Internetový magazín o motorkách, motorkároch a o všetkom okolo nich.... Šport, Novinky, História, Technika, Vaše Stroje, Video-Foto Galéria, Motoride Klub, Diskusia, Inzercia, MotoChat, Ankety... a a ešte o mnoho viac...
Vojvoda tlačí na pílu - KTM 690 Duke a Duke R 2016 na Kanárskych ostrovoch
[Testy a predstavenia - Test]
Nový vojvoda ešte ľahší, ešte výkonnejší a s takou elektro výbavou akú by ste v tomto segmente hľadali márne. Čo viac dodať o motorke stvorenej pre čistú radosť z jazdy? Vyskúšali sme obe verzie na cestách ale i na okruhu na Kanárskych ostrovoch.
Pohľad do histórie – Príbeh vojvodu z Mattighofenu:
KTM DUKE generácie I-IV
Prvý Duke bol predstavený svetu už pred viac ako dvomi dekádami (620 Duke 1994 - 1998) a pre značku KTM, ktorá bola dovtedy známa ako špecialista na offroad to bol nesmierne dôležitý míľnik. Bol to prvý cestný bike značky, ktorý jej otvoril cestu k tomu aby dnes bola rovnako úspešná na ceste ako aj v teréne.
Zaujímavosti:
Prvý Duke mal nakopávačku na ľavej strane motora a žiadny elektrický štartér. Jazdu si si musel zaslúžiť :-)
Elektrický štartér prišiel na veľké potešenie zákazníkov v roku 1996
50 kusov prvého Duka bolo dostupných aj vo verzii 400 ccm
Posledné modely Duke I (1998) mali už 625 ccm motor z nasledujúcej generácie
Vyrobilo sa 4000 kusov prvej generácie Duka
Duke z roku 1994 bol prvým KTM modelom v oranžových farbách
Celkovo továreň v Mattighofene opustilo viac ako 50 000 LC4 Dukov
Vývoj Duka
KTM 620 Duke I 1994–1998
KTM 620 Duke I 1994-1998
• Motor 609 ccm, 50 k a 57 Nm
• 145 kg
• „Cestná“ verzia LC4 endura
• Motor iba s nakopávačkou, ručne ovládaný dekompresor
• Veľké vibrácie motora
• Vypletané kolesá
• Nižšie zdvihy ako enduro, cestné kolesá, nižšie sedlo
• od 1996 prepracovaný motor, elektrické zapaľovanie a štartér
• Posledné verzie mali už motor 625 ccm
KTM 640 Duke II 1999–07
KTM 640 Duke II 1999-2007
• Motor 625 ccm, 50 k a 55 Nm
• 145 kg
• Nový karburátor s konštantným tlakom a výfuk s dvoma tlmičmi
• Hliníkové kolesá
• Od 2003 zmeny v motore – nová kľuková skriňa, hlava, väčšie výfukové ventily.
• 55 k a 60 Nm
• hydraulická spojka
• systém sekundárneho prívodu vzduchu na zníženie emisií
KTM 690 Duke 2008-2011
KTM 690 Duke 2008-2011
• Motor 654 ccm, 65 k a 67 Nm
• 148,5 kg
• Úplne nový bike a nový motor
• elektronické vstrekovanie paliva
• 3 voliteľné palivové mapy prepínačom pod sedlom
• anti-hop spojka
• trojcestný katalyzátor
• výfuk pod motorom
• chrbticový rám je nahradený priehradovým z CrMo rúrok
• plne nastaviteľný podvozok WP, zdvih 140 mm
• Od 2010 dostupná agresívnejšia verzia R: motor 690 ccm, 70 k, 70 Nm a 148 kg
KTM 690 Duke 2012-2015
KTM 690 Duke 2012 - 2015
• Motor 654 ccm, 68 k a 70 Nm
• 149,5 kg
• Kompletne prekopaný Duke už sa nepodobá na supermoto, ale viac na naháče.
• Dve sviečky vo valci, ride-by-wire, ABS
• Koncovka výfuku je na boku, aj keď katalyzátor je stále pod motorom
• Štandardná verzia je civilnejšia, menšie zdvihy, nenastaviteľný podvozok, nižšie sedlo
• Verzia R nadupaná, plne nastaviteľný podvozok, 150 mm zdvihy
• Motor 654 ccm, 70 k a 70 Nm, výfuk Akrapovič
• 149,5 kg oba modely
Vojvoda Duke 690 2016
KTM 690 Duke 2016
Pre rok 2016 sa nejedná o žiadny facelift z nutnosti, ale o poriadny upgrade modelu, aj keď to tak možno na prvý pohľad nevyzerá. Základné dizajnové prvky, predné svetlo aj celková línia Duka 2016 zostáva do veľkej miery zachovaná, to čo je nové, je hlavne „po kapotou“ alebo lepšie povedané, jazdec to bude cítiť pod riťou. Inžinieri strávili pri tvorbe nového modelu celkovo 33 000 hodín a na novom motore LC4 20 000 hodín a prekopali 25 % dielov biku (a viac ako polovicu dielov v motore). Tak sa na to pozrime.
Hlavnými zmenami prešiel motor. Otázka znie: ako z najvýkonnejšieho jednovalca na trhu dostať viac výkonu, menej vibrácií a pritom splniť nové emisné normy a podľa možnosti nepridať ani gram? Odpoveď je zamerať sa na detaily a využiť špičkové materiály. Začnem teda hlavou valca, kde k jednému vačkovému hriadeľu (ako to bolo doteraz) pribudol ďalší vyvažovací hriadeľ na zníženie vibrácií. Okrem toho vačka teraz ovláda nasávacie ventily na priamo a výfukové cez špeciálne zdvihátko s klznými plochami ošetreným materiálom DLC (Diamond Like Carbon). Kryt ventilov je z magnézia a s len 2 mm tenkou stenou, a ako si všimnete, hlava valcov je zrezaná šikmo. Dôvod je znovu v úspore hmotnosti – menej hrubostenného hliníkového materiálu hlavy, a viac ľahkého magnézia. Kryt ventilov sme dostali na prezentácii do ruky a bol naozaj prekvapivo ľahučký.
KTM 690 Duke 2016
Motor si zachováva zdvihový objem svojho predchodcu, ale vŕtanie valca bolo zväčšené o 3 mm (105 mm) a k tomu znížený zdvih (80 mm). Nová je teda aj kľukovka, ojnica a samozrejme piest. Kľukovka je teraz umiestnená na klzných ložiskách, čo je ľahšie a má menšie straty. O prípravu paliva sa stará nové vstrekovanie s priemerom hrdla 50 mm (predtým 46 mm) s doplnenou rezonančnou komorou na vzduch, ride-by-wire technológiou a rozdielnym mapovaním na každú z dvoch sviečok vo valci. Nový je aj výfuk z nehrdzavejúcej ocele na štandardnej verzii, o 1 kg ľahší ako u predchodcu. Erkový model má naviac koncovku Akrapovič z titánu, ktorá pridala dva kone a ubrala jeden kg. Motor vďaka všetkým týmto zmenám získal nárast výkonu o 7 % na 73 k (54 kW) a krútiak o 6 % na 74 Nm, verzia eR má ešte o dva kone viac - 75 k (55 kW). Motor naviac spĺňa normu Euro 4, dosahuje o 1000 ot. vyššie max. otáčky a má menej vibrácií. K dispozícii bude aj verzia 35 kW pre vodičáky A2 – oba modely.
Porovnanie výkonu a krútiaku KTM Duke 2016 s predchodcom (2015)
Elektronika
Nové technológie prinášajú nové možnosti a do Duka sa tak dostáva najnovšia elektronika. V sériovej výbave štandardného modelu tak nájdeme ABS a jazdný režim Street. Za príplatok 299 eur je možné dokúpiť Track pack, ktorý obsahuje trakčnú kontrolu, Supermoto ABS, Motor Slip Regulator (MSR) a jazdné režimy (Sport a Rain). Systém MSR funguje podobne ako trakčná kontrola, ale v opačnom smere: keď jazdec prudko zavrie plyn, prípadne podraďuje pred zákrutou, systém jemne pridá, aby zabránil zablokovaniu zadného kolesa. Teda niečo podobné, čo má mechanicky na starosti anti-hop spojka, ktorá je inak tiež v sérii u oboch modelov.
KTM 690 Duke 2016 - prepínač módov
690 Duke R má v sérii všetko toto, plus má zabudované náklonové čidlo. To znamená, že má systém Motorcycle Stability Control (MSC), ktorý zahŕňa na náklon citlivé ABS, trakčnú kontrolu a Motor Slip Regulator (MSR)
KTM 690 Duke 2016
Oba modely dostali do vienka aj novú plne farebnú TFT prístrojovku. Tá sa automaticky prispôsobuje množstvu okolitého svetla a má aj nočný režim. Zobrazuje prehľadne všetky dôležité info ako otáčkomer, rýchlomer, km (celkové aj trip), palivo, teplotu a má podobný systém menu a volič na ľavej rukoväti ako LC8 modely. Prístrojovka navyše farebne dáva najavo rôzne stavy. Napríklad kým je motor ešte studený, tak je otáčkomer a ukazovateľ teploty modrý. Vo vysokých otáčkach sa zas otáčkomer mení na výraznú červenú farbu.
Nová plne farebná TFT prístrojovka - má viacero režimov
Rám, podvozok, brzdy
Rám je KTM klasika, priehradový z CrMo rúrok, váži len 9 kg, je čierny v štandardnej a oranžový v eR verzii. Podsedlový rám aj kyvka sú z hliníkovej zliatiny. Výrazný rozdiel medzi základnou verziou a eRkom je v podvozku. Štandardný model má USD vidlicu WP s priemerom 43 mm bez možnosti nastavenia, a vzadu centrálny tlmič (nastaviteľné predpätie), oba so zdvihom 135 mm. Všetko nastavené komfortne, ale so športovým zameraním.
KTM 690 Duke 2016
Na Duke R nájdeme plne nastaviteľnú vidlicu WP s oddeleným nastavovaním kompresie a útlmu a vzadu tlmič s expanznou nádobkou a nastaviteľným útlmom, rýchlou a pomalou kompresiou. To všetko s vyšším zdvihom 150 mm. Tento podvozok dáva jazdcovi možnosť naladiť si Duka či na okruh či na bežné jazdenie, alebo komfortnejšie na výlet po okolí. Základné settingy odporúčané výrobcom sú na nálepke pod sedlom.
O brzdenie sa stará ten najpovolanejší. Do jedného kotúča vpredu s priemerom 320 mm sa zahryzáva radiálne montovaný štvorpiestik Brembo. eRko aj tu ide o krok ďalej a má tam monoblokový strmeň Brembo M-50 vyrobený z jedného kusu hliníka spolu s radiálnou pumpou. Vzadu je to jednopiestik a 240-mm kotúč. Nové sú aj 10-lúčové kolesá z ľahkej zliatiny pre model R v oranžovej farbe.
Monoblokový strmeň Brembo M-50 - KTM 690 Duke R 2016
Na záver spomeniem ešte posed, čo je podľa mňa veľmi dôležité. Osobne mi predchádzajúci Duke veľmi nesedel, ale o tom neskôr. Prepracovaná je pozícia jazdca, ale hlavne sedlo, ktoré už nie je tak gaučové, je užšie, má trojuholníkový tvar a umožňuje jazdcovi viac pohybu. eRkový model má úplné iný, oveľa športovejší posed a umiestnenie stupačiek než štandard.
KTM 690 Duke 2016 - PoweParts
KTM 690 Duke 2016
Konečne je tu ráno a pred nami skúšobné jazdy. Očakávanie trochu kazí batožina, ktorá s nami na ostrovy nedorazila, ale tu pomohli ľudia z KTM a požičiavajú nám výbavu. Ja som si našťastie niesol motorifle a bundu na sebe, prilbu v ruke, potrebujem teda požičať iba čižmy. Okrem toho dúfame, že kufre dorazia dnes, aby sme sa mohli poobede na okruh obliecť do kože. Druhou neznámou je večerný a nočný dážď, a mokré cesty. Dúfam, že sa čoskoro vyčasí.
KTM 690 Duke 2016
Zoznamovačka
Zaujímal ma posed štandardného Duka. Predchádzajúci model mi totiž veľmi nesedel, sedlo bolo veľké, „gaučového“ typu, vhodné skôr na turistický bike ako na Duka. Celkovo celý predchádzajúci model výrazne scivilnel, ako prvý prešiel od supermoto štýlu viac smerom k naháčom. Sedlo už nebola „lavica“ na nádrži, ale nádrž nabrala naháčovský tvar. To bola najvýraznejšia dizajnová zmena. Tou ďalšou podstatnou bol kľudnejší prejav motora, naladenie podvozka a zlacnenie komponentov s cieľom priblíženia inak agresívneho športového biku širokým masám.
KTM 690 Duke 2016
Už večer som si sadol do sedla vystavených bikov. Nové sedlo má výrazný trojuholníkový tvar s dosť ostrými hranami po bokoch. Keď som na ňom sedel „na sucho“ v hoteli, zdalo sa mi dosť tvrdé a hrany ma tlačili do stehien. Iná bola ale realita ráno, keď sme sa konečne pohli od hotela. Mal som hneď pocit, že sa znovu sedí na Dukovi, a nie v ňom. Od prvých metrov je tu znovu ten pocit, aký zažijete len na tak ľahkom biku; extrémne ľahučká ovládateľnosť a agilita, ktorú asi ani nie je s čím porovnať.
Vyrážame teda na cesty Gran Canarie a relatívne rýchlo vyrážame do kopcov. Cesty tu sú neskutočné, ich stavitelia akoby nepoznali pojem rovina, a tak si tu na motorke, ktorá rada zatáča, neskutočne užijete. No a presne toto ma Duke v popise práce. Aj keď som počas dňa Duky striedal, teda základnú verziu s eRkovou, začnem tou základnou a teda cenovo prístupnejšou.
Motorka dvoch tvárí
Keď som písal, že Duke scivilnel, tak je to pravda. Lepšie by bolo asi že sa postupne prispôsobil dobe. Ak si si na prvej strane prečítal trochu o jeho histórii a koreňoch, tak je tam ten vývoj evidentný. Na začiatku to bol bezkonkurenčný bike pre ozajstných nadšencov čistej sily a agresivity. Ale už pri tretej generácii začali v KTM rozmýšľať a spravili to najlepšie čo mohli – spravili verzie dve. Tú základnú posunuli viac k ľuďom, viac k tomu čo zákazníci žiadali, menej vibrácií, prívetivejšia reakcia na plyn, pohodlnejší posed, no a v rámci možností aj k lepšej cene. Štvrtá generácia to posunula ešte o krok ďalej posunom od supermoto posedu k naháčovskému.
KTM 690 Duke 2016
Nový Duke je v základnej verzii aj cenovo dostupný a pritom stále bezkonkurenčne najvýkonnejší jednovalcový športový bike na trhu. Posed sa zmenil, a to ma potešilo asi najviac, konečne znovu sedím na Dukovi a nie v ňom. A toto je základ celej zábavy. Pocitu ľahkosti, ktorý na Dukovi zažijete, konkuruje asi len „malý“ Duke 390, no na druhej strane má 690 oveľa „väčšie gule“ pod nádržou. Je to motorka dvoch tvárí.
KTM 690 Duke 2016
Je to normálne malý praktický naháč na každý deň do mesta, poslúcha, ochotne ide v malých rýchlostiach, spojka ide ľahko, motor i keď je mierne podtočený, nekope. So svojou výškou sedla (prípadne trochu znížený) to môže byť super bike aj pre baby alebo nižších bikerov. Podvozok tu nie je s=ice nastaviteľný, ale v továrni ho naladili príjemne mäkko a komfortne. Posed je tiež relaxačný, stupačky nie sú veľmi vysoko, ako celok skvele padne do rúk. Motor má svoje vibrácie, úplne bez nich to nejde, ale všimol som si ich iba pri prvej jazde od hotela a po pár km na nich zabudol... A zostali zabudnuté, pretože ich prekryla dávka celkom iných pocitov. V tomto smere je tu cítiť tú prívetivosť, ktorú dostal do vienka a vie sa správať ako poslušný baránok.
Športovec
No a potom je tu druhá tvár, a to tvár športovca s jednovalcom. Je to nezvyčajná kombinácia a o to zábavnejšia. Športová jazda si vyžaduje športového jazdca. Motor nie je prekoňovaný, nemá 150+ koní ako je to dnes u mnohých veľkých bikov, takže jazdec na Dukovi musí vedieť jeho potenciál využiť. Motor je neskutočne hladný po otáčkach a keď mu dáš čo si zapýta, tak jazda dostáva úplne iný rozmer. Musím spomenúť zvuk z výfuku, ktorý je i v základnej verzii priam famózny a núti jazdca Duka ešte o trochu viac žmýkať. Samozrejme „laďák“ posunie tento zážitok ešte o level ďalej.
KTM 690 Duke 2016
Základom je nízka hmotnosť a ochota Duka robiť všetko „po hlave“. Oproti veľkým bikom si môžeš dovoliť vyvádzať, brzdiť oveľa neskôr, spätná väzba je neuveriteľná – presne vieš, čo sa s motorkou deje. Brzda dimenzovaná akoby na väčší bike a s ABS-kom máš v ruke naozaj dokonalý pocit istoty a kontroly. Každý tvoj pohyb a prenesenie ťažiska má hneď svoju reakciu. No a teraz je už aj tu trakčná kontrola, takže ak ťa zaskočí mokrá cesta ako nás počas doobedia, príde vhod aj táto elektrická fičúrka. Mohlo by sa zdať, že je to pri tomto výkone zbytočné, ale na mokrých cestách sa veru dostala k slovu. Na druhej strane naša jazda mala dosť ďaleko od tempa „pohodového“ :-)
Jazda na Dukovi ťa pohltí, naozaj tu nie je nič navyše, iba skvelá strojovňa a je na tebe čo ukážeš. Športová jazda zo sebou prináša veľa preraďovania. Spojka ide ľahko a prevodovka je presná. Trochu mi vadila vyššia sila na preradenie na vyšší kvalt bez spojky, ale zvykol som si. Tu ma prekvapuje, že výrobca nemá v ponuke quickshifter, čo si Duke priam pýta. No a je to škoda. Vyskúšal som už pár motoriek dokonca s moderným rýchloradením, ktoré umožňuje bez spojky kvaltovať hore aj dole... Hmmm, poviem vám, toto by bol do Duka pecka.
Posed, aj keď je zmenený a pohodlnejší, stále dáva jazdcovi dobrú kontrolu nad motorkou. Na novom sedle sa dobre sedí, ale hlavne to už nie je „gaučovka“ - dobre sa na ňom pohybuje a vysadá. potešili aj gripy na nádrži v oblasti kolien, ktoré zlepšujú kontakt jazdca s motorkou. Podvozok je evidentne mäkší, ale bez jediného zaváhania zvláda aj ostrú jazdu. Spravili to tu dobre, naladili to tak na stred, jazdci, ktorí by chceli „pritvrdiť“ si ale budú musieť zadovážiť eR-ko. Priznám sa, že som práve kvôli podvozku mal trochu predsudky pred základnou verziou, ale po tejto skúsenosti a po striedaní bikov a jazde v mix skupine musím povedať, že ten podvozok je dobrý. Rozdiel tam bol citeľný, ale základný model nikdy nezaostával. Pre 90 % ľudí je tento podvozok perfektný. Aj tak veľká väčšina jazdcov, ktorí majú nastaviteľný podvozok, doň veľmi nezasahuje a nastavenie nemení – asi len s výnimkou elektrických podvozkov.
Praktické záležitosti
Nová plne farebná prístrojovka má skvelú viditeľnosť. Za každého svetla dobre čitateľná, i na priamom slnku. Je to rozhodne smer, ktorým sa prístrojovky budúcnosti budú uberať a je prekvapivé, že KTM ju dala premiérovo práve do Duka. Farebná prístrojovka umožňuje zmenou farby upozorniť napríklad na vysoké otáčky či na studený motor. Takže indikátor preradenia tu nenájdeme, jeho funkciu prevzala prístrojovka, ale možno to mohlo byť spravené výraznejšie, napríklad zmenou podkladovej farby celej prístrojovky na červeno.
KTM 690 Duke R 2016
Celé menu je jednoduché a ovládanie je klasika KTM, ktorú už poznáme z iných modelov. Ovláda sa štvorsmerovým ovládačom na ľavej rukoväti. Chce to ale chvíľu času si na neho zvyknúť a nastaviť si ho podľa seba. Prepnutie mapy sa robí cez menu a na potvrdenie je potrebné zatvoriť plyn.
Konkurencia
Nájsť Dukovi konkurenciu je ťažké. Ak by sme hľadali jednovalce, tak je tu Yamaha XT 660 X, ktorá však výrazne zaostáva ako výkonom, tak aj hmotnosťou, no kompenzuje to cenovkou. V tomto smere je na tom oveľa lepšie trochu ťažšia dvojvalcová Yamaha MT-07 s úplne porovnateľným výkonom a krútiakom, ktorá má zaujímavú cenu. Keď už sme pri dvojvalcoch, môžeme sa pozrieť aj na Kawasaki ER-6n, ktorá za Dukom výkonovo zaostáva naozaj iba o kúsok, avšak je o dosť ťažšia. Stále je však s ABS dostupná za 6 a pol tisíca eur. Posledný dvojvalec je Suzuki SFV 650 Gladius, ktorý je na tom podobne ako jeho japonskí kolegovia, ale s najnižšou cenou.
Treba však povedať, že žiadny zo spomenutých konkurentov nedokáže ponúknuť taký ľahký bike ako je Duke a nemá ani takú elektronickú výbavu.
Záver
Duke stále zostáva "sám vojak v poli". Totálne ľahká pohonná jednotka so špičkovým výkonom a zníženými vibráciami obalená totálne minimalistickým rámom; športový posed a totálne nabrúsené brzdy. Ak je toto to čo chceš od motorky, tak v podstate nemáš čo riešiť, azda iba dilemu, či vybrať základný alebo eRkový model. Za toto balenie budeš musieť v KTM vysoliť slušných 8 390 eur. Pri tejto cenovke by som za 299 eur je dokúpil Track pack, ktorý obsahuje trakčnú kontrolu, Supermoto ABS, Motor Slip Regulator (MSR) a jazdné režimy (Sport a Rain). Takéto balenie ti veru dnes v tomto segmente nik nedá.
Plusy, mínusy
univerzálny bike, zlepšené pohodlie a posed, menej vibrácií motora, výkon, brzdy a malá hmotnosť
asi len nenastaviteľný podvozok, nemá quickshifter a cena
Pre všetkých fanúšikov toho pravého Duka, nekompromisného športovca s jednovalcovým srdcom, KTM už niekoľko rokov pripravuje aj eRkovú verziu. Napriek tomu, že oba modely toho majú mnoho spoločného, je eRko výrazne iné.
KTM 690 Duke R 2016
Na prvý pohľad padne do oka oranžový rám a ladený výfuk Akrapovič. Pozornejšie okolo si všimne aj monoblok od Bremba. Ďalšie zmeny sú už potom hlavne pod kapotou, plnohodnotná elektronika vrátane náklonového čidla, a nemôže chýbať plne nastaviteľný podvozok vrátane nastaviteľnej rýchlej a pomalej kompresie vzadu. Za všetko toto ale budeš musieť doplatiť takmer dve tisícky, a tak sa naskytá otázka, či to stojí za to...
Duke R na cestách
Už po prvom vysadnutí viem, že sedím na inom biku, posed je odlišný, oveľa agresívnejší. Sedí sa akoby viac vpredu a stupačky sú vyššie (ale aj zdvihy). Vďaka tomu, že som mal možnosť priamo presadať zo základného modelu na eRko a späť, vnímam rozdiely výraznejšie. Už po rozbehu sa eRko prejavuje ako iný bike, podvozok je naladený oveľa tvrdšie, športovajšie, a dáva jazdcovi skvelú odozvu. Dokonale cítim každý kamienok a presne viem, čo sa deje s predným kolesom. Na rozbitej ceste nie je Duke R tak pohodlný ako základný model, ale predpokladám, že pár klikov na podvozku by to spravilo.
KTM 690 Duke R 2016
Motoricky sú na tom veľmi podobne - tie 2 kone, čo má eRko naviac, ani nespozoruješ, avšak výfuk Akrapovič mu dáva ešte zaujímavejší zvuk. A okrem toho ušetrí ešte nejaké to kilo. Tu sa začínam hrať aj s mapami - resp. jazdnými režimami. Režim Street je vyladený pekne a hladko na každodenné využitie, nekoná sa žiadne cukanie, odozva na plyn je pekne plynulá. Režim Sport je už iné kafe, reakcia na plyn je pekne ostrá, tak ako to od Duka očakávaš. Ja nie som extra fanúšikom týchto hračiek, pretože si myslím, že každý skôr či neskôr skončí na najvýkonnejšej mape. Tu som však ocenil, že Street má zamatovo hladký prejav a pritom som nemal pocit, že ma nejako výkonovo limituje. Treba ale dodať, že jazdný režim má vplyv aj na funkciu trakčnej kontroly a ABS.
KTM 690 Duke R 2016
Keď sme pri brzdách, naskytá sa otázka, že či má zmysel nejako základnú brzdu vylepšovať. ERko dostalo do vienka monoblok a radiálnu pumpu, a to je asi to najlepšie, čo sa dnes dá do motorky dať. Brzda je prosto famózna, ovláda sa ľahučko, doslova aj jedným prstom, a skvele sa dávkuje.
Bez mučenia priznám, že na eRku sa mi jazdilo lepšie, ale napriek tomu počas testu na ceste neboli medzi jazdcami výrazné rozdiely. Či som sedlal základný model alebo eRko, nemal som problém stíhať skupine a jazdiť viac menej rovnaké tempo. Takto to platilo o celej našej skupine. I keď je eRko iné na ceste a v bežnej premávke sú rozdiely minimálne. Boli dokonca jazdci, ktorým sa na základnom modeli jazdilo lepšie, vďaka pohodlnejšiemu posedu a mäkšiemu podvozku.
Poďme ale na okruh
KTM pre nás pripravila aj lahôdku: poobede niekoľko jázd na menšom pobrežnom okruhu Maspalomas. Okruh je vedľa letiska, na pobreží, a namotaný na dosť úzkom páse. Napriek tomu tam ale bolo všetko, pomalé zákruty, rovinky a i dlhá tiahla zákruta pred cieľovkou.
KTM 690 Duke R 2016
Kým doteraz bol Duke R vskutku tigrom na cestách, až tu ukázal svoj potenciál športového biku. Level zábavy, ktorý vám na okruhu poskytne takto ľahká motorka, sa dá len ťažko opísať. Samozrejme, čím technickejší okruh, tým viac. Na rýchlych okruhoch s dlhými rovinkami by Duke strácal, predsa len 75 koní nie je žiadny zázrak. Takže na Slovakia ring by som sa s ním nehnal, ale na takú Panónku či Hungáč to by bolo iné kafe.
KTM 690 Duke R 2016
Na okruhu oveľa viac vynikne eRková geometria. Je to motorka stvorená na vysadanie. Na sedle sa perfeknte pohybuje a dobrá je aj opierka sedla za zadkom. Pritom má človek v rukách stroj, ktorý mu dáva neustále vedieť čo sa pod kolesami deje. Okruh v Maspalomas nemal ideálny povrch, vo viacerých zákrutách boli nerovnosti, no podvozok si aj v náklonoch s nimi poradil hravo. Navyše elektronika i s náklonovým čidlom neustále makala, a tak na výjazde zo zákruty stačilo držať plný...
KTM 690 Duke R 2016
K slovu sa tu dostal aj systém MSR - Motor Slip Regulator, ktorý som doteraz nemal možnosť na okruhu vyskúšať. Do prudkých zákrut som nabiehal po prudkom brzdení z rovinky a podraďoval o dva kvalty. Je to klasika, kde čakáš, že k tomu čo-to povie anti-hop spojka. Tu ale bolo pekne vidieť v akcii systém MSR, ktorý pomedzi to stihol ešte mierne pridať plyn. Je to zaujímavé, pretože vieš, že máš plyn zavretý, a keď podradíš, tak na krátko elektronika jemne pridá. Akoby si medzi tým stíhal dať medziplyn. Dobrzďovanie a prudké kvaltovanie je tak plynulejšie.
Na druhú jazdu som zašiel ešte o krok ďalej a navolil v menu Supermoto ABS. Tak páni, toto je už čistokrvná zábavka pre fajnšmekrov. Predné kolo je stále pod dohľadom ABS-ka, ale zo zadkom si môžeš robiť úplne čo chceš. No a poviem vám, že na takto ľahkej motorke sa to aj dá, aj keď takémuto spôsobu jazdy možno inokedy neholduješ. Nájazdy do zákruty kontrolovaným šmykom zadného kolesa sú prudko návykové... Posúval som to stále o kúsok ďalej, až som to raz prepískol... Našťastie to zostalo bez následkov...
Konkurencia
Tentoraz konkurenciu medzi jednovalcami ani hľadať nebudem. Jednoducho nie je čo. Cenovka Duke R už mu ale dáva do výberu aj väčšie biky konkurenčných značiek. Asi nikoho neprekvapí, že žiaden z nich nemôže konkurovať hmotnosťou, no ani elektronickou výbavou. Začnem Yamahou MT-09, ktorá má vďaka väčšiemu motoru navrch hlavne výkonovo, hmotnosťou nie je na tom až tak zle, a má zaujímavú cenovku. Ak by bol záujem o štvorval, je tu napríklad Kawasaki Z800, ale hmotnosťou už úplne inde. Ľahučký trojval ponúka aj Triumph Street Triple, a tu by možno stálo za to sa obzrieť aj po eRkovej verzii. No a spomeniem ešte talianskeho zástupcu strihnutého do supermoto štýlu Aprilia Dorsoduro 750. A to určite nie je všetko.
Záver
Duke R je chuťovka. Cenovka je naozaj dosť vysoká, takže pre koho vlastne je? Určite pre človeka, ktorý dokáže oceniť to, čo v ňom je. Teda niekoho, kto dokáže využiť ten potenciál, ktorý mu dá bike s hmotnosťou pod 150 kg a zároveň chce prémiový podvozok, brzdy, výfuk a elektroniku. A či sa oplatí doložiť tých cca 1900 eur od základného modelu? Ak by ste si zrátali cenu tých doplnkov a nahodil ich na základného Duka, určite by vás to vyšlo na viac ako 1900 eurodukátov, takže vďaka KTM, že to pre nás robí, a že si môže každý vybrať.
Na mieste začínajúceho či pohodového jazdca by som zvolil základnú verziu. Ak by mi Duke a jednovalcová čistokrvná zábava učarovala, neváhal by som a šiel do eRka.
Plusy a mínusy
Jednoducho: najvýkonnejší, najľahší a najlepšie vybavený športový jednovalec, čistokrvná zábava
jedine cena a quickshifter chýba aj v ponuke doplnkov
