Predstavenie radového, naprieč uloženého štvorvalca malo k modrobielej vrtuli prilákať mladých zákazníkov, v roku uvedenia 2005 s výkonom 163 koní sa stal najsilnejším nekapotovaným motocyklom sveta a jeho agresívny design dal najavo, že BMW chce novými koncepciami urobiť hrubú čiaru za povesťou výrobcu motoriek len pre starších a kľudných jazdcov - zrodil sa famózny model BMW K 1200 R.

Ak nie ste rodený čitateľ, preskočte nasledujúce riadky či odstavce na fotky a skromné postrehy krátkodobého majiteľa, ktoré Vám urobia dostatočný obraz o netradičnej motorke. Ale pre hĺbavých zvedavcov nedá mi nenapísať črepiny môjho rokmi ťahajúceho sa motopríbehu, zhodou nepriaznivých okolností dlhodobo pohybujúceho sa len v skromnej teoretickej rovine. No len do dnešných dní žiariacich dlho očakávanou zmenou..., lebo čítať o rozkoši je príjemné dokým ju nemôžete zažívať a potom sa rozleje relaxujúci pocit splneného detského sna... na ktorý zazerá rácio reality rizík bezmocne ako outsider.

Dva, či štyri vrčiace kolesá mi imponovali, čo mi pamäť slúži, ale podpora v rodine ani okolí nepripadala do úvahy. Motogenofond s dominantným chromozómom, zjavne nie po predkoch sa prvý krát stretol zoči voči „biku“ keď som mal cca. 8 rokov a vyliezol na dedkovu novú babetu, čo dostal na pädesiatku na uľahčenie cesty ku včelám. Hneď som sa na ňu prilepil, a už tu bol zákaz priblíženia, keďže som ju ako decko pri otáčaní na dvore po zatiahnutí rukoväte plynu aj znenazdajky položil. Dlho nič, sporadicky v puberte asi 5 poobedí na kamošovom pinčli výmenou za gitaru, zážitky šťastia z jazdy (či dotyku ľadvinky v adolescentskom veku) v striedaní emócií zlosti pri tlačení. Častejšie potešenie neskôr aspoň po prevezení dedovi už nepotrebnej Babety do garáže, sused mal podobný hustostroj, tak ilegálna zábava s pár deci benzínu okolo komína bola na svete. Veľa sme nenabehali, ale o to intenzívnejšie, najlepšie to bolo na snehu pre ten preukrutný výkon (burnout). Po strednej čas vyplnila škola a iné koníčky, s vodičákom na auto prišla legalizácia aspoň na poldecákové mašiny, ale odpor voči moto od rodiny mal s mojím otravovaním stupňujúcu tendenciu, takže sa mi ako slušne vychovanému synovi bez obetí vzpierať nedalo. Nuž som bol rodinne podporený ku kúpe Škoda Rapid a moto zase na vedľajšej koľaji. Čo chýbalo v praxi nahrádzal som teóriou v časopisoch a vykúpením sa stal internet, modlitebnou knižkou - Motoride.sk. Vedel som tu tráviť vo voľnom čase hodiny a vlastne sledujem ho už asi od jeho vzniku, rokmi sa toho veľa mení, no záverom som mu verný stále, a týmto článkom splácam malý dlh za to, čo som rokmi nasával a pri tom tak málo odovzdal.

Po škole atmosféra v rodine typu na západe nič nového, priateľka nezdieľala tiež nadšenie, 4 kolesá sú viac ako dva... blá.- blá... tak som si kúpil pre pocit vetra ešte bezdetný aspoň kabriolet a vynahrádzal si parciálne absťáky. Čas dospel do kristových rokov, motogenofond stále nevyhasol, a okolnosti sa začali vyjasňovať. Pozitívna zmena smerom k motochápajúcej partnerke, tolerujúcej moje exscesy, síce zdvihnutý ukazovák v podobe dvoch zlatých prírastkov v našej rodine, ale po čiastočnej racionalizácii mladíckeho splašenia a marginálneho úspechu v práci, došlo k neoblomnému presvedčeniu. Už je ten pravý čas, treba sa odmeniť za vynaloženú drinu a neprepásť šancu čakaním na odrastenie drobcov, aby som si to rokmi náhodou nerozmyslel, tak záver znel - bike na jar bude, nech sa deje čo chce! Mimochodom aktuálna situácia v rodinke (mimo rodičov) je veľmi moto pozitívna, ženuška vždy podporovala moje hobby, má strach, ale chápe, že aj piatemu členovi sa treba patrične venovať. Sama tvrdí, že deti by mali mať aspoň jedného rodiča, preto jazdievam sám, ale minule ma uprosila na 3 km okolo komína a zosadala opojená nadšením, bojí sa to zopakovať, lebo má pocit, žeby už zosadnúť vôbec nechcela - tak to som teda nečakal.

Celé tie roky ma to ťahalo samozrejme k „jogurtom“ zo známeho japonského štvorlístka. Fascinovala ma vždy viac akcelerácia ako maximálna rýchlosť, ktorú mi v akceptovateľnej cenovej hladine nedokázalo dať auto. Pojazdil som v lete s autami mnohé alpské cesty a vedel som, že sa tam isto raz na moto vyberiem, preto preferencie výberu často končili na Fazeroch či Hornetoch rôznych kubatúr. Na túto otázku človek v diskusiách nenájde odpoveď a musí si ju nájsť v sebe. Vždy je jednoduchšie ísť postupne, ale keď to v mozgových hemisférach nie je usporiadané a hviezdy nie sú naklonené, tak sa na patológiu dá dopraviť aj z bicykla. Ako som asi pred 2 rokmi zaregistroval ignorantský výtvor BMW K 1200 R, rozhodovací proces napriek vžitým štandardom bol rázom u konca a bola to už len otázka ohľadom maximálne farby, roku či výbavy, aj keď aj v tom som mal vlastne postupne dosť jasno.

Dôvody prečo práve toto čudo ani všetky neviem, ale:

• ad 1.) Srdce, dizajn, originalita... keď ju miluješ - nemáš čo riešiť (odpustíš všetko... životná skúsenosť).
• ad 2. ) Kardan nie je nevyhnutnosť, aj keď je prínosom pre každého ako ja, kto nemá mazanie reťaze ako hobby.
• ad 3.) Integrálne brzdy, ABS, nepotrebujem ho každý deň, ale ten pocit, keby náhodou ma pred niečím neuváženým zachráni, som vyžadoval. Na aute ma asistencie jazdy zvyknú otravovať a vypnúť ich je neraz žiadúce, no šmyk na moto a aute je pre mňa diametrálny rozdiel.
• ad 4.) Predná vidlica (duolever) je veľmi zaujímavá – nastavenie počas jazdy, nepotápa sa, nevibruje.
• ad 5.) Spokojnosť so značkou ohľadom auta asi tiež ovplyvnila mierne definitívny výber.

Po jasnej voľbe nastal neľahší výber toho správneho kusu. Skončilo to tak náhodne asi bezbolestne a šťastne, vzhľadom na skúsenosti viacerých kupujúcich. Keďže ich je ako šafránu mal som ľahko prehľad. 2 kusy mi ušli, nestihol som ich obzrieť ale asi to tak malo byť, keďže som vo februári našiel od seriózneho pána v rokoch pre mňa kus "pečovaný" ako zo showroomu. Ročník 2006, najazdených 9000 km s kompletnou dokumentáciou aj kompletným servisom, bez škrabančeka. Sám sa čudujem ako to niektorí aj pri používaní dokážu udržať v danej kondícii, no ale úprimná vďaka, snáď sa u mňa nebude mať o moc horšie.

Skúsenosti za cca. 2 mesiace jazdenia a 4000 km nemajú veľkú výpovednú hodnotu, ale ak to niekoho zaujíma, podelím sa aj o to málo. Porovnávať moc s čím tiež nebolo, ale nedávno som absolvoval skúšobné výjazdy na rôznych strojoch v Yamahe v Banskej Bystrici, čo trochu rozšírilo očné štrbiny. Berte môj pohľad na stroj ako subjektívnu záležitosť, podporenú iniciálnou eufóriou dlhodobo odkladanej kúpy. Na druhej strane nezatracujem iné značky ani iné typy motoriek, aj keď pre všetky nemám pochopenie, ale mať možnosti podľa predstavy, tak zaplním aj dvojgaráž.

Prvý dojem býva dôležitý. Svalnatý design naháča je vydarený a podľa mňa dych vyrážajúci. Moja varianta má strieborno-čiernu kombináciu, ktorá mi pripadala vyváženejšia, ako varianta so strieborným blokom motora. Tak ako design vzbudzuje subjektívne diametrálne pocity, málo koho necháva chladným a buď sa vám z neho dvíha žalúdok, alebo sa vám z jeho kozmického vzhľadu a mohutných rozmerov zježia všetky chlpy na tele, ako mne. Skutočne mi nepripomína výzorom nič z toho čo som z motocyklového sveta poznal a napriek silnej konkurencii BMW si aj tu našlo originálny priestor pre revolučné inovácie.

Valce motora sú sklonené výrazne dopredu, čo znižuje ťažisko stroja. Zadné koleso poháňa kardan, ukrytý v jednoramennej vidlici Paralever. Predné je v pákovej dvojramennej vidlici s názvom Duolever. Deceleráciu má pod kontrolou brzdový systém Integral ABS, čo znamená, že brzdová páčka ovláda súbežne predné aj zadné brzdy, zatiaľ čo brzdový pedál aktivuje oddelene zadné strmene. Prevratnou novinkou v motocyklovej konštrukcii bol systém elektrohydraulického nastavenia podvozku s názvom ESA. Tlačítkom na riadidlách je možné v niekoľkých krokoch meniť predpätie pružín aj ťahový útlm.

Ihneď po usadnutí do kokpitu sa aj jazdec bez skúseností cíti ako doma. Pozícia je dravá, ale pohodlná, prirodzená, mám pocit ako keby ušitá na mieru ako pri zákazkovom obleku pri mojich skromných len 175 cm výšky, ale rozmery motocykla a hlavne obrovitý rázvor 1580 mm budia rešpekt a dávajú šancu na príjemný posed aj takmer 2 metrovým dlháňom.

Po rozjazde poteší úchvatná pružnosť motora, dávajúca tušiť, že s bikom bude zaručene zábava, gradujúca od šesť a zúrivo od osem tisíc otáčok, s nekompromisnou akceleráciou rezultujúcou do synkopových stavov pri prechodnej ischémii mozočka po zaseknutí plynovej rukoväte v polohe FIRE. Nirvána končí a červené pole začína v 11 tisíc otáčok, ale túto oblasť vonkoncom nie je potrebné často navštevovať. Vďaka dlhému rázvoru a nízko uloženému ťažisku sa človek nemusí obávať o prílišného zdvíhania predného kolesa, zlyhávajúca nedostatočná trakcia pri nadbytku výkonu radšej pretočí ťažko skúšanú zadnú pneumatiku.

Nastaviteľný podvozok je pre tankodrom našich ciest čeršničkou na torte, ktorý je možné meniť v troch krokoch aj za jazdy, čím za okamžik celkovo zmení svoj charakter. Z tvrdého „športovca“ sa prezlečie do komfortného baránka pre dlhšie pohodlné cesty či poflakovanie sa rozbitým mestom. V komfortnom režime vyžehlí nejednú dieru, no znížený kontakt jazdca s vozovkou nabáda vyhliadkovej jazde podporenou nadpriemernou pružnosťou s minimálnou nutnosťou kvaltovania, aby sa akože „niečo dialo“. V ľadvinkovom obsadení dvoma pasažiermi, či dokonca vzhľadom rozmery letiska sedacej plochy nabádajúcim k usadeniu aj troma útlymi členmi síce motorka stráca časť svojej rešpekt budiacej výbušnosti, ale ani v najmenšom netrpí dychčaním ani v strmších či dlhších stúpaniach.

Necíti sa vo svojej koži pri otáčaní v stiesnených priestoroch, utiahnutých vracačkách, no po prekročení cca. 40 km/h hladiny sa jej hmotnosť spontánne vytráca. Stačia adekvátne pohyby tela a motorka nasleduje myšlienky jazdca bez akéhokoľvek prehovárania, človek by vzhľadom na rozmery a hmotnosť, aj keď v danej triede podľa mňa skôr astenického vzrastu, neveril, ako presne sa tento kočiar vedie. Aj keď sa nezdá, dokáže sekundovať s adekvátnym obutím so cťou aj v opakovaných vlásenkách Šturca športovejším bikom. Tvarovanie kriviek bočnej línie uľahčuje vysadanie a podporuje istotu v náklone, pričom stúpačky tiež nie sú výraznejším obmedzením športových ambícií.

Perfektné brzdy, myslím, že v sérii pancierované hadice a konštrukcia prednej vidlice vzbudzujú v kombinácii s ABS prehnanú dôveru, ktorú nemožno preceňovať vzhľadom na limity hmotnosti stroja a priľnavosti pneumatík. Kinematikou zavesenia obmedzuje „ponáranie “ pri brzdení a konštrukciou je pomerne výrazne odolný k vzpriamovaniu pri decelerácii v náklone. Posilňovač bŕzd šetrí výrazne vašu pravačku s možnosťou jemného dávkovania účinku 2 prstami, čo nemožno porovnať s miernou posilovňou na spojkovej páčke. Výbušný motor so slušným podvozkom vedia na kvalitných cestách opantať myseľ litrami adrenalínu, ale skončením kvalitného koberca nekončí radosť, záchranou je systému ESA, ktorý stisnutím tlačidla prevlečie dravca do baránka s plnohodnotným turistickým využitím.

BMW modelom K 1200 R vyvrátilo reči o tom, že „bavoráky“ sú motorkami pre dedkov. Prináša radu technických riešení, ktoré napomáhajú riadiť tohto chameleóna so zachovaním pudu sebazáchovy aj málo skúseným jazdcom. Je to predovšetkým integrálny brzdový systém v spojení s príplatkovým ABS odpúšťajúci niekedy chyby, ktoré by u iného motocykla mohli končiť pádom. Motor s dostatočným výkonom a predovšetkým krútiacim momentom bez zákerných výkonových skokov dokáže uspokojiť širokú paletu od kávičkárov po strelcov. Elektrohydraulické nastavenie podvozka ESA nepovažujem u tohto typu motorky napriek príplatku za vyhodené peniaze, ale skôr za neodpustiteľný základ, čím získate neobyčajne univerzálny motocykel tak trochu nahradzujúci nemožnosť mať v garáži 3 druhy bikov.

V prvých kilometroch som najčastejšie vodil motorku v komfortnom režime s prepínaním na „normal“ a športový mód som rezervoval pre okruhovú kvalitu podkladu. S narastajúcim zoznamovaním sa so strojom preferencie smerovali k normálnemu nastaveniu až na aktuálne, keď to len cesty dovolia končia často v športovom móde, kde bawor ponúkne očakávanú istotu a precíznosť, čím komfortný mód sa napriek svojej prívetivosti pruženia pre mňa stáva subjektívne neistým s pocitmi krútenia na nerovnostiach pri svižnej jazde. Nenahraditeľnou pre mňa je ale možnosť individuálnej, podľa aktuálnych podmienok neustále jednoducho meniacej sa voľby nastavenia, ktorú využívam denne. Preto nechtiac výjazd „off road“ či mesto na móde „comfort“, okresky podľa kvality normal až sport a môcť technikom od BMW poradiť, tak športový mód by som pre potreby príležitostnej jazdy na okruhu jemne zdrsnil.

Môj kus má vo výbave príplatkové vyššie turistické plexi, zaisťujúce adekvátne pohodlie aj pri dlhších cestách, batôžtek si pravdepodobne tiež nebude sťažovať na nedostatok komfortu. Ani pri svojom potenciáli nie je motor žiadny otesánek, spotrebu pri danom type vozidla nezvyknem riešiť, ale údajne podľa testov sa s prehľadom ukojí 5-8 litrami na 100km v závislosti od návyku stáčania pravačky, čo je možné pokladať za povzbudzujúcu hodnotu. Pri výrobe bol obdarovaný ešte adaptívnym systémom podvozku ESA, integrálnym ABS, vyhrievanými gripmi, imobilizérom s motoalarmom, ukazovateľom zaradeného stupňa či palubným počítačom. Prvý majiteľ dokúpil nosič a zadný kufor Givi, tvoriaci nevyhnutnosť pre takmer absenciu odkladacích priestorov (čo sa stáva už takmer pravidelne štandardnou, bezpríplatkovou výbavou) napriek mohutnosti motocykla.

Ak ste to dočítali pozitívne naladení úspešne dokonca, potešili sa galériou a nebodaj Vám je tento článok aj prínosom na neľahkej ceste hľadania tej pravej, bude to pre mňa dostatočnou satisfakciou za vynaloženú snahu a úporné čakanie na splnený detský sen nebolo zbytočnosťou. Ak stále váhate, ja vám to uľahčím, za mňa jednoznačne šup do toho - opravdu stojí za to!!!