Ako som už raz spomínal, k motorkovaniu ma paradoxne priviedla manželka, ktorá sa ako všetky rozmaznané barcelonské deti odjakživa prevážala na skútrikoch Honda. Aj ja som rýchlo pochopil že najlepším priateľom človeka v šialenej premávke dvojmiliónového juhoeurópskeho veľkomesta bude asi šikovná motorečka, ale trvalo mi niekoľko rokov kým som sa od skútrov prepracoval na niečo väčšie. A to hneď na 250-ku. Fí-ha, to bola trúfalosť! Bohužiaľ, moja prvá mašina (Honda CBF 250) mi nejako nesadla a svoje nedobré skúsenosti a prekvapenia som opísal tu. Mnohé z nich boli iste spôsobené aj laickým prístupom a nesprávnymi očakávaniami, ako ste mi vtedy vysvetlili. Vydržal som s ňou 10 mesiacov (nech je jej zem ľahká – nový majiteľ na nej jazdí trojkou po garáži kým si urobí vodičák). Keď som ku koncu tohto obdobia začal pri každej jazde vytáčať rukoväť plynu na maximum a podvedome hľadať neexistujúci siedmy prevodový stupeň, pochopil som že je čas presedlať na niečo silnejšie. Nasledovalo niekoľkomesačné riešenie dilemy BMW F650 GS vs. Yamaha Fazer a otravovanie každého kto mal aspoň dve uši a nevyliezol na strom. Vrátane členov Motoride, ktorým ešte raz ďakujem za rady a trpezlivosť. Koncom marca 2006 som si nakoniec viac-menej dielom náhody vybral Yamahu FZ6N.

Rozhodol som sa že motorky si budem vždy kupovať nové, neojazdené, a ani tentokrát som neurobil výnimku. Stačili tri návštevy u rôznych predajcov a bolo jasné že cena je všade rovnaká – 6.869 EUR. Tak som si vybral predajňu najbližšie k domu, budem to mať aspoň jednoduchšie so servisnými prehliadkami. Ešte som dojednal zahrnúť do ceny padáky na motor, cestnú daň na jeden rok a registráciu na polícii (v tejto krajine vôbec nie lacná záležitosť: 350 EUR). Zákonné poistné som pozeral na internete, ale našiel som znova len približne tú istú cenu ktorú mi ponúkla zmluvná poisťovňa Yamahy – 399 EUR.

Dilemou „s polokapotážou či bez“ som sa veľmi nezaoberal lebo som márnivý človek ktorý veľmi dbá na estetiku a verzia „S“ sa mi jednoducho nepáčila. Snaží sa byť, prepytujem, „too many things to too many people“. Po čase som zistil že som urobil dobre. Čakali ste že poviem že zle, čoooo? Nie, nie, ja som s vetrom kamarát. Do 120-ky ani neviem že idem na motorke, do 160-ky sa prikrčím, a rýchlejšie ísť nechcem. Nejakú plastickú kupolu tam určite montovať nebudem, úplne by pokazila celkový umelecký dojem.

Raz som to na diaľnici rozbehol na 200, len aby som skúsil aké to je. Zistil som že sa to dá, ale načo je to dobré? Mne teda na nič. Lietať po diaľniciach a „štvorcovať“ gumy ma nebaví, mne sa najviac páčia zákruty. A to sme sa dostali hneď k najväčšej výhode veľkej motorky, o ktorej som z počiatku nemal ani potuchy: Môžeš chodiť na výjazdy! Tam si tých zákrut užiješ až-až. V živote by ma nenapadlo že ma to bude tak baviť. Vedel som že existujú akési „výjazdy“ a „zrazy“, ale nejako ma to nelákalo. Až som sa raz zo zvedavosti zapísal na zraz katalánskych fazeristov a sympatizantov, veď všetko treba raz v živote skúsiť. Poviem len toľko: Odvtedy som bol na všetkých. Je to super! Bola to pre mňa vysoká škola jazdy na motocykli. Zavesiť sa za niekoho kto ovláda (ale nejde príliš rýchlo) a kopírovať jeho trajektóriu a rýchlosť v zákrutách, to je najlepší spôsob na naučenie ktorý odporúčam každému začiatočníkovi. Postupne som sa zdokonaľoval a na posledných výjazdoch som sa prebojoval až do stredu pelotónu. Tam asi aj zostanem, nie sú to žiadne preteky, každý si ide svojím rytmom a mne vyhovuje byť tak uprostred. Okrem toho sa na výjazdoch dala dokopy výborná partia ľudí tých najrozličnejších profesií a vekových skupín, ktorí si spolu výborne rozumejú. Samozrejme kvôli tomu, že sme všetci motorkári. Sú tam chlapíci čo výborne poznajú cesty a cestičky po celej krajine a vždy navrhnú trasu s maximálnym počtom zákrut, preč od preplnených ciest a rýchlostných komunikácií.

Jedinou tienistou stránkou výjazdov je, že sa konajú v extrémne krutých, priam neľudských termínoch: v nedeľu ráno o ôsmej! Bontón káže doraziť na zraz s plnou nádržou, takže predtým ešte na benzínku, pre istotu skontrolovať tlak v pneumatikách, = vstávať o siedmej! Nuž čo, treba chápať že ľudia majú ženy a ratolesti a chcú byť najneskôr o tretej doma. Nakoniec je to aj dobre – keď príjdem domov, manželka je už zvyčajne nastúpená vo dverách s uterákmi a opaľovacím krémom a o chvíľu už dospávam chýbajúce hodiny pod slnečníkom na pláži niekde na Maresme.

Túto mašinu som si kupoval na dlhý čas (najmenej na dva, možno aj tri roky) a príkladne zodpovedne sa o ňu starám. Zábeh som vykonal do bodky podľa inštrukcií manuálu. Reťaz raz za mesiac odmasťujem kerosénom a olejujem každých 800 takým bielym sprejom. V daždi nejazdím, vodu striekam len kolmo zhora a z veľkej vzdialenosti pričom prístrojovku a konce výfukov som obalil igelitovými taškami. Na servisné prehliadky chodím oveľa častejšie než je v príručke prikázané – každých 6 tisíc namiesto každých 10. Keď sa človek nevyzná tak nemá ľutovať pár euro navyše, nech sa na to radšej pozrú odborníci. Dokonca aj do roboty som na nej prestal chodiť. Pracujem ešte vždy na projektoch v železiarňach a neverili by ste koľko motorke škodiaceho svinstva vypúšťa do vzduchu taký podnik. Z oceliarne vylietava lepkavý čierny prach, z valcovne zase poprašok s prímesou miniatúrnych čiastočiek ocele. Ako brúsny papier. Vražda pre lak. Skúšal som ju zakrývať plachtou, ale nepomohlo. Okrem toho sú všade popadané ostré kúsky kovu z nákladiakov čo vozia železný šrot. Čudujem sa, že som ešte neurobil defekt. Nech teda motorka zostane radšej pekne doma v garáži, teraz v lete aj tak nie sú zápchy a cesta do práce mi už z hľadiska nových motorkárskych skúseností nemá čo priniesť.

Keby som mal FZ6 opísať jedným slovom, povedal by som že je „uhladená“. Budete sa smiať že uhladená motorka, ale nič priliehavejšie mi nenapadá. Hladký zvuk radového štvorvalca, hladký chod, hladká akcelerácia, trasenie a vibrácie minimálne. Všade sa píše že Fazer má príliš slabý výkon v nízkych otáčkach. No ja neviem, budem asi musieť vyskúšať nejaký dvojvalec na porovnanie, ale mne sa zdá že to ťahá až-až. Od 3.000 otáčok úplne v pohode. Pri menej než 3.000 trochu pokašliava, ale po meste vo dvojke sa dá postupne zrýchľovať aj od 2.000. Je však pravdou, že dekofeínovaný motor z R6-ky si najradšej nažíva vo vysokohorskej oblasti otáčkomeru. Medzi 5.100 a 5.900 prežíva nejakú krízu osobnosti, trasie ho, aj akosi píska. Nad 6 tisíc sa cíti najzdravšie. Vtedy ťahá ako čert a plechovku predbehne v mihu oka. „Akoby to auto odrazu zastalo“, povedal brat keď sme pri nočnej jazde po lesnej asfaltke bleskovo preskočili nejakého zblúdilého účastníka cestnej premávky.

Najväčším plusom tejto motorky pre mňa je to, že je priam stvorená na kopce a zátačky. Pevný rám s vysokou tuhosťou znamená že sa nevlní, ani nijako nekýve. Je skvelo ovládateľná a ochotne bez namáhania sa nakláňa do zákruty. Zadná 180-ka guma je tuším druhá najširšia aká sa bežne montuje. Čiže paráda! Obrovský rozsah použiteľných otáčok (do 14 tisíc) znamená že môžeš takmer celú trasu ísť vo dvojke. Najlepšie medzi 5 a 10 tisíc. Môžeš pritom využiť značnú brzdnú silu motora pri vjazde do zákruty a zároveň máš k dispozícii nadbytok výkonu na elegantný výjazd z nej. Tak som si zvykol na tento štýl jazdy, že takmer vôbec nepoužívam brzdy. Kolegovia čo jazdia za mnou sú zúfalí, prezývajú ma „jazdec s pokazeným brzdovým svetlom“. Skutočne pred zákrutou nerád brzdím brzdami, brzdenie motorom mi pripadá progresívnejšie, jemnejšie a bezpečnejšie. Neviem, či je to správne, ale mne to vyhovuje. Zadná brzda je totiž dosť nebezpečná, ľahko zablokuje koleso. Pri jazde po meste sa mi to stane aj raz za deň. Ešte že som z detstva z bicykla naučený zvládať šmyky zadného kolesa. Predné sa mi zatiaľ nezablokovalo nikdy, našťastie, to je vraj istý pád. Škoda že naked verzia sa nepredáva s ABS, s radosťou by som si ho priplatil. Klopem teda na drevo a odvykám si od používania zadnej brzdy.

V meste sa motorka správa slušne. Nemá taký šikovný polomer otáčania ako malé CBF-ko, ale výfuky vyvedené pod sedadlom zoštíhľujú a pomáhajú pri prepletaní sa dopravnou zápchou – nemusíš sa stále obzerať dozadu či nezavadíš o výfuk. Škoda len že v spätných zrkadlách nič nevidno. Na CBF-ke to bolo rovnaké, žeby údel väčšiny z kategórie naked? Chvíľu mi trvalo než som si zvykol na väčšiu výšku, na zem dosiahnem len jedným chodidlom a druhou špičkou. Pri posúvaní sa v mestskej zápche, keď treba len na pár sekúnd zastať a hneď zase ísť (čiže asi 1.500 krát za deň) som mal spočiatku problémy s rovnováhou. Vyššiu motorku si už nesmiem kúpiť. Váži síce 200 kíl, ale celkom ľahko sa dá potlačiť keď treba prejsť pešo cez cestu alebo zaparkovať niekde ďalej na chodníku. Tým si ušetrím tie body čo stiahli manželke za to, že sa viezla na skútri pár metrov po chodníku aby zaparkovala.

Motocyklistov v Španielsku totiž začiatkom júla postihla katastrofa v podobe bodového systému vodičských preukazov. Všetci sme dostali na začiatok 12 bodov a poďho odoberať za každú hlúposť. Zaparkuješ na chodníku širokom menej než 4 metre, mínus 2 body. Prekročíš rýchlosť o 21 km/h, ďalšie dva body. A tak ďalej. Ďalší hlúpy zákon ktorý podstatne znižuje bezpečnosť jazdy na motocykli. Na aute máš tachometer vyššie, takmer rovno pred očami. Ale na motorke je dole, musíš nielen odvrátiť zrak, ale aj zohnúť hlavu. Ten zlomok sekundy kedy nesleduješ dianie na ceste sa ti môže stať osudným. Okrem toho motorka omnoho ľahšie akceleruje a preto musíš ten tachometer sledovať oveľa častejšie. A to všetko na to aby si prispôsobil rýchlosť nejakým absurdným obmedzeniam ktoré neboli zmenené od šesťdesiatych rokov, kedy po deravých cestách premávali Fiaty šesťstovky. Kedy už konečne niekto vymyslí prilbu ktorá sa spojí s prístrojovkou pomocou bluetooth a bude premietať aktuálne údaje na plexisklo? Suzuki sľubovala tento systém pre prototyp B-King, ale do GSR (údajného zhmotnenia B-Kinga) sa z toho nakoniec nedostalo samozrejme nič.

Zavedenie bodového systému navyše sprevádza taká dopravno-policajná akcia, akú táto krajina ešte nezažila. Niekoľko tisíc policajtov všetkých zložiek kontroluje denno-denne dopravu a veru sa nehrajú: stovky vodičov prišlo o všetky svoje body (a tým aj o preukaz) hneď v prvý deň platnosti nového zákona! Užívajte si kým môžete, keď príjde toto k nám na Slovensko (čo aj príjde), máte po srande. Najlepšie to vystihol rozhovor dvoch kolegov na zraze, jeden z nich Fazer a druhý BMW K1200 S. Fazerista hovorí: „Máme po chlebe, už v živote nezaradíme šesťku“. Chlapík s BMW na to: „Šesťku? Ja ani trojku, a s dvojkou len opatrne!“. Tak teda všetci jazdíme presne 11 km/h nad maximálnou povolenou rýchlosťou – magická hranica pri ktorej ťa podľa miestnej legendy ešte nenamerajú. Šťastie že Fazer má digitálny tachometer, ktorý je mimochodom výborne čitateľný aj pri najprudšom slnečnom svetle, napriek tomu čo sa na mnohých miestach tvrdí. Len nesmie byť zaprášený, vtedy nič nevidno.

Prístrojovka si celkovo zaslúži osobitnú zmienku. Je malá, ale prekvapivo plná všelijakých údajov a počítadiel – tri počítadlá kilometrov (jedno celkové a dve čiastkové), dva otáčkomery (jeden grafický a druhý číselný), teplota chladiacej kvapaliny, stav paliva a čo ja viem čo ešte. Najviac na mňa zapôsobilo počítadlo dojazdu na rezervu: zobrazuje vzdialenosť ktorú si prešiel odkedy naskočila rezerva, a to s presnosťou na 100 metrov! Keby tam ešte bol ukazovateľ zaradeného rýchlostného stupňa ako má spomínaná Suzuki GSR, bola by to úplne dokonalá prístrojovka.

Ako som už spomínal, dizajnovo sa mi FZ6 ohromne páči. Pre mňa jednoznačne jedna z najkrajších motoriek na trhu. V celočiernom prevedení pôsobí zvlášť mohutne a monoliticky. Krásna vec. Ak máš rád mašiny ktorých dominantným vizuálnym prvkom je motor, bude sa ti páčiť. Dokonca aj mama, ktorá sa vždy zastrájala že každú moju motorku porúbe sekerou, prehlásila že je „frajerská“. Škoda len že vývojárskemu tímu pri návrhu už neostali peniaze na zadnú kyvku (napríklad takú ako má FZ1), ten rovný kus železa sa dnes už nenosí. V poslednom čase sa Fazer stal tak trochu obeťou svojho vlastného úspechu: už je ich všade príliš veľa. Solídne parametre, atraktívny vzhľad a výborná cena spôsobili že už tretí rok je najpredávanejšou veľkou motorkou na miestnom trhu. Neprejde deň kedy ich na ceste nevidím aspoň tri. Hlavne presne takých ako je moja, celých čiernych je čím ďalej tým viac. Titul superstar sa jej teraz snaží vyrvať Suzuki GSR 600. Uvidíme kto vyhrá. Ale podľa mňa kým Suzuki nedá na trh verziu s polokapotážou, nemá šancu.

Pokiaľ sa týka pneumatík, sériovo boli namontované Bridgestone Battlax BT020. Mení sa to v závislosti od krajiny predaja a dátumu výroby, zrejme podľa toho aké sa Yamahe práve podarilo najvýhodnejšie nakúpiť. Môžeš tam mať od výroby trebárs aj Michelin Pilot alebo Pirelli Diablo. BT20 sú údajne miešané univerzálne pneumatiky – stredná časť tvrdšia na jazdu po diaľnici, okraje mäkšie. Musím povedať že sa mi výborne osvedčili, nespôsobili mi zatiaľ žiadne nemilé prekvapenie. Aj keď môj začiatočnícky spôsob jazdy je nenáročný (určite som ich nepriviedol do žiadnych extrémnych situácii), takže ani nemali prečo. Po 7.000 km sú pomerne málo opotrebované a tipujem že vydržia celkovo takých 11.000. Potom tam namontujem znovu tie isté, nechce sa mi dávať nejaké žuvačkové gumy ktoré bude treba meniť po 6 tisíc kilometroch. Nevyužil by som ich, veď na bokoch mi ešte ostáva polcentimetrový neojazdený okraj svedčiaci o tom, že možnosti motocykla zatiaľ nevyužívam naplno. Iba raz som sa v zátačke dotkol asfaltu, aj to nie stupačkou ale len špičkou chodidla. Bolo to na ceste z Arbúcies do Sant Hilari Sacalm, bezkonkurenčne najlepšej ceste v celom Katalánsku. Nenadarmo ju nazývajú „Sant Hilari GP“: rýchle, tiahle zákruty do kopca (niektoré až +100 km/h), široké jazdné pruhy, dokonalý povrch, nádherná prírodná scenéria, takmer žiadne plechovky. Za víkend sa tam premelú stovky motorkárov. My sme boli zatiaľ dvakrát odkedy som sa pridal k bande, v nedeľu ideme znova. Ak niekto z Motoride príjde na motorke do Barcelony a bude mať chuť, rád ho tam zavediem.

Chvíľu som sa pohrával s myšlienkou že vymontujem katalyzátor. Každý kto to urobil si to nevie vynachváliť. Katalyzátor sa vraj zohrieva až na 900 stupňov a vytvára ten prúd horúceho vzduchu ktorý opaľuje pravé lýtko (čo v lete otravuje, ale v zime nie je na zahodenie). Okrem toho jeho odstránenie údajne výrazne zlepšuje ťah v nízkych otáčkach a odstraňuje pokašliavanie a mierne trhanie. Brzdí ma len to že by sme mali čím ďalej tým viac dbať o životné prostredie, a nie naopak. Keď si všetci začneme vymontovávať katalyzátory, s tou našou prírodou to dopadne ešte horšie. Aj keď na druhej strane, keď bežím s každým úbohým papierikom do recyklačnej nádoby a vidím že obchod v susedstve vyhodil sto kíl kartónu do všeobecného odpadu (už vôbec nehovoriac o tisíckach závodov ktoré vypúšťajú tony svinstva do riek a do vzduchu), tak sa to moje ekologické nadšenie dostáva do úplne inej perspektívy. Nuž čo, každý má svoje vlastné svedomie, ja si katalyzátor zatiaľ vymontovávať nebudem.

Hovorí sa, že Yamaha Fazer má jednu konštrukčnú chybu. Jedná sa o zariadnie so vznešeným názvom TPS – Throttle Positioning System. Tí ktorí ho videli tvrdia že je to nejaký obyčajný potenciometer, ktorý meria aktuálnu polohu akcelerátora. Údajne ide o mizerne navrhnutú súčiastku, ktorá sa krútením nadmerne opotrebúva a po určitom čase začne zlyhávať. Následkom je, že voľnobežné otáčky začnú klesať a motorka „zdochýňať“. Pomôže len výmena opotrebovanej súčiastky, ktorá sama o sebe stojí len pár korún. Osobne poznám štyroch fazeristov ktorým sa to už stalo (jednému z nich dvakrát) a internet je plný diskusií na túto tému. Yamaha o tom údajne vie, ale je pre nich výhodnejšie postupne nahrádzať všetky pokazené súčiastky, než hromadne stiahnuť z trhu na opravu stovky tisíc motocyklov. Čo mám na tú tému povedať? Za 5 mesiacov mi voľnobežné otáčky samovoľne poklesli z 1.250 na 990. Neviem, či je to spôsobené opotrebovaným TPS, alebo niečím úplne iným. Uvidíme. Ak sa niečo stane tak vám o tom porozprávam.

Druhou rozpačitou kapitolou v životopise ináč skvelého motocykla je prevodovka. Pri preraďovaní trieska tak, ako keby si tam tie kvalty vtĺkal kladivom. Hneď po pár stovkách kilometrov som s tým išiel do servisu. Mechanik sa tváril že niečo rieši, kolieskom krútil čo je na riadidlách vedľa spojky, vraví že zmenšil vôľu spojkového lanka a že už to nebude robiť. Figu. Trieska stále rovnako. Potom som písal na Motoride, aj kolegov som sa pýtal, a všetci ste mi povedali že to je normálne. No tak asi je, no... Ale je to škoda. Postupne si na to zvykneš, ale kazí to radosť z hry. Po pár tisíc kilometroch sa to nepatrne zlepšilo, ale príliš málo na môj vkus. Existujú drobné triky ktoré ste mi poradili (napríklad radiť jednotku keď je moto v miernom pohybe), ale nie je to ono. Som nútený preraďovať do dvojky veľmi pomaly a opatrne (so zvýraznením prechodu cez neutrál), vtedy tak netrieska. Lenže za ten čas ma na semafore nechajú za sebou všetky autá aj ostatné motorky. Na to som si sto koňovú mašinu kupoval, aby ma plechovky a skútre predbiehali? Aspoň že tá prevodovka je presná a neutrál sa ľahko hľadá. Aspoň že to.

Spotreba je, čo ja viem, asi OK. Marí sa mi že zvyknem prejsť okolo 230 km na jednu 19-litrovú nádrž, okolo 8 litrov na sto, ale pravdu povediac neviem to presne. Možno je to aj menej. Pohodlie vodiča je prijateľné, po 300 – 400 km zostúpim z motocykla celkom fit. Sedadlo má dobrú protišmykovú úpravu, ale mohlo by byť mäkšie. Poznám kopec ľudí ktorí ho vymenili za gélové sedadlo od francúzskej firmy Bagster aby mohli chodiť na dlhšie trasy (veľmi dobre vyzerá, je úžasne pohodlné a na objednávku ti naň vyšijú ľubovoľný motív / logo). Priestor pod sedadlom nevyužívam lebo je malý, špiní sa a pri spätnom vkladaní sedadla by som prišiel o nervy. Mal by som tam dať aspoň náhradné žiarovky ako prikazuje zákon, ale vždy ich zabudnem kúpiť. Miesto spolujazdca asi nie je až tak dobre vyriešené. Manželka sa sústavne sťažuje že ju bolí chrbát. Najprv som si myslel že je citlivka, ale keď tu bol brat tak mi potvrdil že spolujazdec to nemá na ružiach ustlané. Po letnej sérii otrasných dopravných nehôd o ktorých som sa dočítal na Motoride (a bohužiaľ aj inde) však odmietam kohokoľvek voziť, takže mi je to jedno. Maximálne tak v sobotu večer s manželkou do kina, mimo mesta ani na krok. Nech si je každý strojcom svojho osudu, ja si budem jazdiť radšej sám.

Každá FZ6 je sériovo vybavená unikátnym systémom Resonance RPM Signalling System (RRSS). Aktivuje sa automaticky presne pri hodnote 8.000 otáčok za minútu a spočíva v tom že sa začne šialene triasť spojková páčka. Vzniknutý akustický signál upozorní vodiča na to, že sa dostáva do oblasti vysokého výkonu motora. Systém deaktivuje jazdec tlakom prsta, ktorým pôsobí na dotyčnú páčku vo vertikálnom smere kolmo nadol, aby sa ukľudnila a prestala rezonovať. Jednoduché a šikovne vymyslené.

Tuning a podobné veci nebudem robiť lebo sa do toho nevyznám a názory ktoré čítam v internetových fórach sú veľmi kontroverzné. Jeden tvrdí že výfuky LeoVince sú najlepšou investíciou akú kedy urobil, druhý hovorí že to je úplná vtákovina a že ešte znižujú výkon motora. Keď, tak jedine Akrapovič. No vyznaj sa z toho! Tretí káže vymontovať katalizátor, ďalší vymeniť olej v prednej vidlici. Keď niekto odporúča namontovať indikátor zaradenej rýchlosti, heď sa ozvú traja ktorí tvrdia že je to blbosť lebo potom stále svieti kontrolka neutrálu a motorka sa dá naštartovať len so spojkou. Iný zase radí namontovať ScottOiler o ktorom ďalší piati heď povedia že nenormálne špiní zadné koleso a vytvára kaluže oleja v garáži. Nie, nie, radšej nič. Maximálne tak ten Bagster by som dal, ale ľúto mi je 230 euro vysoliť za trochu mäkšie sedadlo. Na dlhé cesty aj tak nebudem chodiť, toto je motorka na víkend. Uznávam, že stredový stojan by bola dobrá investícia, nemusel by som ju hore-dole po garáži posúvať keď olejujem reťaz. Ale tu zase prichádza do hry moja márnivosť – stojan kazí estetický dojem z motocykla. Takže asi nič. Radšej budem pri mazaní tlačiť.

Prekvapivou vedľajšou obeťou kúpy novej motorky sa stal náš Smartík ForFour. Začal som od neho podvedome vyžadovať podobné výkony ako od Fazera, čoho on samozrejme (chudáčik motorček tisíc tristovka) nie je schopný. A tak ho nechtiac vytáčam na 5.000, kým si stihnem uvedomiť že nesedím na motorke ale v úbohej plechovke (dá sa umelohmotné auto ešte nazývať plechovkou?). Vtedy už reve ako zmyslov zbavený a pýta preradiť. Ešte šťastie že je na lízing a bude sa dať o rok vymeniť, chudák.

No a čo ďalej, do nasledujúcich rokov? Pravdepodobne zostanem u kategórie naked, ktorá mi plne vyhovuje. Logickým postupom by bola FZ1, ale mojím veľkým snom sa stala BMW K1200 R. Predstavuje pre mňa vrchol technickej dokonalosti a krásy motocykla. Len neviem či si neveľký chlapík ako ja (174 cm / 72 kg) poradí s takým 250-kilovým hebedom. Neviem či by mi priniesla toľko radosti na lesných zákrutách, toľko svižnosti a bezprostrednosti. Ktovie či jej trieska prevodovka? A okrem toho by som niekedy rád vyskúšal aj dvojvalce, keď všetci hovoríte že sú také fantastické v nízkych otáčkach. Preto mám v merku aj Buell Lightning CityX. Je menšia, viac Street Fighter, a taká škaredá až je krásna. Len neviem ako sa tam bude správať ten rozkmitaný motor z Harleya, či to nebude veľmi triasť (minule som pozeral na naštartovaný Sportster a prisahám že bolo vidno každú jednotlivú explóziu vo valcoch). Na oboch ma láka aj to že nemajú reťaze – BMW má kardán, Buell kevlarový remeň. Už nikdy nemusieť odmasťovať olejom zafŕkané zadné koleso, to by bola paráda! Tu už ale opúšťame teritórium relatívne lacných budgetových motocyklov, v ktorom som sa doteraz pohyboval. To už sú „palabras mayores“, veľké pálky, ako hovoria španieli. Buell okolo 11.000 €, BMW v základnej verzii 15, so všetkým príplatkovým vybavením cez 18 tisíc euro. (!!!) To už je motorka na ktorú si trúfneš keď si preskákal všetko možné aj nemožné, plno skúseností nazberal, máš cez štyridsať a viac peňazí než stihneš minúť. Čo ani zďaleka nie je môj prípad (teda, vek by už takmer aj bol, len to ostatné nie). Uvidíme :-)

Na záver teda moje (vysoko zaujaté a úplne neobjektívne) celkové hodnotenie Yamahy FZ6N:

• Klady: Výborná, športovo naklonená motorka aj do mesta, ale hlavne na kopce do zákrut.
• Zápory: Len keby tá prevodovka tak netrieskala.