V testovací deň vychádza naozaj skvelé počasie. Zažili sme všetko, čo sa len dá. Od suchých ciest cez vietor, dážď až po neskutočnú horskú búrku s krupobitím. Normálne to uberie na naláde, ale pri teste dvoch kráľov triedy cestných endúr to príde vhod.

Zoznámenie - BMW R 1200 GS - Tomáš Hajduch - Awia

Nuž v tomto prípade nebolo nutné sa extra zoznamovať. Na jednej strane už skoro dva roky v mojej garáži stojí R 1150 GS (najazdil som na nej viac ako 30 000 km) a na druhej 1200-vku som mal detailne preštudovanú už nejaký ten piatok, vrátane cesty do Egypta, kde bola práve Francúzova R 1200GS. Porovnaniu GS a Varadera sa budeme podrobnejšie venovať na tretej strane, ďalší priestor využijem na porovnanie s predchodcom.

Vizuálne dvanástka výrazne omladla, predné svetlomety dostali takpovediac futuristický vzhľad, aj keď ostal zachovaný nepomer veľkosti medzi stretávacím a diaľkovým svetlometom. Aj 1200-vke tak môžeš naďalej nadávať do škuľavcov. Rozmernú plechovú nádrž nahradil zhluk viacerých plastov, sedlo má mierne pozmenený tvar a podsedlovka je teraz z hliníku. Výrazná inovácia prebehla v motore, ktorý získal na výkone a schudol. Celkovo konštruktéri 1200 popracovali hlavne na diéte jedného z najťažších cestných endúr na trhu.

Jazda v meste

Prvé, čo som spozoroval, bola úspora hmotnosti. Celých 24 kilogramov poslali mníchovský inžinieri do šrotu a to sa dá len pochváliť. Posed zostáva rovnaký a široké riadidlá taktiež. Otáčam kľúčik, sytič už nie je treba a štartujem. Kde sa podel hrozný zvuk starého boxera? Nový motor sa budí k životu so zvukovou kulisou "takmer porovnateľnou" s Japoncami. Mierne vibrácie na voľnobehu, boxer efekt a sme doma. Čo v meste?

Počasie nám neprialo

Nie je žiadnym tajomstvom, že GS je skôr široká motorka, čo pri prepletaní mestom môže byť problém. Určite to nie je skútrik. Neuberá to však na jeho obratnosti. Boxer ma ťažisko naozaj "proklatě nízko" a ten kto si to nevyskúšal neuverí, že s viac ako 220 kg sa dá jazdiť a manévrovať s takou ľahkosťou. GS je ale bežec na dlhé trate, turista a enduro a tak cez mesto vedie len nutný presun.

Šport

Ku športu patrí dobrý podvozok, ktorý musí dopĺňať motor. Ku podvozku môžem povedať, že v BMW použili to najlepšie čo mali a zbytočne neinovovali. Vpredu známy Telelever s centrálne umiestneným tlmičom a vzadu jednoramenná kyvka so zabudovaným kardanom - Paralever. Malou zmenou je vedenie kontry kardanu vrchom oproti 1150, kde to bolo pod kardanom. Podvozok si tak zachoval vlastnosti známe aj z 1150. Drží excelentne stopu, pri brzdení sa neponára, jazdcovi dáva perfektnú istotu za každých podmienok.

Inováciou a diétou prešiel aj motor. Mierne zvýšenie zdvihového objemu spolu s ďalšími zmenami pridali 12 koníkov a 17 Nm aj keď obe hodnoty motor dosahuje vo vyšších otáčkach. 1200-vka sa tak vyrovnala svojim konkurentom aj keď nebolo to zadarmo. Bol som nemilo prekvapený priebehom výkonu 1200. Keď sa odľahčovalo, tak konštruktéri zrejme ubrali aj z hmotnosti zotrvačníka a ďalších častí a motor stratil na sile v nižších otáčkach. Aj keď papier tvrdí niečo iné, je to tak. Kým predchodca 1150 takmer nepozná otáčky v ktorých by ochotne neťahal (od 2000 ot.) 1200-vku je nutné držať aspoň nad 3000 ot. Naviac pri podtočení motor protestuje nepríjemnými zvukmi a proste neťahá. Veľké bolo moje prekvapenie, keď som pri vjazde do obce musel podradiť do trojky.

Sme ale v rubrike šport a je treba povedať, že odľahčený motor ide do otáčok ochotnejšie a posunula sa aj hranica červeného poľa na otáčkomeri. Pre toho kto má športovú jazdu rád, to bude určite prínosom. S týmto súvisí aj zmenené sprevodovanie, 1200 jednoducho jazdí o 500 až 1000 otáčok vyššie ako 1150. Nie je žiadným tajomstvom, že dobrý jazdec na GS nemá žiadny problém kvalitne ponaháňať superšporty, čo som mnohokrát aj využil.

Off-road

Poďme ale do terénu. Napriek tomu, že GS má dobrý potenciál na "bahnenie" je pravda, že mnoho jazdcov si GS kupuje iba na asfaltovú turistiku. Možno aj preto sú v sériovej výbave tisícdvestovky už kolesá z ľahkých zliatin namiesto vypletaných, vhodných do terénu. Ak teda chceš jazdiť aj mimo asfalt, budeš si musieť priplatiť. Toto spolu s motorom je dôkaz toho, že 1200 sa presunula viac na asflat.

Napriek tomu si dovolím tvrdiť, že je GS stále endurom a jeho schopnosti v teréne prevyšuje z 1000 a viackubíkových konkurentov jedine KTM 990 Adventure. GS v teréne zaostáva nižšími zdvihmi (samozrejme je tu aj verzia R 1200 GS Adventure), malým predným kolesom (19-palcové namiesto 21-tky, vzadu tiež 17 oproti 18 palcom). Diskutabilné je aj použitie kardanu, ktorý v trene síce nie je na obtiaž, ale dostáva riadne zabrať. Na KTM sa však dotiahlo výkonom aj hmotnosťou. Podvozok GS, ktorý si zaslúži pochvalu na asfalte, už v náročnejšom teréne nestíha. Je treba povedať, že to chce kopu motohodín v teréne s viac ako 220-kilovou motorkou, aby si našiel hranice tohto podvozku.

Ak si teda priplatíš za vypletané kolesá, na ktoré môžeš vďaka netradičnému uchyteniu špicov obuť aj bezdušové pneumatiky, máš už v sérii motorku pripravenú do náročnejšieho terénu. Spodok motora je hladký a chránený hliníkovým chráničom. Motorka je odolná voči bežným pádom v teréne, ktoré jej neublížia (spätné zrkadla, smerovky atď. sú mimo dosah). Zostáva totiž ležať na valci. Ten sa ale oplatí chrániť padacím rámom. Taktiež dvihnutie GS nie je taký problém, keďže ležiac na valci nie je až tak nízko pri zemi a je sa do čoho aj zaprieť celým telom.

V teréne je nevyhnutnosťou aj vypínateľný systém ABS. Aj v prípade novej 1200-vky je možné ABS vypnúť len pred jazdou (zastaviť, vypnúť motor, tlačidlo ABS - štart motora) Podobne to má aj konkurencia. Naviac brzdový systém je prepojený (ABS Teilintegral) tak, že predná páčka brzdí aj zadné koleso, kým zadný brzdový pedál predok nebrzdí. Toto je pri jazde v teréne veľmi dôležité.

Turistika

Turistika je tou kategóriou, pre ktorú bolo GS vytvorené. Začnem motorom, témou, ktorú som už vyššie spomenul. Ak by som nikdy nejazdil na 1150 GS, asi by som motoru nemal čo vyčítať. Môžem ale povedať, že motor a hlavne záťah 1150 ma rozmaznal a keď si na niečo také zvykneš, tak sa toho nechceš vzdať. Preladenie motora do vyšších otáčok privíta športovec, ale rozhodne nie turista. Je treba častejšie radiť a celkovo držať motor nad 3000 ot. ako na Varadere (ktoré pre zmenu preladili nižšie). Kým 1150 bola mohutným kulturistom, pracujúcim za každých podmienok, tak 1200-vka je už atlétom, ktorého treba k výkonu správne nažhaviť. Z môjho pohľadu je to škoda a krok späť, rovnako ako celkové scivilnenie a zasfaltovanie 1200 GS. Motorky sa však nestavajú podľa mojich želaní a ani sa tak nepredávajú. Je treba zdôrazniť, že GS sa posunula smerom, kde ho väčšina jazdcov využívala.

Po turistickej stránke GS poskytuje porovnateľné pohodlie s konkurenciou, spomínaný pohodlný podvozok a vynikajúcu spotrebu. Tou dokonca môže konkurovať aj strojom s polovičným zdvihovým objemom. Na sledovanie spotreby a porovnanie som mal okrem testu aj vynikajúcu príležitosť na ceste do Egypta. Moja 1150 verzus Francúzova 1200. Tankovali sme naraz a vždy sme do nádrže dali rovnaké množstvo benzínu, plus mínus liter. Všetko záleží od štýlu jazdy a profilu trasy. Pri kľudnej turistike sa dá jazdiť za 5 litrov na stovku, dlhodobý priemer je 5,5 litra. Dobré je, že aj keď začneš GS nakladať, tak sa neulakomí a aj pri naozaj športovej jazde je problém dostať sa nad 6,5 l/100 km. Vyššiu spotrebu som dosiahol iba pri jazde v teréne. Dojazd na jednu nádrž je bez problémov 350 km po kontrolku rezervy.

Čo sa týka batožiny, je GS už v sérii pripravené na všetko. Zadný nosič je tam v základe a na boky nie je problém namontovať plastové alebo hliníkové kufre. Okrem originálneho príslušenstva je tu samozrejme široká ponuka z druhovýroby ako Touratech, Wunderlich a pod. Nádrž je plastová, takže magnetický tankvak môže ísť do koša, ale výrobca ponúka zipsovateľný tankvak na mieru. Spomeniem ešte možnosť odmontovať sedadlo spolujazdca a cestovať na dlhšie trasy bez neho, pričom si na toto miesto môžeš pomocou popruhov prichytiť akúkoľvek batožinu.

Poďme ale trochu kritizovať. Predné plexi nie je vôbec zlé, no predsa jazdec dostáva isté dávky vetra na hlavu, hlavne keď je vyšší. To sa rieši doplnkovým spojlerom alebo iným plexi, teda iba pre toho komu by to vadilo (nie môj prípad). Ďalšia vec je ochrana pred vodou. GS svojho jazdca v tomto smere nerozmaznáva, voda od predného kolesa strieka priamo na nohy vodiča. Spolujazdec zas dostáva dávky vody od zadného kolesa. V tomto smere je na tom 1150 aj 1200 rovnako. Čo sa týka jazdca, na jeho ochranu je možné namontovať plastové deflektory pod valce, spolujazdca pred vodou ochránia aj nahodené kufre.

Turista ocení kardan, dobre vypracovaný bočný stojan, ktorý za každých podmienok podrží aj plne naloženú motorku a samozrejme hlavný stojan v sérii. Vyhodiť motorku na hlavný stojan zvládne každý a naviac moto je tak vyvážená, že nie je problém zmontovať koleso napríklad pri oprave defektu.

Podpultové informácie

Asi najčastejšie montovaným doplnkom na všetky stroje GS (1100, 1150, 1200) je doplnkový doraz riadenia. Ide o hliníkový diel, ktorý sa montuje na predný telelever. Sériové dorazy totiž nemusia pri vážnejšom páde vydržať a riadidlá tak potom páchajú škody na nádrži a naviac môže dôjsť (pri starších modeloch) k strihnutiu brzdových hadičiek medzi teleskop a telelever. Ide o neveľkú investíciu, ktorá sa istotne oplatí. Ďalej sa oplatí určite investovať do protektorov valcov alebo priamo padákov.

Čo sa týka porúch je na tom GS veľmi dobre, má povesť nezničiteľnej motorky, ktorá absolvovala mnoho adventure ciest v tých najtuhších podmienkach. Čo sa týka kardanu, kým niektorí tvrdia, že prežije motorku, druhí spomínajú prípady kedy kardan zlyhal. Tých je však naozaj ako šafránu. Pri bežnej asfaltovej turistike mu nehrozí žiadna porucha. Možno pri krutom narábaní v ťažkom teréne by sa mohlo niečo stať.

1200-vka predstavila brzdy s elektronickým posilovačom, ktoré taktiež rozvírili istú hladinu kritiky. Už 1150 mala brzdy, na ktoré konkurencia nestačila, a tak celkom nechápem, načo bolo dobré s posilovačom experimentovať. Hlavne pri motorke vhodnej aj na extrémnejšiu turistiku do exotických krajín. Niežeby bol tento systém poruchový, ale predstava nejakej elektronickej závady niekde na Sahare by isto nikoho nepotešila, podobne ako cesta domov s totálne chabými brzdami. Pravdepodobne preto majú modely 2007 posilovač upravený tak, že pokiaľ je moto bez kľuča posilovač je odpojený a kvapalina pôsobí klasicky priamo na brzdový okruh.

Konkurencia

Konkurencia je v tejto triede naozaj široká. Varaderu sa budeme venovať podrobnejšie v ďalšom texte. Začnem teda postupne.

Pokiaľ zvažujeme off-roadové vlastnosti tak GS úspešne konkuruje jedine KTM 990 Adventure. V teréne mu to pekne nakladá hlavne lepším podvozkom. Za týmito strojmi je dosť veľké vákuum, lebo všetky ďalšie konkurenčné stroje sú určené skôr na asfalt. Možno môžeme spomenúť Apriliu Caponord, ktorá sa tvári naozaj drsne endurácky.

V asfaltovom porovnaní sa GS nestratí, no stráca hlavne na cene. Mnoho konkurentov poskytuje porovnateľné pohodlie, ba lepšiu ochranu pred poveternostnými vplyvmi. Honda Varadero a KTM 990 majú väčšiu spotrebu, kým Suzuki V-Strom žerie naozaj porovnateľne. Žiaľ, inovovaný Triumph Tiger takisto presedlal z endura na asfalt, a tak ho spomínam v tomto odstavci spolu s exkluzivitkami od Talianov ako Ducati Multistrada a Benelli Tre-K. Svoje pridali aj Amíci v podobe Harleya prezlečeného za cestovné enduro - Buell Ulysses. Čo sa týka japonských konkurentov, na asfalte ponúkajú to isté za oveľa nižšiu cenu.

Záver

GS 1200 sa posunula viac k bežným jazdcom, zvýšením výkonu v pohode konkuruje japoncom ako aj KTM. Pri tom všetkom si však zachovala dobrú prejazdnosť trénom a stále tak zostáva na rozmedzí. Kombinuje totiž vynikajúce pohodlie s nízkou spotrebou a dodáva k tomu off-roadové schopnosti, ktoré ju približujú ku KTM. Vyššia cena (505 000 Sk) sa ťažko ospravedlňuje, hlavne ak uvažuješ iba nad jazdením po asfalte. Ak však hľadáš liter aj do terénu a nechceš extrém KTM (menej pohodlia, vysoká spotreba, nároky na servis), tak voľba univerzálu v pohode osvedčenej GS bude tou správnou cestou.

Plusy a mínusy

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	BMW	BMW
Model:	R 1150 GS	R 1200 GS
Rok:	2003	2007
Kategória:	Enduro	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	dvojvalcový boxer (4T)	dvojvalcový boxer (4T)
Objem:	1130 ccm	1170 ccm
Max. výkon:	86.2 k (63.4 kW) / 6750 ot.	98.0 k (72.0 kW) / 7000 ot.
Max. krútiaci moment:	98 Nm / 5250 ot.	115 Nm / 5500 ot.
Kompresný pomer:	10.3 : 1	11.0:1
Vŕtanie x Zdvih:	101.0 x 70.5 mm	101.0 x 73.0 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	OHC (4V)	OHC (4V)
Chladenie:	vzduchom a olejom	vzduchom a olejom
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	kardan	kardan
Zdvih vpredu:	190 mm	190 mm
Zdvih vzadu:	200 mm	200 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	305 mm	305 mm
Pneu vpredu:	110/80-R19	110/80-ZR19
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	276 mm	265 mm
Pneu vzadu:	150/70-R17	150/70-ZR17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	228 kg	199 kg
Hmotnosť s náplňami:	249 kg	225 kg
Výška sedla:	860 mm	860 mm
Rázvor:	1509 mm	1520 mm
Dĺžka:	2189 mm	2210 mm
Šírka:	980 mm	915 mm
Výška:	1366 mm	1430 mm
Objem nádrže:	22.1 l	20 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:	194 km/h	208 km/h
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h:		3.4 s
Zrýchlenie na štvrť míle:	13.3 s	12.3 s
Spotreba paliva:	5.5 l/100km	5.5 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 301 km	cca 272 km
Poznámka:
Poznámka:		Cena: (2.7.2007) 505 000 Sk

Honda XL 1000 Varadero

Zoznámenie - Honda XL 1000 Varadero - Peter Fischer

Od príchodu Varadera na tento svet v roku 1999 je tohotročná inovácia asi najočividnejšia. Okrem nových farebných kombinácií (bordová mu pristane!) je tu hlavne opticky odľahčená podsedlová časť (menej plastov - zmizol ťažkopádny výzor), úplne nový zadok a nosič. Sedlo má mierne upravený tvar a nový poťah (vrúbkovaný, kvalitný na dotyk), na pravú stranu pod riadidlá pribudol odkladací priestor (konečne!), pred motorom si našiel svoje miesto hliníkový kryt a jazdca očarí nová prístrojovka (oba budíky majú netradičné ciachovanie a písmo, ale až príliš čudné - na tento typ stroja sa hodí skôr vážna elegancia). Konečne zmizla páčka sytiča (áno, predošlý model mal sytič aj napriek striekačke)! Rukou v ruke so spĺňaním emisných noriem ide aj nárast hmotnosti, v prípade Varadera o nejaké 3 kilečká. Väčšinu spomínaných vecí opíšem bližšie v ďalších odstavcoch.

Nové budíky

Jazda v meste

V dnešnej skútrovej dobe je ťahanie Varadera do mesta zbytočným luxusom. Varan v meste síce nezaostáva v ničom, pohodlný posed s dobrým rozhľadom sú garanciou aktívnej bezpečnosti, ale niekomu možno trochu prekáža vysoké sedlo (cca 84 cm, treba sa riadne rozkročiť). V meste si vie motor aj dosť vypýtať (okolo sedem litrov).

Vítanou novinkou je spomínaný odkladací priestor vpravo pod riadidlami. Našťastie je navrhnutý tak, že sa dá zavrieť aj bez kľúča, teda sám sa rozhodneš, či ho budeš používať odomknutý, alebo ho stále zamykať. A ešte lepšie je to, že otvorené veko nezavadzia riadidlám pri otáčaní. Do priestoru sa zmestí asi tak mobil s cigaretami alebo peňaženkou (ale menších rozmerov, akousi žobračenkou). V hornej časti sú západky na odkladanie mincí (napr. na platenie mýtneho v zahraničí).

Zopár drobností sa dá hodiť aj pod sedlo, ale odporúčam tam dať málo používané veci, lebo sedlo sa ťažko zhadzuje a dáva späť. Po rokoch používania to už síce ide ľahšie, ale aj tak to nie je na každodenné používanie.

Šport

Už som spomínal v teste minuloročného modelu, že motorické športové dedičstvo po VTR sa vo Varane nezaprie. Motor je bezpochyby jednou z najsilnejších kladných stránok tohto stroja. Nádherne silný záťah kdekoľvek medzi tromi až ôsmimi tisíckami otáčok a ľahučké klopenie do zákrut (vďaka vysokej a úzkej stavbe) musia v každom jazdcovi vyvolať dobrý pocit. Na okruhu či horskom priechode sa Varan nedá zahanbiť - len zase treba dávať pozor na spotrebu pri streľbe (v pohode nad osem) a vlnenie pri silnom brzdení.

Honda XL 1000 Varadero

Ak hovoríme o neasfaltovom športe, teda nejakom teréne, asi čoskoro nebude o čom hovoriť. Ak by sme nebrali ohľad na cestnejší dizajn (unifikácia výroby - toto zadné svetlo má už niekoľko modelov), zase narazíme na liate kolesá, nevypínateľné ABS a aj o spomínané tri kilá vyššiu hmotnosť. A keď si už fabrika dala prácu s hliníkovým krytom motora, mohla ho potiahnuť až pod olejovú vaňu, lebo takto má iba čisto estetickú funkciu.

Honda XL 1000 Varadero

Turistika

Kvôli nej bolo Varadero vyvíjané, takže v tejto oblasti je všetko správne dimenzované. Po bokoch je kopa miesta na akékoľvek kufre (aj veľké hliníkové), zadný plastový nosič si montáž kufra priam pýta. Ten je úplne nový, a žiaľ, nedobre navrhnutý. Starší model mal madlá pre spolujazdca úplne chytiteľné do ruky, tento nový ich má nepriechodné, takže spolujazdec do nich zospodu pichne prsty a hotovo. Ak by mu to náhodou nevadilo, bude to vadiť tebe pri prípadnom uchycovaní batožiny na zadné sedadlo či samotný nosič. Neprestrčíš totiž cez neho gurtne, pri použití pavúka máš málo miest, kam ho zahákneš. Nerozumiem tomuto kroku - nosič zle vyzerá a je menej funkčný. Ale veď miesta tam je dosť, prečo to konštruktéri nedotiahli?

Turistika na Varane je však lahôdkou, ktorá dovolí odpustiť tento malý nedostatok. Zmenilo sa aj predné nastaviteľné plexi. Zdá sa mi, že toto nové odráža prúd vzduchu vyššie nad hlavu. Ďalšou drobnosťou je nový ukazovateľ dojazdu na rezervu. Ten sa zapne pri zasvietení hladného žltého oka a berie údaje z momentálnej spotreby, takže niekedy počet zostávajúcich kilometrov narastie. Dojazd pri 25-litrovej nádrži činí 300 - 350 km (bez 4-litrovej rezervy), čo sa rovná spotrebe 6 - 7 litrov. Pri ľahkej ruke spĺňajúcej predpisy sa vieme dostať aj pod šesť.

Spolujazdec sa môže usmievať, lebo na svete nebehá veľa motoriek, ktoré by boli vzadu pohodlnejšie. Len škoda toho spomínaného zadného nosiča, v ktorom sú integrované madlá. Dizajnérovi by som za to strhol z platu!

Honda XL 1000 Varadero

Podpultové informácie

Asi najznámejšou chorobou Varadera všetkých ročníkov je benzínová pumpa. Tá dokáže odísť po dvadsiatich alebo osemdesiatich tisícoch kilometrov, prinajlepšom vydrží bez poruchy. Cena novej je približne 7 500 Sk, ale výhodnejšou investíciou je prerobenie na bezkontakt. V prípade poruchy pumpy stačí prepojiť benzínové hadice a stroj ide ďalej pod podmienkou, že hladina benzínu v nádrži je vyššie než karburátory. Rovnakú pumpu používa Africa Twin minimálne od roku 1993, preto je podivuhodné, že Honda dodnes túto chybu neodstránila.

Nepeknou vráskou je aj bočný stojan. V roku 2003 ho síce inovovali, ale úspech je len čiastočný. Ide o to, že pri plnom naložení (tri plné kufre) má motorka na bočáku tendenciu buď sa narovnávať, alebo prevaliť cez neho. Záleží aj od sklonu povrchu pod motorkou - jazdec tak niekedy chvíľu hľadá voľné miesto na opretie. Chcelo by to dlhší bočák s plytkejším sklonom.

Konkurencia

Tak tu je konkurencia silná. O 155 000 Sk drahšie BMW R 1200 GS rovno preskočím, pretože priame porovnanie s Varaderom si môžeš prečítať na ďalšej strane. Veľký vietor v tejto triede narobil príchod veľkého V-Stroma, lebo si držal prijateľne nízku cenu a aj dnes stojí o 55 tácov menej než Varan. Aj Strom má však svoje muchy, oproti Varaderu je dosť tuhý a citeľne lenivejší, ale žerie menej. Potom je to truchu exotická, športovejšia, ľahšia ale drahšia desmodromická Multistrada alebo Aprilia Caponord, tiež made in Italy. Caponord má každopádne k Varanu bližšie než Ducati, ale tiež je drahší. Pre vyznavačov off-roadu je tu v tejto triede jediná motorka s 21-palcovým kolesom vpredu, KTM 990 Adventure, ktorej cena sa stále drží dosť privysoko.

Nuž a ostáva nám nový, tiež čisto asfaltový trojvalcový Triumph Tiger. U nás nemá oficiálne zastúpenie, ale bez ohľadu na to je oveľa športovejšie ladený než doteraz spomínané stroje (resp. podobne ako Ducati). A komu by to všetko bolo málo exotické, aj Benelli ponúka jednu zaujímavú novinku s názvom Tre-K, verzia Amazonas. Tá má tiež tri valce a v sérii ide na štupľových gumách a vypletaných Exceloch. Tomu však bude asi odpovedať aj cena.

Záver

Varadero je kus dobre postavenej motorky. Za osem rokov svojej existencie postupne vychytal väčšinu svojich chýb a vyprofiloval sa čisto na asfalt - to je dnes taký trend. Je príjemné, že za ten čas podstatne klesla jeho cena, ktorá sa dnes ustálila na 349 900 korunách (za ABS vyhodíš o 40 litrov viac). Za to máš motorku, ktorá ťa vezme aj na cestu okolo sveta (ale radšej cez civilizovanejšie krajiny), ktorá ťa motoricky neomrzí a bude ti spoľahlivo slúžiť tak, ako je to u nej preverené časom. Dizajn je príliš subjektívny na to, aby som ho hodnotil všeobecne, takže na otázku sympatie či apatie si musí každý odpovedať sám (odporúčam robiť to až pri osobnom stretnutí s touto novinkou).

Plusy a mínusy

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	Honda	Honda
Model:	XL 1000V Varadero	XL 1000V Varadero
Rok:	1999	2007
Kategória:	Enduro	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)
Objem:	996 ccm	996 ccm
Max. výkon:	95.4 k (70.1 kW) / 8000 ot.	94.4 k (69.4 kW) / 8000 ot.
Max. krútiaci moment:	98 Nm / 6000 ot.	98 Nm / 6000 ot.
Kompresný pomer:	9.8:1	9.8:1
Vŕtanie x Zdvih:	98.0 x 66.0 mm	98.0 x 66.0 mm
Palivový system:	karburátor(y)	vstrekovanie
Rozvod:	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 5-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	155 mm	155 mm
Zdvih vzadu:	145 mm	145 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	296 mm	296 mm
Pneu vpredu:	110/80-R19	110/80-19
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	256 mm	256 mm
Pneu vzadu:	150/70-R17	150/70-17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	225 kg	238 kg
Hmotnosť s náplňami:	260 kg	275 kg
Výška sedla:	845 mm	838 mm
Šírka:		925 mm
Objem nádrže:	25 l	25 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:	204 km/h	210 km/h
Spotreba paliva:	7.5 l/100km	6.5 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 250 km	cca 288 km
Poznámka:
Poznámka:		Cena: (2.7.2007) 349 900 Sk (ABS + 40 000 Sk)

Priame porovnanie oboch motoriek

Mesto

Nižšia hmotnosť aj spotreba hrajú v prospech GS. Aj nižší posed a ťažisko prispievajú k ľahšej manévrovateľnosti. Bavorák je však opticky širší, takže jazda pomedzi autá môže byť zdanlivo ťažšia (najmä kvôli širokým riadidlám). Na mestských nerovnostiach víťazí zase GS, pretože má lepší podvozok (najmä hrbole a pozdĺžne nerovnosti ako koľaje mu nerobia problém).

Ale ako sme spomínali na predošlých stranách, tieto stroje nie sú stavané na každodenné ťahačky do práce a späť, ani si ich kvôli tomu nikto nebude kupovať. Na to sú skútre.

Šport

Veľakrát som spomínal, že motor z VTR je pri asfaltovom športovaní veľkou výhodou a preto v tejto oblasti má trochu navrch práve Varan. Niekto môže namietať, že GS má predsa vyšší výkon a krútiak, ale tie sú položené nižšie a prevodové stupne sú kratšie. A zase naopak, pri terénnom športovaní vedie GS, už len z motorického a podvozkového (vypletané kolesá, pruženie) hľadiska je preň terén lepším prostredím. Pri bavoráku je plusom vypínateľné ABS a znova dobrý podvozok vrátane výkonnejších bŕzd.

Turistika

V prospech GS je jednoznačne spotreba a Varan zase hrá väčším pohodlím (ochrana pred vetrom, ochrana spolujazdca pred vodou, lepšie svetlá). Honda stráca na podvozku (aj keď prešiel inováciou, mäkosť ostala) a spotrebe. BMW dá turistom oddýchnuť, lebo sa nemusia starať o reťaz, Japoncova veľká nevýhoda je v chýbajúcom hlavnom stojane (má ho veľa ľahších a lacnejších motoriek!).

Záver

Ufff, ťažký oriešok... Majitelia Nemca vždy s úškrnom utrúsia niečo trefné na Japonca, ale rovnako to funguje aj naopak. Myslím, že na predošlých stranách a riadkoch sú rozdiely v týchto motorkách opísané dosť vyčerpávajúco na to, aby si z nich človek zložil mozaiku. Ak sa mu to podarí, tak zistí, že sa nedá určiť jasný víťaz. To, čo musí rozhodnúť, sú tvoje požiadavky, ciele a peňaženka. Priepastný cenový rozdiel 155 000 Sk v prospech Varadera hovorí o tom, že ak doň vrazíš tretinu toho rozdielu, budeš ho mať v plnej turistickej výbave a sto litrov vo vačku. To stačí možno na tri - štyri dovolenky, či jazdenú motorku pre spolujazdca... Bavorák je vhodnejší pre tých majetnejších, ktorí radšej vybehnú trebárs na nespevnené cesty, lebo inak jeho kvality až tak nevyniknú.

Otáčky verzus rýchlosť

Nasledujúca tabuľka udáva otáčky motora a rýchlosť pri zaradenom najvyššom prevodovom stupni. V prípade Varadera 1999 je to päťka, ostatné modely už majú šesť rýchlostí. Z tabuľky môžeme vyčítať posun Varadera smerom k nižším otáčkam a naopak posun GS do vyšších. Modely 2007 tak jazdia a točia takmer rovnako.

* - Iba udržiavať rýchlosť, motor pri akcelerácii už protestuje.

Plusy a mínusy

Off-road: Vec GS XL Ochrana motora Zdvihy pruženia Vypínateľné ABS Vypletané kolesá (za doplatok) Široké riadidlá Ochrana rúk a páčiek (s výstužou)   Hmotnosť Brzdy CBS Kardan   Záťah odspodu   Ovládateľnosť v malých rýchlostiach   Obojaké stupačky Robustnosť pri páde v teréne

Turistika: Vec GS XL Hlavný stojan Kardan   Pohodlie jazdca a spolujazdca Ochrana pred vetrom Ochrana nôh – voda Drobné odkladacie priestory Spotreba Plastová nádrž Podvozok   Brzdy   Motor - športový charakter Cena Šírka s kuframi

Motocykle na test zapožičali spoločnosti Honda Slovakia a Tempus.

Foto:
Všeobecné informácie:
Výrobca:	BMW	Honda	KTM	Aprilia	Suzuki
Model:	R 1200 GS	XL 1000V Varadero	990 Adventure	ETV 1000 Caponord	V-Strom 1000
Rok:	2007	2007	2006	2004	2002
Kategória:	Cestovné enduro	Cestovné enduro	Enduro	Cestovné enduro	Cestovné enduro
Motor:
Typ motora:	dvojvalcový boxer (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)	vidlicový dvojvalec (4T)
Objem:	1170 ccm	996 ccm	999.8 ccm	997.62 ccm	996 ccm
Max. výkon:	98.0 k (72.0 kW) / 7000 ot.	94.4 k (69.4 kW) / 8000 ot.	98.0 k (72.0 kW) / 8500 ot.	97.9 k (72.0 kW) / 8250 ot.	97.9 k (72.0 kW) / 7600 ot.
Max. krútiaci moment:	115 Nm / 5500 ot.	98 Nm / 6000 ot.	95 Nm / 6500 ot.	97 Nm / 6250 ot.	106 Nm / 6500 ot.
Kompresný pomer:	11.0:1	9.8:1	11.5:1	10.4:1	11.3:1
Vŕtanie x Zdvih:	101.0 x 73.0 mm	98.0 x 66.0 mm	100.0 x 60.0 mm	97.0 x 67.5 mm	98.0 x 66.0 mm
Palivový system:	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie	vstrekovanie
Rozvod:	OHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)	DOHC (4V)
Chladenie:	vzduchom a olejom	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou	kvapalinou
Pohon / Podvozok:
Prevodovka:	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová	manuálna 6-stupňová
Sekundárny pohon:	kardan	reťaz	reťaz	reťaz	reťaz
Zdvih vpredu:	190 mm	155 mm	210 mm	175 mm
Zdvih vzadu:	200 mm	145 mm	210 mm	185 mm
Brzdy vpredu:	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová	dvojkotúčová
Priemer bŕzd vpredu:	305 mm	296 mm	300 mm	300 mm	310 mm
Pneu vpredu:	110/80-ZR19	110/80-19	90/90-21	110/80-19.	110/80-R19
Brzdy vzadu:	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová	jednokotúčová
Priemer bŕzd vzadu:	265 mm	256 mm	240 mm	270 mm	260 mm
Pneu vzadu:	150/70-ZR17	150/70-17	150/70-18	150/70-17	150/70-R17
Hmotnosť / Rozmery:
Suchá hmotnosť:	199 kg	238 kg	198 kg	215 kg	208 kg
Hmotnosť s náplňami:	225 kg	275 kg		245.5 kg
Výška sedla:	860 mm	838 mm	860 mm	820 mm	840 mm
Rázvor:	1520 mm		1570 mm	1544 mm
Dĺžka:	2210 mm			2290 mm
Šírka:	915 mm	925 mm	950 mm	876 mm	910 mm
Výška:	1430 mm		950 mm	1436 mm
Svetlá výška:			261 mm		165 mm
Objem nádrže:	20 l	25 l	22 l	25 l	22 l
Dynamické Parametre / Spotreba:
Max. rýchlosť:	208 km/h	210 km/h	217 km/h	215 km/h	200 km/h
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h:	3.4 s
Zrýchlenie na štvrť míle:	12.3 s
Spotreba paliva:	5.5 l/100km	6.5 l/100km	7 l/100km
Dojazd po rezervu:	cca 272 km	cca 288 km	cca 235 km
Poznámka:
Poznámka:	Cena: (2.7.2007) 505 000 Sk	Cena: (2.7.2007) 349 900 Sk (ABS + 40 000 Sk)	Cena: (24.9.2007) 427 600 Sk