchlo s motorkou zohraje a potom je to lahoda.

Pre mňa osobne by dnes bola Afra jasnou voľbou. Má dostatok výkonu a v sérii slušné enduro schopnosti. Aby som bol spravodlivý, tak má aj nedostatky. Predná kapotáž je zbytočne pekomplikovaná z jedného dielu plastu s kopov malých "cvokov", ktoré zaskakujú do úchytov. Komplikovane sa to rozboberá i skladá. Po nejakom poškodení to bude problém opraviť a treba to demontovať aj pri servise. Taký ten dnešný "počítačový" dizajn, vyzerá to síce dobre, asi sa to i dobre vyrobí a poskladá v továrni, ale prax počas používania nič moc. Je to ale osud všetkých dnešných (nielen) motoriek...

Podvozok sa mne páči, ale mnohým sa zdá mäkký. Je to enduro kompromis, nedá sa na ceste čakať správanie naháča, resp. na cestu si treba asi pritvrdiť. V teréne je ale fajn. Možnosť nastavenia tam je. Možno pre niekoho bude nutná výmena pružín. To sú ale bežné veci. Ešte mi vadila tá trakčná trochu, ak by sa dala vypnúť natrvalo alebo nechať na najslabšom stupni, to by som ocenil. ABS bolo veľmi dobré.

nádherný motor, zvuk a prejav v spodných ot., pocit ľahkej motorky, veľký rejd, super manipulácia na mieste, super podvozok a brzdy, prepracované detaily, vlastné tlačidlo na ABS a trakčnú, prehľadná prístrojovka, možnosť voľby DCT

nízke riadidlá pre jazdu v stupačkách, páčka smeroviek pod klaksónom – treba zvyk, páka centrálneho stojana „schovaná“ pod stupačkou spolujazdca, slabá pružina hlavného stojanu - v teréne niekedy klepe, vedenie hadíc prednej brzdy ponad blatník, komplikovaná plastová kapotáž (na rozoberanie i opravu)

Konkurencia

Konkurencia Afrike, ako verím, príde. BMW má osemstovku, tá by ale potrebovala viac "zendurovieť", na druhej strane má voliteľné elektronické vychytávky, ktoré do Afriky nedostaneš. KTM pravdepodobne chystá menší dvojvalec, a tak to dúfam že bude pre Afriku ten pravý konkurent - ak bude a kedy bude. Tiger a V-Strom sú tiež skôr cesťáky ako endurá, a ťažko povedať či sa tam čosi chystá...

Video

Video: Honda CRF1000L Africa Twin DCT v teréne

Video: Africa Twin - True Adventure

Video: Honda Africa Twin 2016 - Interaktívne video - Adventure Made By Honda

Pozadie / Wallpaper:

Text: Tomáš Hajduch - Awia
Foto: danielo, Tomáš Hajduch - Awia, Cacao

Motocykel na test poskytla spoločnosť Honda Motor Europe Ltd Slovensko. Redaktori Motoride.sk jazdia v oblečení 4SR, Klim prilbách Touratech a AGV od firmy Motostore.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda	BMW	KTM	Triumph	Suzuki
Model:	CRF1000L Africa Twin	F 800 GS	1050 Adventure	Tiger 800 XC	V-Strom 650 XT
Rok:	2016	2016	2016	2016	2016
Novinka:	NOVINKA 2016	NOVINKA 2016
Kategória:	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	dvojvalec (4T)	radový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	radový trojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)
Objem:	998 ccm	798 ccm	1050 ccm	799 ccm	645 ccm
Max. výkon:	95.2 k (70.0 kW) / 7500 ot.	85.7 k (63.0 kW) / 7500 ot.	95.2 k (70.0 kW) / 6200 ot.	95.2 k (70.0 kW) / 9300 ot.	69.0 k (50.7 kW) / 8800 ot.
Max. krútiaci moment:	98 Nm / 6000 ot.	83 Nm / 5750 ot.	107 Nm / 5750 ot.	79 Nm / 7850 ot.	59.66 Nm / 6400 ot.
Kompresný pomer:		12:1	13.0:1	12.0:1	11.2:1
Vŕtanie x Zdvih:	92 x 75.1 mm	82 x 75.6 mm	103 x 63 mm	74 x 61.9 mm	81.0 x 62.6 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	SOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová (voliteľné DCT)	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	230 mm	230 mm	185 mm	220 mm	150 mm
Zdvih vzadu:	220 mm	215 mm	190 mm	215 mm	159 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvoj kotúčová (ABS)	dvojkotúčová radiálne strmene	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	310 mm	300 mm	320 mm	308 mm	310 mm
Pneu vpredu:	90/90-R21	90/90-21 54 V	110/80-R19	90/90-21	110/80-R19
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	256 mm	265 mm	267 mm	255 mm	260 mm
Pneu vzadu:	150/70-R18	150/70-R17 69 V	150/70 R17	150/70-17	150/70-R17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	208 kg	191 kg	212 kg	190 kg
Hmotnosť s náplňami:	228 kg	214 kg	235 kg	218 kg	215 kg
Výška sedla:	870 mm	880 mm	850 mm	840 mm	835 mm
Rázvor:	1575 mm	1578 mm	1560 mm	1545 mm	1560 mm
Dĺžka:	2335 mm	2320 mm		2215 mm	2290 mm
Šírka:	875 mm	945 mm		865 mm	835 mm
Výška:	1475 mm	1350 mm		1390 mm	1405 mm
Svetlá výška:	250 mm		220 mm		175 mm
Objem nádrže:	18.8 l	16 l	23 l	19 l	20 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:		200 km/h
Spotreba paliva:	5.6 l/100km	4.5 l/100km	5.5 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 251 km	cca 266 km	cca 313 km
Servisný interval:	12000 km		15 000km
Doplnková výbava:
ABS:	v sérii modelu s ABS	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii
Vypínateľné ABS:	v sérii modelu s ABS	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii	nie
Trakčná kontrola:	v sérii modelu s ABS	za príplatok	áno, v sérii	áno, v sérii	nie
Palivové mapy:	nie		áno, v sérii	áno, v sérii
Palubný počítač:	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii	áno, v sérii
Tempomat:	nie		nie
LED svetlomet:	áno, v sérii
LED denné svetlá:	áno, v sérii		áno, v sérii
El. Podvozok:	nie	za príplatok	nie		nie
Anti-hop spojka:	áno, v sérii
Automatická prevodovka:	za príplatok
Iná výbava:	plne nastaviteľný podvozok			nastaviteľný podvozok WP
Poznámka:
Poznámka:	Predbežné ceny: CRF1000G bez ABS/ bez HSTC: 11 790,- EUR CRF1000AG ABS/HSTC: 12 590,- EUR CRF1000DG ABS/HSTC/DCT: 13 590,- EUR Očakávaný príchod prvých kusov modelu pre zákazníkov je koniec novembra 2015.	Cena 03/2016 11 150,-EUR	Cena 03/2016 12 690,-EUR	Cena 02/2015 10 600,00 €	Cena 03/2016 8 190,-EUR