Ano, dnes máme v prádle dlouho očekávaného nástupce klasického Pan Europeana ST 1100. Starý dobrý Pan mi stojí doma v garáži a tak jsem se na toho nového sekáče náramně těšil. Za pět dní jsme spolu nalítali přes 2200 km a ještě nikdy jsem neměl z nějaké motorky tak rozporuplné pocity, jako právě z něho. Ale to bych předbíhal, nejdříve se seznámíme. STX 1300 zdědil po svém předku asi jen dvě věci – celkovou koncepci a páku, za kterou se vytahuje na hlavní stojan. Všechno ostatní je nové, jiné, modernější, komplikovanější. Jestli bylo dobré kompletně opustit tolika lety prověřenou techniku a vytvořit vše znovu, to ukáže až čas a spokojení (či nespokojení) majitelé. V každém případě zapomenut je trubkový rám, analogové přístroje, jednoduše střižená kapotáž a ventilový rozvod poháněný ozubeným řemenem. Na oplátku jsme dostali stabilnější jízdní vlastnosti, elektricky nastavitelné plexi (to ovšem jen u dražší verze společně s ABS), moderní vzhled, no a v neposlední řadě výkonnější a točivější motor. Je však velmi zajímavé, že celá tahle překopávka nijak dramaticky nezvýšila konečnou cenu, což náramně potěší. Tedy zas až tak moc ne, bo furt je to půl milionu, sakra. Ale to je pro tuhle kategorii bohužel vcelku normální suma.
Ale odpoutejme se od přízemních úvah o penězích které nemáme a vrhněme se do radostného víru vlastního pozorování. Pokusíme se zaměřit na přímé srovnání dvou generací. S tou starou mám plno zážitků a s té nové jsem právě slezl, takže můžeme začít.

JAK VYPADÁME?

Už při prvním pohledu je jasné, že nový kabátek je střižen podstatně atraktivněji než původní kapoty na ST 1100. Přesto základní podobnost tu určitě záměrně zůstala. Nízko položená zrcátka s integrovanými blinkry, boční křidýlka skrývající padací rámy, nerušený pohled na hlavy motoru, do kapot zakomponované ale sundavací kufry, sdružené zadní světlo, třípaprsková kola. Všechno má ale ostřejší rysy, agresivnější vzhled. Přední dvojité světlo vystrčené do zobanu nad přední blatník, víc sklopené a aerodynamičtěji tvarované „uši“ zrcátek, trojúhelníkový otvor pro přívod vzduchu pod čelní plexi. Zmizely poněkud skútrojdně jednoduché tvary, na druhou stranu se tyhle nové a členitější kapoty podstatně hůř mejou. To ostatně platí i pro kola. Tam kde bylo původně všechno zakryto a zakapotováno dnes ukazuje motorka hrdě svůj hliníkový rám i konstrukci podsedlových nosných prvků. Že tam tudy lítá od zadního kola za deště svinstvo přímo na nohy spolujezdce? Hhm, co na to říct? Snad bude mít spolujezdec pořádný boty…

Velmi se povedlo elektricky nastavitelné plexi. Původní pevné s protiturbulenčními otvory překonává v každém případě, navíc se s ním člověk za dlouhých přesunů náramně vyblbne. Je vám horko? Spustit. Chcete jet s otevřenou přilbou? Vysunout. Chcete provětrat zezadu? Vysunout ještě výš. Díry na silnici? Zase dolů. Kamion v protisměru? Nahoru. Holky u cesty? Dolů… snad je ten elektromotor z rodu trvanlivějších. Ke cti konstruktérů slouží i to, že motorka vypadá velmi dobře jak se zasunutým, tak i s plně vysunutým štítem. Asi proto si může dovolit takový luxus, že po vypnutí klíčku zůstane štít bez pohybu v poslední pozici. Nezasouvá se cudně do základního nastavení, aby zakryl trapnou skutečnost, že v horní poloze vypadá celek jak po těžké havárii.

Obdobná situace je u zpětných zrcátek. Je v nich tedy vidět v podstatě stejně jako dřív, ale jejich kryty jsou lépe tvarovány, na ruce fouká zase o trochu míň. Ovšem základní problém zůstal. Jsou přibližně ve stejné výšce jako zpětná zrcátka u většiny osobních automobilů, takže pokud jste sundali kufry a toužíte se svižně proplejtat dopravní zácpou, občas si na ně opravdu od srdce zanadáváte. Taky pokud spolujezdkyně zůstane sedět s trochu víc roztaženýma dlouhýma nožkama, budete z většiny zírat na její špičkově tvarovaná kolínka. No a pokud za vámi bude sedět s nohama do praku vaše mnoholetá manželka, jejíž vepřová kolena znáte do posledního detailu, nepotěší to ještě o kapánek víc. Také při každém sebemenším ulehnutí na asfalt si kryt zrcátka nejspíš odložíte, přestože integrované padací rámy zachrání opravdu hodně. Inu, tradice je tradice a se zrcátky nahoře na kapotáži by to už prostě nebyl Pan.

CO ODVEZEME?

Úložné prostory jsou na cesťáku poměrně zásadní záležitost. Přestože se na první pohled může zdát, že se toho moc nezměnilo, opak je pravdou. Začneme pod sedlem, tam to bude rychlý.

U obou typů je pod sedlem hlavně nádrž, přesto u staršího provedení je v zadní části poměrně dost velký úložný prostor. U nového STX to ovšem už neplatí. Místa je tam tak na peněženku. Nacpat pod sedlo motolékárničku a zároveň sprej na gumy chce opravdu zásadní zkušenosti se zaváděním dlouhých a pevných válcovitých předmětů do malých štěrbinek. Pokud se to nakonec i povede, je třeba se podle toho chovat. Rozhodně doporučuji například lehké odřeniny zavazovat jen roztrhanou košilí, lékárnu nevytahovat - už by tam nemusela jít zpátky. O spreji vůbec nemluvím, ten tam buď nechte navždy, nebo ho rovnou dejte tam, kam patří. Totiž do levé schránky v kapotáži, kde na něj výrobce pamatoval upravenou vnitřní stěnou. Sice tam bude zabírat místo, ale schránka je naštěstí dost velká, větší než ta na druhé straně. Ta navíc není zamykací. Na ST1100 jsou schránky také, jsou však o něco menší a zamyká se naopak ta pravá. Prostě je to obráceně. Navíc na STX konečně odpadl rozčilující boj s víkem té neuzamykací schránky, která na ST buď nešla otevřít nebo pokud v ní něco bylo, nešla pro změnu zavřít. Tady boduje STX, schránkám není co vytknout.

Jinak je tomu ale u bočních kufrů které jsou v ceně, jak se na správný cestovní stroj sluší. Obsah je stejný, tedy 35 litrů na každé straně. Využitelnost prostoru je kupodivu velmi dobrá, významnou měrou se na tom podílí vnitřní „rantl“ kolem spodní části kufru, za který jdou věci nastrkat tak, že při otevření na motorce zůstanou pěkně na svém místě. Vnitřní upínací popruhy nebyly součástí testovaného stroje, ale na jejich montáž je pamatováno upínacími body. Řekl bych, že nové kufry jsou skladnější než ty staré. Tady ovšem pozitiva končí a nastupuje rozčarování. Systém zamykání je kompletně přepracovaný a nebyla to šťastná cesta změny. Malý, žlutý, šikmooký a křivonohý projektant zřejmě neměl svůj den. Na rozdíl od minulého provedení je totiž nutné po otevření kufru nechat klíč v zámku nebo zámek zamknout a klíč vytáhnout, pak ovšem nelze zavřít víko, to dá rozum. Prostě prekérní situace, zvlášť při balení doma v předsíni, kdy máte dva kufry a jen jeden klíč. Nebo na cestě, kdy si chcete do kufru uložit něco, pro co často chodíte. Pokaždé musíte vypnout motor, vytáhnout klíč, odemknout, otevřít, zavřít, zamknout, zasunout, nastartovat… grrrrr. Navíc to odemykání zase není až tak jednoduchá záležitost. Zámek je totiž částečně umístěn pod madlem kufru, které se při odemykání urputně plete do cesty. Pokud máte na klíči ještě nějaký přívěsek, jste na nejlepší cestě k žaludečním vředům. Kde jenom zůstal geniálně jednoduchý, přesný a spolehlivý systém dvou zámků na kufrech ST1100?

Pokročíme k systému přichycení na motorce. Tady je v zásadě vše při starém, přesto úplně jinak. Odemknout se musí samostatný zámek na motorce, odjistit mechanismus, zalomcovat kufrem a po chvilce námahy je váš. Při nasazování obráceně, jen se musí víc lomcovat. Rozdíl je v tom, že dříve byl zámek u stupačky spolujezdce, není je součástí madla téhož. A ještě jeden rozdíl tu je. Pokud ST vypadalo bez kufrů poněkud divně, STX bez kufrů je čistokrevná hrůza. To zamrzí, protože jinak je to motorka svým sportovním „šmrcem“ k jízdě bez zavazadel rozhodně příhodnější než její starší sestřička.

JAK JSME VYBAVENI?

ST je v tomhle směru vcelku normální motorka, čtyři klasické přístroje na palubní desce, pár kontrolek, hodiny, v luxusnější verzi navíc CBS (duál), ABS a TCS (protiprokluzový systém). Pak už jen světla (jako perlička jejich mechanické štelování z místa řidiče) a přepínače na řidítkách.

STX je z jiného těsta. O elektricky polohovatelném štítu už jsme mluvili, dlužno dodat, že jeho elektrický pohyb je v rozmezí takřka 19-ti cm. O dalších 6 cm se dá trvale zvednout v úchytech, takže ani abnormální dlouháni nebudou muset dokupovat vyšší plexi v příslušenství. Ale pod štítem na nás zírají palubní přístroje a tam už jsme kompletně v jiném světě.

Rychloměr a otáčkoměr zůstaly analogové, ovšem rychloměr se přestěhoval do centrální části a zaujímá nyní dominantní prostor. Otáčkoměr je od něj vlevo, za ním trojcestný ovladač informačního panelu a sedmipolohový ovladač elektrické korekce sklonu hlavních světel. Na druhou stranu od rychloměru je sdružený informační panel a ještě víc napravo panel kontrolek. Tolik suchopárný popis.

V reálu to ovšem vypadá náramně divoce. Zvlášť neskutečná změť grafických a číselných vyobrazení na informačním panelu je vydařená. Věnujme se tedy nejdříve jemu. Nahoře je grafický (osm dílků) ukazatel stavu paliva v nádrži. Místo hladového oka pulzuje poslední dílek grafu. Tady není problém. Pod ním je na výběr ukazatel okamžité nebo průměrné spotřeby který lze navíc přepnout v režimu litry/100km nebo km/litr. Tady to už začíná. Okamžitá spotřeba se totiž aktualizuje v 15-ti vteřinových intervalech, tedy ukazuje to poněkud chaoticky. Vlastně to ukazuje na draka. Klidně se objeví okamžitá spotřeba 0.2 litru na 100 km pokud se impuls při brutální akceleraci strefí zrovna do okamžiku kdy řadíte a pak 15 vteřin na displeji hrdě svítí. Nebo naopak přidáte plyn, vyskočí na vás cifra kolem dvaceti na sto a nezmizí ani když dojíždíte s brzdícím motorem ke křižovatce. Prostě ukazuje to správně jen při ustálené rychlosti. Tedy správně. Ono to správně neukazuje nikdy, ale k tomu se ještě dostanu. Další možnost je průměrná spotřeba od posledního nulování. Ta se moc nemění, je vcelku zajímavá, ale jen do okamžiku, kdy si průměrnou spotřebu změříte sami, tzv. od špuntu do špuntu. Tedy natankujete plnou po hrdlo, vynulujete ukazatel a denní km, ujedete třeba 400 km a dotankujete. Na ukazateli svítí spotřeba např. 7,5 litru na 100, vy vydělíte natankované litry čtyřma a vyjde vám 6,7. Nevěřícně to zopakujete a vyjde vám opět rozdíl skoro litr na 100. Od té chvíle využíváte většinou další možnost ukazatele a tím je poloha vypnuto. Poslední funkci tohoto zázraku nelze ovlivnit, do jejího modu se připíná automaticky v okamžiku, kdy začne pulzovat onen poslední dílek palivoměru, tedy v okamžiku, kdy jedete na reservu. Displej totiž začne zobrazovat dojezd při současné průměrné spotřebě a zbývající litry paliva v nádrži. Ale opět to má několik háčků. Nejen že se ukazatel sekne asi tak o 1,5 litru o který je v nádrži víc (tedy nesouhlasí ani ten dojezd, ten navíc nesouhlasí kvůlivá blbě spočítané průměrné spotřebě) největší vychytávka je, že v okamžiku, kdy jsou podle tohoto pomocníka v nádrži už jen dva litry (ve skutečnosti ale 3,5), celý to zhasne a neukazuje to nic. Takže víte prd…… musím se smát, když si na to vzpomenu. Fakt dobrá věcička, asi nejmodernější na celý motorce.

Pokročíme dále. Pod tímto prolhaným zrádcem je dvojité denní počitadlo ujetých km. Tedy trip A a trip B. Neukazují bohužel společně, musí se přepínat. Pod nimi je celkový počet ujetých km a ještě pod ním grafický ukazatel teploty chladící kapaliny (šest dílků, tři je normální stav). Ještě níž je ukazatel teploty okolního vzduchu a ještě pod ním hodiny. To je všechno a celé dohromady je to stejně nepřehledné jako můj popis. Aby toho nebylo málo, za prudkého slunečního svitu není panel moc čitelný a pokud nasadíte sluneční brýle, můžete na něj rovnou zapomenout. Jeho jas lze ovládat trojcestným vypínačem vlevo na palubní desce, což je sice praktické, ale jen do okamžiku, kdy se pokusíte jas přeladit za jízdy v noci. Pro denní provoz je totiž nutná nejvyšší intenzita (a ani to někdy nestačí), v noci to naopak svítí jak Las Vegas, takže musíte tlumit, což dělat ovladačem, který je jen trochu větší než dvacetikoruna, má tři části, nesvítí a je kdesi před vámi na palubce, kam stěží dosáhnete …. shit. Další dvě výseče tohoto ergonomického zázraku ovládají ukazatel spotřeby a denní počitadla kilometrů.

Za poznámku stojí kontrolka neutrálu, která se naprosto překvapivě rozsvítí až úplně vpravo na okraji vašeho zorného pole. Ale to už je otázka zvyku. Zase v tomhle panelu kontrolek (neutrál, dál. světlo, vstřikování, olej, ABS) krásně za noci září nápis Pan European. Velmi luxusní...

Ovladače na řidítkách jsou již standardní, navíc je snad jen vypínač varovných blinkrů na levé straně. ABS je součástí paketu s elektricky ovládaným štítem, TCS zřejmě v nabídce není a nebude. Dokoupit lze příslušenství od aerodynamických deflektorů pro ruce a kolena přes topcase až po rádio, které v nabídce příslušenství ST nikdy nebylo, otázkou je, jestli je u takové motorky potřebné.

Snad ještě jedna věc stojí za zmínku. Přestože je motor vybaven dvěma katalyzátory a lambda sondou, nemá plnící otvor nádrže blbuvzdornou redukci pro tenkou pistoli s bezolovnatým benzínem. Zvláštní, ale víceméně příjemné, protože plnění po hrdlo je snadné, do nádrže je totiž kolem pistole vidět. Kdo ale natankuje olovnatý benzín, má smolíka pacholíka a motorku bez katalyzátorů.

JAK JEZDÍME?

STX je za jízdy skoro ve všem o chloupek lepší než ST. Ale není to žádný propastný rozdíl. Nejvíce to vynikne, když z toho nového přesednete bezprostředně na toho staršího. Jezdecká pozice je v základě stejná, ovladatelnost také a pokud se pohybujete umírněným tempem i výkon a jízdní vlastnosti jsou velice podobné. Kupodivu ST působí za jízdy proti STX subtilněji, především díky užší stavbě ve střední části. Prostě máte nohy víc u sebe. V hmotnosti nejsou bohužel také žádné markantní rozdíly, testované STX mělo v dokladech uvedenou pohotovostní hmotnost 321 kg. To tedy nic moc, protože pokud byly od majitelů u ST na něco časté stížnosti, byla to právě stejná hovadská hmotnost. Moudro typu „po rozjetí se pocit vysoké hmotnosti ztrácí“ je pouze z jednoho pramene do druhého opisované klišé, které nelze brát tak úplně doslova. Pocit z vysoké hmotnosti nezmizí nikdy, zvlášť pokud chce majitel jet tak trochu kládu. STX k brutálnímu tempu svádí daleko víc, protože jeho motor se lehčeji vytáčí do poslední třetiny otáček a kvalita rámu je příkladná. Bohužel, právě díky širší stavbě tahá poměrně brzo stupačky po zemi. A nejen stupačky, rychle dojde i na páku nožní brzdy. Škrtnout si něčím na ST není nijak jednoduchá záležitost, na STX je to otázka lepší silnice a ztráty prvního ostychu. Takže veškeré výhody plynoucí ze silnějšího motoru a tužšího podvozku jsou rázem ty tam. Pokud se tedy bavíme o zatáčkách. Na rovné silnici je samozřejmě králem STX. Není naprosto žádný problém držet cestovní rychlost ve dvou na dálnici kolem 200 km/h (až na jednu výjimku o které se zmíním na konci). To na ST moc nejde. Kolem dvoustovky mu jednak trochu dochází dech a za druhé na něm o poznání víc fouká. Ručička tachometru se u STX zastaví na hodnotě 240 km/h a ani tato rychlost není nijak nepříjemná nebo vyvolávající pocit nebezpečí. Jediný rozptylující údaj poskytuje v takovém kalupu pouze ukazatel okamžité spotřeby, který škodolibě hlásí 18 l/100 km. Brzdy fungují velice dobře, duál snad v páté generaci se podařilo doladit takřka k dokonalosti. Přední páčka brzdí celkem jedovatě, přesto je náběh brzdného účinku progresivní a lehce dávkovatelný. Nožní brzda účinkuje korektně, silně, ale ne přemrštěně. Navíc na suché silnici prakticky nejde zablokovat (resp. donutit ABS aby zaúřadovalo). To všechno ale uměly brzdy ve variantě CBS-ABS na ST víceméně také, snad jedině kromě prvních ročníků duálu, kde se prý stávalo, že nožní páka brzdila prostě moc ostře. Opusťme ale hlavní silnice a vydejme se na naše rozbité okresky. Čeká nás asi nejpříjemnější překvapení s novým modelem - komfortně odpružený podvozek, který je přesto příjemně tuhý a jistý ve stopě. Klasické nerovnosti našich asfaltových cest eliminuje se sebevědomou přezíravostí a pokud cesta a srdce dovolí, umožňuje vysoké tempo i v poměrně složitých pasážích. Jediné, co se mu trochu nelíbí, jsou průjezdy s větším nákladem zatáčkou s nějakým táhlým hupem. V takových případech má občas tendenci „zapumpovat“ zadkem. Není to nic nebezpečného a lehce to jde odstranit dotažením regulačního šroubu tlumiče zadní pružící a tlumící jednotky, ale v takovém případě zase trochu utrpí komfort. Každopádně tady byla odvedena vynikající práce. I nastavování předpětí zadní pružiny je snadnější a pohotovější, není k němu potřeba speciální klíč a sundat boční kufr jako dřív, stačí zašátrat vlevo z boku pod sedlem a párkrát otočit rukou.

Obě motorky mají navíc společnou velmi příjemnou vlastnost, totiž netečnost ke změně zatížení, resp. obsazení spolujezdcem. Vzhledem k vlastní vysoké hmotnosti a mohutným rámům není divu. ST se občas při vyšší rychlosti zavrtí, STX ani to ne. Co se týče kvalit motoru, ani tady si prakticky není na co stěžovat. Jak již bylo řečeno, motor se o poznání snadněji vytáčí a jeho dvacet koní navíc je velmi příjemných. Díky celkové charakteristice a průběhu točivého momentu je radost s ním spolupracovat. Snad jen v pásmu středních otáček je tak dokonale zklidněný dvěma vyvažovacími hřídeli, že jeho chod připomíná spíš bezpohlavní řadový čtyřválec, než agregát V4. Stačí však nasadit ostruhy a zdravý jadrný chrapot (byť legislativně tlumený) nenechá nikoho na pochybách o ušlechtilém chovu. Zpočátku mě nepříjemně vyděsila avizovaná spotřeba na informačním panelu. Se svým ST1100 jezdím v průměru tak za 5,5 litru a tady ukazovala průměrná spotřeba cosi kolem 7,5 l/100 km. Což se mi tedy na všechnu tu moderní techniku zdálo hodně, přestože objem i výkon jsou vyšší. Jenže později se ukázalo, že se nedá tak úplně věřit cifře na displeji a i já jsem se trochu zklidnil, takže celková spotřeba za celý test činila neuvěřitelných 5.8 litru/100km, přičemž drtivá většina km byla najeta se spolujezdkyní a ne zrovna výletním tempem. Odhaduji, že při stejném tempu a nasazení bych byl s ST tak o litr výš. Při troše dobré vůle přitom není problém stlačit spotřebu STX 1300 pod 5 l/100 km. Ve dvou lidech. Fantastické. Pokud bude mít tenhle agregát i stejnou bezproblémovou výdrž motoru ST 1100, rád mu odpustím i změnu pohonu ventilového rozvodu na řetěz.

Jiná situace je ale u převodovky, tam totiž zůstalo subjektivně vše při starém. Pořád má jenom pět stupňů, pořád tam jdou někdy dost škobrtavě zařadit, pořád jsou trochu špatně rozloženy a navíc se přidal nesporný fakt, že nyní je pětka moc krátká. Tedy přesněji, ona je prakticky stejně dlouhá jako dřív, ale teď má motor víc síly a je i pružnější, takže to člověka neustále nutí řadit neexistující šestku. Celkově lze ovšem konstatovat, že komu nevadí vysoká hmotnost, pro toho je svezení na STX velmi, ale opravdu velmi příjemný zážitek. S jednou výjimkou …

Tahle veskrze povedená mašina s pár mírně rozčilujícími detaily má jednu zásadní nectnost. Ta ovšem vynikne teprve se stoupající venkovní teplotou. Ano, bohužel, je to tak – STX na rozdíl od svého staršího příbuzného citelně topí. Nad 20°C to začíná být nepříjemně znát a nad 25°C jde do tuhého. Smutné je, že ST se naopak vyznačuje takřka dokonalou izolací jezdce od motoru. I při stání na křižovatce a běžícím ventilátoru směřuje proud teplého vzduchu mimo „obytný“ prostor. Na STX se to už nepovedlo. Topí nejen obnažený rám mezi stehny, teplá je i celá nádrž plná horkého benzínu, při zapnutém ventilátoru fučí teplý vzduch škvírama mezi rámem a kapotáží a pokud při jízdě na dálnici zvedne jezdec plexi přesně do té polohy, kdy na něj nejmíň fouká, začne kolem něho cirkulovat odpadní teplo z motoru jak v horkovzdušné troubě. 200 kilometrů po dálnici z Brna do Prahy za teploty kolem 25°C se stalo opravdovou procházkou peklem. Při jízdě po dálnici zřejmě málokdo zůstane jen v tričku, tedy i já jsem navlékl textilní bundu. Na nohou džíny, bo v motogatích bych uvařil příslušenství již na okreskách. Přestože cesta krásně utíkala svižným tempem, každou chvíli bylo nutno ubrat, spustit plexi do základní polohy a z gruntu vyvětrat. Nijak enormně rychle se spuštěným plexi zase jet nejde, bo na to to není stavěné. Takže když chce člověk přidat, musí ho zase trochu zvednout a v tom okamžiku zaútočí vlna vedra.

Na začátku jsem psal cosi o svých rozporuplných pocitech. Tahle motorka se mi náramně líbí, skoro dokonale mi vyhovovala, strašně jsem se na ni těšil, svezení s ní je radost a byl bych ochotný ji leccos odpustit… Ale tady jsem na pochybách. Totiž ani v našich klimatických podmínkách se nejezdí jen s nudlí u nosu, nehledě na to, že je to cestovní mašina, která by měla své majitele odvézt třeba i do teplých krajin. Samozřejmě, že je tam odveze, musí se ovšem smířit s faktem, že jim zřejmě cestou bude víc teplo, než původně předpokládali. Mě osobně by to vadilo moc.

Výrobce na tento poznatek nakonec přišel také (přestože předvýrobní testy trvaly měsíce) a dodatečně vybavil novější STX speciální soupravou, která má přenos tepla eliminovat. První prodané kousky dokonce stáhnul zpět k prodejcům a souprava byla dodatečně a zdarma namontována. Jak funguje už nemohu posoudit, testovací stroj jí ještě neměl.

Co říci na závěr? STX přichází vystřídat svého legendárního předchůdce a na rozdíl od něj se oficiálně dováží i na náš trh. Budeme ho tedy vídat zřejmě daleko častěji, třeba i proto, že naše motocyklová veřejnost pomalu mění priority a od překoňovaných superstrojů nebo chromem se blyštících imagemakerů ji to začíná víc táhnout k pohodlným cestovním speciálům. Nezbývá tedy než popřát budoucím majitelům tisíce šťastně natočených kilometrů a mnoho příjemně chladných dní, kdy jim bude nový Pan European oddaným a všestranným společníkem.

	ST 1100	ST 1100 ABS	STX 1300	STX 1300 ABS
Motor	Vodou chlazený DOHC 16 ventilů V-4 90°	Vodou chlazený DOHC 16 ventilů V-4 90°	Vodou chlazený DOHC 16 ventilů V-4 90°	Vodou chlazený DOHC 16 ventilů V-4 90°
Vrtání x zdvih	73 x 64.8 mm	73 x 64.8 mm	78 x 66 mm	78 x 66 mm
Obsah	1 085 ccm	1 085 ccm	1 261 ccm	1 261 ccm
Kompresní poměr	10 : 1	10 : 1	10.8 : 1	10.8 : 1
Příprava směsi	Čtyři rovnotlaké karburátory 31.4 mm	Čtyři rovnotlaké karburátory 31.4 mm	PGM-FIElektronické vstřikování s Lambda sondou	PGM-FIElektronické vstřikování s Lambda sondou
Výkon	74 KW/7500min	74 KW/7500min	87kW/8000min	87kW/8000min
Točivý moment	111Nm/6000min	111Nm/6000min	117Nm/6500min	117Nm/6500min
Zapalování	Bezdotykové elektronické	Bezdotykové elektronické + Traction Control System (TCS)	Bezdotykové elektronické	Bezdotykové elektronické
Převodovka	5 stupnova	5 stupnova	5 stupnova	5 stupnova
Sekundární převod	Kardan s integrovaným tlumičem	Kardan s integrovaným tlumičem	Kardan s integrovaným tlumičem	Kardan s integrovaným tlumičem
Rozvor	1 555 mm	1 555 mm	1 500 mm	1 500 mm
Nádrž (l)	28	28	29	29
Pneu vpředu	110/80 V 18	120/70 ZR 18	120/70 ZR 18	120/70 ZR 18
Pneu vzadu	160/70 V 17	160/70 V 17	170/60 ZR 17	170/60 ZR 17
Pružení vpředu, zdvih	Teleskopická vidlice 41 mm TRAC 150 mm	Teleskopická vidlice 41 mm TRAC 150 mm	Teleskopická vidlice 45 mm 117 mm	Teleskopická vidlice 45 mm 117 mm
Pružení vzadu,zdvih	Jedna boční pružící a tlumící jednotka s nastavitelným útlumem a předpětím 120 mm	Jedna boční pružící a tlumící jednotka s nastavitelným útlumem a předpětím 120 mm	Jedna boční pružící a tlumící jednotka s nastavitelným útlumem a předpětím 120 mm	Jedna boční pružící a tlumící jednotka s nastavitelným útlumem a předpětím 120 mm
Alternátor	300 W	420 W	750 W	750 W
Brzdy vpředu	Dvojitá kotoučová 316mm s dvoupístkovými třmeny	Dvojitá kotoučová 296mm s třípístkovými třmeny, CBS, ABS	Dvojitá kotoučová 310mm s třípístkovými třmeny, CBS	Dvojitá kotoučová310mm s třípístkovými třmeny, CBS, ABS
Brzdy vzadu	Kotoučová 316mm s dvoupístkým třmenem	Kotoučová 296mm s třípístkovým třmenem, CBS, ABS	Kotoučová 316mm s třípístkovým třmenem, CBS	Kotoučová 316mm s třípístkovým třmenem, CBS, ABS
Suchá hmotnost (kg)	287	298	276	283

Ilustračné foto v galérii k tomuto článku dodal: TTom